基本介紹
- 中文名：漕運
- 性質：重要的經濟制度
- 原理：利用水道
- 作用：調運糧食
- 類型：一種專業運輸
- 水道：河道和海道
漕運簡介,歷史,歷代漕運,
漕運簡介
中國歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食運往京師或其他指定地點的運輸方式。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。
京杭大運河
京杭大運河漕運起源很早，秦始皇北征匈奴，曾自山東沿海一帶運軍糧抵於北河（今內蒙古烏加河一帶）。漢建都長安（今陝西西安），每年都將黃河流域所征糧食運往關中。聯結黃河、淮河、長江三大水系，形成溝通南北的新的漕運通道，奠定了後世大運河的基礎。
唐、宋、元、明、清歷代均重視漕運，為此，疏通了南糧北調所需的網道，建立了漕運倉儲制度。鹹豐五年（1855年）黃河改道，運河淺梗，河運日益困難，隨商品經濟發展，漕運已非必需，光緒二十七年（1901年）清政府遂令停止漕運。
歷史
漕運起源很早。
西漢定都長安後，每年需從關東運輸大量穀物以滿足關中地區貴族、官吏和軍隊的需求。
漕轉關中，費用浩大，需時很長，動員人力很多，特別是漕船要經過黃河三門峽砥柱之險。
無錫古運河弄堂
無錫古運河弄堂唐、宋、元、明、清歷代均重視漕運，為此，疏通了南糧北調所需的網道，建立了漕運倉儲制度。鹹豐五年（1855）黃河改道，運河淺梗，河運日益困難 ，隨商品經濟發展 ，漕運已非必需 ，光緒二十七年（1901）清政府遂令停止漕運。歷代漕運保證了京師和北方軍民所需糧食，有利於國家統一，並因運糧兼帶商貨，有利於溝通南北經濟和商品流通；但它又是人民的一項沉重負擔，運費代價過高，尤以漕運徭役，徵發既眾，服役又長，以至失誤農時，故亦有眾多弊端。
歷代漕運
春秋戰國
秦漢
中國古代政府將所徵收財物（主要為糧食）經水路解往京師或其他指定地點的組織和管理。水路不通處輔以陸運，多用車載（山路或用人畜馱運），故又合稱“轉漕”或“漕輦”。
西漢定都長安後，每年需從關東運輸大量穀物以滿足關中地區貴族、官吏和軍隊的需求，轉漕逐漸制度化。漢初，每年運量為幾十萬石。武帝初年，增到一百多萬石，以後又增到四百萬石。元封元年（前110），根據桑弘羊的建議，令民納粟補吏、贖罪，各農官又多增產，政府掌握的糧食大增，漕運一度增到每年六百萬石，一般則仍保持在每年四百萬石左右。漕運用卒達六萬人。由各地護漕都尉管理，沿途縣令長也有兼領漕事的。漕糧則輸入大司農所屬的太倉。此外，在武帝連年用兵和開發西南時，對軍隊所需的糧食也都進行了費用浩大的轉漕運輸，甚至漕轉一石，沿途要耗費十餘鐘糧食，大大加重了人民的負擔。
漕運
漕運漕轉關中，費用浩大，需時很長，動員人力很多，特別是漕船要經過黃河三門峽砥柱之險，糧食損耗很大。為此，西漢政府曾先後採取過多種改進辦法。其中收效最大的是漕渠的開通。武帝元光六年（前129），根據大農鄭當時的建議，用三年時間，沿秦嶺北麓開鑿了與渭河平行的人工運河漕渠，使潼關到長安的水路運輸的路程和時間大大縮短，運輸費用從而減少，沿渠民田也能收到灌溉之利。這是漢代一項重要的水利工程。此外，宣帝時耿壽昌建議糴三輔、弘農、河東、上黨、太原之粟以供京師，這種做法，對縮短漕運路線，減少漕運壓力，避開砥柱之險，起了良好的作用。
