基本介紹
- 中文名：漕運論
- 發源時期：隋唐
漕運論範疇,漕運的歷史,漕運的建議與主張,漕運路線的開發——河漕,漕運路線的開發——海漕,利用某些商業原則促進漕運發展,就近解決糧米供應，減輕漕運壓力,主張漕糧折銀，廢除漕運,漕運的意義,政治意義,經濟意義,社會意義,
漕運論範疇
中國封建社會關於如何通過水路運送由封建國家徵收、主要供京師之用的公糧的議論和主張。
漕運的歷史
宋代以後，隨著自然經濟條件下商品經濟的發展，漕運制度也逐步演進。古代交通運輸落後，長途運糧耗時耗力，費用極大。這些費用和勞役攤派民間，勢必給百姓帶來巨大的災難，加劇社會階級矛盾。為此，歷代思想家總是想方設法尋求對策，力圖既保證封建國家機器的糧食需要，又適當減輕百姓的漕運負擔，以維持封建統治秩序的穩定。對於漕運的議論最早見於西漢賈誼的《上都輸疏》，此後，一直到清光緒二十七年（1901）將漕糧全部折成錢幣交納，才取消漕運。
漕運的建議與主張
歷代大量關於漕運的建議與主張，歸納起來，主要有下列幾方面內容。
漕運路線的開發——河漕
大運河是中國歷史上的漕運幹線，最早的一段邗溝開鑿於周敬王三十四年（公元前486）。此後，經過歷代勞動人民的不斷開發、整治，尤其是隋煬帝大業年間的三次大規模開發，使中國東部五大水系：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江通過人工河道連線起來，為漕糧運輸創造了有利條件。由於各朝建都地點不同，漕運通道有別，如何以近便安全的道路，減少漕運耗費，縮短漕運時日，對於封建國家有著十分重要的意義。隋唐建都長安，漕運幹線由東往西。唐高宗以前，洛陽以東為水運，洛陽以西為陸運。玄宗時，裴耀卿（681～743）提出分段運輸的主張，“江南船不入黃河”、“黃河不入渭洛”，漕糧皆送至河口糧倉，分段接運，“不滯遠船，不憂欠耗，比於曠年長運利便一倍有餘”（《上漕事便宜》）。朝廷採納了他的建議，三年省漕費三十萬緡。北宋建都汴京（今河南開封），漕運路線大大縮短。南宋建都臨安（今浙江杭州），就在產糧區內。故兩宋時期對於漕運路線改革的議論不多。
漕運路線的開發——海漕
元代建都大都（今北京），京師糧食需要量大，加以元初還不斷進行對外戰爭，軍糧耗費甚巨，因此元朝統治者對江浙地區糧食的北運極為重視。由於運河擠塞，行船不暢，至元十九年（1282），伯顏（1237～1295）主張海運漕糧，招募漕丁押送，“民無輓輸之勞，國有儲蓄之富”（《元史·食貨志一》），大規模海運漕糧自此開始。明初仍有海運。鑒於海船失事時有所聞，自會通河成，永樂十三年（1415）起停止海運，全部漕糧都由河運。明代中期後，不斷有人建議恢復海運。先是丘運用歷史統計方法，分析元王朝歷年漕糧起運、實收及損耗數字，指出海運耗費遠較河運為小，“河漕視陸運之費省什三四，海運視陸運之費省什七八”，主張“別通海運一路，與河漕並行”，認為這是“國家千萬年深遠之慮”（《大學衍義補·漕輓之宜》）。他還吸收前人的科學知識與當時先進的航海技術，對航線及運航的噸位、式樣提出了有益的建議。萬曆時，王宗沐指出，漕運猶如人體的血脈，“血脈通則人身康，運漕通則國計足”。當時河運通道黃河時常泛濫、淤塞，他認為恢復海運是“聖子神孫萬年之全利”（《廣餉道以紓宵旰事》）。清初藍鼎元繼承丘的觀點，主張在江南設廠製造海船，部分漕糧實行海運。其後，包世臣建議海運南漕。魏源更是大聲疾呼，認為海運“優於河運者有四利：利國，利民，利官，利商”（《魏源集·道光丙戌海運記》），以海運取代河運可收“國便，民便，商便，官便，河便，漕便”（《海運全案序》）之效。他的建議為清王朝所採納，海運漕糧自此恢復實行。
利用某些商業原則促進漕運發展
運糧的漕丁歷來都是服徭役的民夫或調遣的軍士，唐代劉晏改徭役為僱工，以榷鹽所得贏利僱傭船工水手督運，“不發丁男，不勞郡縣”（《舊唐書·食貨志下》），出色完成繁重的漕運任務。其後，陸贄認為國家在財力富厚而又無大興作之時，應當大搞漕運，即使費一斗錢運一斗米也在所不惜，這樣做可以增加勞動者的生計，“雖有厚費，適資貧人”（《陸宣公奏議·請減京東水運收腳價於緣邊州鎮儲蓄軍糧事宜狀》）。明代丘主張漕船按其噸位，八成運糧，二成準其運載私貨，酌情抽稅，“此策既行，則南貨日集於北，空船南回者必須物實，而北貨亦日流於南矣”（《大學衍義補·漕輓之宜》），這可以促進南北商品的交流，推動社會經濟的發展。後來，此議於嘉靖年間被採納，每條漕船準帶私貨二成，在沿途自由販賣