東漢建都洛陽，從山東、河北、江淮等地轉漕糧食到京師，路程較近，又不需經過砥柱之險，改善了漕運困難的局面。因此光武帝初年省罷了護漕都尉。但此時漕運事業仍有一定的發展。光武帝建武二十四年（公元48）在洛陽南修陽渠引洛水以為漕。明帝永平十二年（公元69）王景治河，自滎陽（今滎陽縣東北）到千乘（今山東高青高苑鎮北）海口，築堤修渠，使新莽始建國三年（公元11）黃河徙道後混流的黃河、汴河分流，便利了南來的漕糧自淮河入汴，北來的漕糧循河、洛而西，使京師糧食供應不憂匱乏。這是東漢漕運事業的最大成就。此外，如光武帝時王霸擊匈奴，曾從溫水（即漯余水，流經今北京北）漕運軍糧，安帝時虞詡為武都太守，在沮（今陝西略陽東）、下辯（今甘肅成縣西）間數十里燒石剪木開漕船道等，也都改善了各該地區糧食運輸緊張的狀況。
自秦始皇統一中國後，轉漕問題就是運東方的糧食以實長安，從全局來看，最重要的轉運中心在中原，因此秦政府即建全國最大的糧倉——敖倉於成皋（今河南滎陽西五里）。西漢時東方的糧谷多從此西運，東漢時置敖倉官，屬河南尹管轄。
三國、兩晉南北朝
淮河、長江流域是南北對峙政權的前沿，各方均以通漕積穀為要務。孫吳都京口（今江蘇鎮江），曾疏鑿杜野（今鎮江市東十五里）至小辛（今江蘇丹陽市北十餘里）的徒陽運河。遷都建業（今江蘇南京）後，又開鑿小其（今江蘇句容東南十七里許）至雲陽西城（今句容縣南唐莊）間三十餘里的破岡瀆，立倉儲糧，以避長江漕路風濤之險。曹魏多次於淮河上游偏西之地，利用汝、潁、洧、渠四水，開賈侯渠、討虜渠、淮陽渠與百丈渠，這一運河網東南溝通江淮，便於運兵運糧、屯田積穀。西晉末，鑒於徒陽運河位於地勢高仰的鎮江丘陵地段、河水南傾北瀉的狀況，於京口之南修建了江南運河上的第一座堰埭（丁卯埭），節制了河水的流失。東晉時，為改善江淮間的運輸條件，曾對邗溝進行多次整治。邗溝與鴻溝、汴水等運河開通以來，淮北地區的泗水成了南方溝通中原和黃河下游的主幹。謝玄北上伐前秦至彭城（今江蘇徐州市）時，遇泗水洪流，軍糧運輸受阻，便建造七座堰埭，分段控制彭城東南六十里的呂梁河等泗水支流。東晉時還於彭城之北開人工渠，使汶、濟、泗諸水相通，泗水過彭城西，入汴通黃河。北魏經略江淮，於水道之沿立倉十二處，儲漕糧以供軍需。
漕運
漕運這一時期，針對各航段水位高下不一的狀況，還建造了許多堰埭，漕河人工化、渠化的水平提高，運載能力增強。
隋唐
隋代先後修通四段運道：山陽瀆，自山陽（今江蘇淮安）引淮水達揚子（今江蘇儀征縣治東南）入長江；通濟渠，自西苑（今河南洛陽西）引谷、洛水達黃河，又從板渚（今河南汜縣治東北二十里）引黃河水通淮河，實際是利用汴水取直航道（唐代改名廣濟渠）；永濟渠，北起涿郡（今北京西南），南通黃河；江南河，自京口至餘杭（今浙江杭州）。隋唐大運河縱向溝通了海河、淮河、黃河、長江與錢塘江五大水系。
唐初，水陸運抵關中之糧僅一二十萬石左右。高宗至玄宗前期，因河南至關中運道艱險，東南運路長年失修，故唐廷常駐東都（洛陽），“就食”太原、洛口倉（分別在河南陝州與鞏縣）的巨量積糧。開元中期，官府機構膨脹，特別是府兵制的瓦解，使糧物需求劇增。天下漕糧，愈益以江淮為重，唐廷組織數千漕船，年運百餘萬石江淮租糧北上。裴耀卿主持漕政後，改“長運法”為轉般法，按江南之舟不入黃河，黃河之舟不入洛口的原則，於沿河就勢設倉，節級轉運。水通則舟行，水淺則寓倉以待。三年運七百萬石，省腳費三十萬貫。天寶元年（742），李齊物於三門峽附近鑿開元新河；不久後，韋堅又開挖一條與渭水平行的漕渠，最終避開了運道下段的車載陸運。這期間最高運額達四百萬石。安史之亂，東南漕路曾一度中斷，轉以長江入漢水，由陸路抵扶風（今陝西鳳翔）。廣德元年（763），劉晏主漕政，針對時弊作全面改革：開決汴河、疏浚河道；以鹽利為漕傭，僱人運輸；於河沿每兩驛置防援三百人以保全全；創綱運法，十船為綱，每綱三百人，篙工五十人，武官押運；按“江船不入汴，汴船不入河（黃河），河船不入渭（渭水）”的原則，改進轉般法；據各航段水情分造運船，訓練漕卒。改革成效甚著，但因政局動盪，年運江淮米多為百餘萬石，少則五十萬石。德宗時中原藩鎮割據，扼斷運路，韓■從鎮海軍（駐江蘇鎮江）載江南糧，武裝押運，直抵中原、關中，轉般法中止。憲宗元和年間（806～820）因李巽、王播等人的努力，曾一度恢復劉晏時的漕運水平。唐末漕政大亂，年運江淮米不過四十萬石，至關中僅十餘萬石。
漕運
漕運貞觀六年（632）設“舟楫署”管理漕政，後因不敷需要而廢罷。中期以來，因漕運日重，唐廷常令宰臣兼轉運使等職，主管漕政。綱運制度形成後，制定相應獎懲制，責成地方長官分負其責，後進一步明確由沿河縣令主持所在地段漕運事宜。
宋
北宋漕糧分四路向京都汴京（今河南開封）集運：淮汴之粟由江南入淮水，經汴水入京；陝西之粟由三門峽附近轉黃河，入汴水達京；陝蔡之粟由惠民河轉蔡河，入汴水達京；京東之粟由齊魯之地入五丈河達京。其中來自東南六路的淮汴之粟占主要地位。中央三司使總領漕政，各路轉運司（漕司）負責徵集，發運司負責運輸。北宋對運河進行一系列整治，恢復與完善壩閘制，並創建複式船閘。加之北宋漕線較隋唐縮短近半，故運輸能力大增。
汴渠的水源黃河僅有半年左右充沛期。為有效利用半年可航期，北宋仍承唐轉般法，並以“平糴”為其基礎，江湖、兩浙，宿亳（淮南路）米麥，分別糴於真州（今江蘇儀征）、揚州和泗州。發運使一員駐真州，督江浙等路糧運，一員駐泗州，負責真州至京師糧運。所在糧倉稱轉般倉，豐則增糴，飢則罷糴，將當納糧額折交斛錢（額斛），另從本地倉儲中代支起運（代發）；諸路運轉司所征漕糧交發運司。若耽誤可航期，發運司則以一百萬貫的“糶糴之本”，就近趁糧價賤而糴糧起運。此法自熙寧變法以來更趨完善，發運司的本錢從一百萬貫漸升，最高達三百五十萬貫，除保證六百萬石的年運量外，真、泗二倉還有數年儲備。江南各路漕船按期至真州等倉後，還可裝官鹽返航，增加了效益。發運司掌六千隻左右漕船，綱運制進一步完善，熙寧二年（1069）又招募客舟與官舟分運，徵召一批商船直運至京。宋初東南六路漕米數目不定。太平興國六年（981）始定歲運江淮稅米三百萬石，至道初（至道始於995）五百六十萬石，大中祥符初（大中祥符始於1008）七百萬石，其後漸升，真宗、仁宗朝（1023～1064）因運河設施改善，年運量達八百萬石。漕運常額，自景德三年（1006）定為六百萬石，自天聖五年（1027）起暫減為五百五十萬石。金帛鹽茶布等“東南雜運”均由運河運送。另如徐州冶鐵，年運數達三十萬斤。徽宗、欽宗時政治昏暗，漕政敗壞。蔡京廢轉般法，改直運法；“花石綱”等危害漕運事件屢有發生，故運量漸減。欽宗時汴京被圍，汴渠潰決，所入不及常數百一。
南宋漕運體系以臨安（今浙江杭州）為中心作重大調整。建炎年間，江浙、湖廣、四川糧大多運往沿江重鎮及抗金前線，後改運臨安，運數大致仍六百萬石。諸路中，江西獨居三分之一，長江及江南河為運輸主幹，採取官運為主、商運為輔的方式。
元
元初漕運大致循唐宋大運河舊道入大都，但因舊運河失修，只能採取水陸聯運形式。至元十八年（1218）修鑿濟州河，引汶、泗水經濟州（今山東濟寧）西北至須城（今山東東平）安山，南來運舟由徐州經濟州河入大清河，至利津（屬今山東）入海，海運至直沽，再水陸聯運至大都。二十六和二十八年會通河（須城安山至臨清）與通惠河（通州至大都）鑿成，元代大運河全線溝通。此外，至元十八年鑿成縱貫膠州灣與萊州灣的膠萊河，又形成一支海河聯運路線：運舟從江蘇淮安順黃河（黃河“奪淮入海”前的淮河故道）東下出海口，沿海北上入膠萊河，再經海道至直沽。
元朝漕運
元朝漕運內河漕政的管理於至元十九年始趨完善，江淮都漕司負責江南至瓜州（在今江蘇六合）段，京畿都漕運司接收前司漕糧，負責中灤（今河南封丘南，黃河北岸）至大都糧運。二司各於其關鍵地設行司、分司，以求上下銜接，年運糧三十萬石。元代綱運劃為兩大組進行：短運（軍般、短般），其中又分兩段：南段由呂城（屬今江蘇丹陽）駐軍運至瓜州，北段由漢軍與新附軍由瓜州運至淮安；長運，募民船承運，從瓜州起運至淮安，由淮安分司開閘放船入淮，再由中灤、濟州分司派員分領綱船。官府另於運河北段地域掌握一批官船，大致是負責各所在地屯田糧的運輸。
海運的最高管理機構是中書省，其“左司”下轄“糧房六科”中的“海運科”為具體辦事機構，主要則由分處南北的兩大組織系統承辦。南方的“承運”系統最終定名為海道都漕運萬戶府（治平江，今江蘇蘇州）；北方的“接運”系統為“都漕運使司”（駐直沽河西務）與“京畿都漕運使司”（駐大都），前者主要負責接納海道糧，兼及其他各路南來物資，後者將南來糧物運入大都各倉。南北兩大系統各擁有布局合理的糧倉。
明
明初承元之故，以海運為主，河、陸兼運為輔。一由江入海，經直沽口至通州，或逕往遼東；一由江入淮、黃河，自陽武縣陸運至衛輝府，再由衛河運至薊州（今河北薊縣）。江南漕運，則由江、淮運至京師南京。以承運者而言，海運為軍運，余皆民運。雇運權是一種輔助形式。永樂年間因遷都北京，糧食需求日增，而海運艱阻，遂整治大運河，即從杭州灣通往北京的漕河。其辦法：一是疏浚會通河，造漕船三千餘只，以資轉運。二是在運河沿岸淮安、徐州、臨清、德州和天津五處建置漕糧倉庫，亦稱水次倉。
漕運方法歷經改革，在明代趨於完善，計有：
①支運法（即轉運法）。永樂十三年漕運總兵官陳■推行。規定各地漕糧就近運至淮、徐、臨、德四倉，再由運軍分段接運至通州、北京。一年轉運四次。農民參加運糧即免納當年稅糧，納當年稅糧則免除運糧，其運費計算在支運糧內。民運的比重約占支運的四五成。
漕運次年，始定漕糧“加耗則例”，即按地區的遠近計算運費，隨正糧加耗徵收，於兌糧時交給官軍。起初兌運與支運並行，其後兌運漸居優勢。
③改兌法（即長運法或直達法）。成化七年漕運都御史滕昭推行。由兌運的軍官過江，徑赴江南各州縣水次交兌。免除農民運糧，但要增納一項過江費用。十一年改淮安等四倉支運糧為改兌。自此，除白糧仍由民運外，普遍實行官軍長運制度。
為維持漕運，國家規定漕糧全征本色，不得減免，嚴格限制漕糧改折。只許在重災、缺船或漕運受阻等嚴重情況下才實行部分的改折，折征時正、耗各項合計在內。漕運的費用由糧戶承擔，包括運費、運軍行糧及修船費等，均按正糧加耗派征。由於漕政腐敗，各級官府貪污聚斂，加耗雜派層出不窮，農民的負擔極為苛重，通常為正糧的二三倍，甚至四五倍。承運者無論民運或軍運，都是繁重的徭役。農民被金點應役，荒時廢業，艱苦萬狀，又遭風濤漂沒，官吏勒索，勢必負債賠納，甚至家破人亡，被迫紛紛逃亡和反抗鬥爭。一般運軍下層，亦遭受同樣的苦累及長官的剋扣，不斷出現逃亡現象。
明朝各省規定的漕糧份額
浙江：630000石 江西：570000石 河南：380000石 山東：375000石
廣德州：8000石
清代開鑿中運河，徹底結束借黃河行運時代，並建成黃、淮、運交匯樞紐，緩和河面比降，減輕濁流灌運，改善了漕運條件。漕運方法基本承明制，但又有下列名目（稱漕糧本、折三大綱）：正兌米，運京倉糧，定額三百三十萬石；改兌米，運通州倉糧，定額七十萬石；改徵，將漕糧改徵為其他品種；折征，將漕糧折算成銀，價銀統歸地丁項內，上報戶部。此外又實行截漕（各地漕糧起運後，地方遇災，截留部分作為賑濟，或截一地漕糧運往另一地）和撥運（主要指截留山東、河南所運薊州漕糧，撥充陵寢及駐防兵米）等措施。漕船數與編制稍異明代，一般以府、州為單位，十人一船，十船一幫，十船互保。總數由一萬零四百五十五隻升為一萬四千五百隻，而實際運於漕運的僅七千隻左右。每船裝運量不得超過五百石，另可裝土產往返各口岸行銷（後因運道淤塞而禁止）。清代最終實行官收官運，承運者是衛所軍籍中較殷實的軍丁（運丁）。發運時每船配運軍一名，運副一名，雇募水手九至十名。各省運軍水手多少不等，總數在十萬名左右。漕運最高長官為漕運總督，駐淮安。其下為各省糧道，共七人，掌本省糧儲，轄所屬軍衛，遴選領運隨幫官員，責成各府會齊、僉選運軍等；坐守水次，監督、驗明漕糧兌換，面交押運官，並隨船督行至淮安，呈總督盤驗。押運，原為糧道之責，後選管糧通判一人，專門負責督押，約束運軍，後因官卑職微，仍由糧道押運。領運官，由千總一人或二人領運，武舉人一名隨幫效力。為確保漕運無誤，於淮安、濟寧、天津、通州運河沿線設定巡漕御史，稽察本段漕運。此外，淮安淮北沿河置有鎮道將領，以催促入境漕船前行；在鎮江與瓜州的南漕樞紐處，由鎮江道催促，同時由總兵官（後改為副將）巡視河岸，協同督促漕船過江。
總督漕運部院衙門
總督漕運部院衙門河漕施行以來，經費拮据，弊竇叢生，復行海運的呼聲日趨高漲。道光五年（1825）於上海設海運總局，天津設收兌局，並特調琦善等總辦首次海運。次年正月將蘇州、松江、常州、鎮江與太倉四府一州漕糧共一百六十三萬三千餘石分二批載運北上。漕船從黃浦江出發，經吳淞口東向大海，行四千餘里達天津收兌局驗米交收。清廷特準商船載運免稅貨物二成往來貿易，調動了商船積極性。海運糧占全部漕糧總數之半，節銀米各十萬。道光以來河漕在十二三萬石之間，海運糧則達一百二十萬石左右。
晚清時期發生了一系列與漕運有關的事件，最終導致漕運的衰落：
1842年，英軍在鴉片戰爭後期，不惜付出重大代價，攻占京杭大運河與長江交匯處的鎮江，封鎖漕運，使道光皇帝迅速作出求和的決定，不久簽訂了中英南京條約，成為整個戰爭中決定性的一戰。
1855年黃河改道後，運河山東段逐漸淤廢。從此漕運主要改經海路。
1872年，輪船招商局在上海成立，正式用輪船承運漕糧。
1901年，停止運河漕運。
1904年，撤廢漕運總督。
1911年，津浦鐵路全線通車。從此京杭大運河以及沿線城市的地位一落千丈。
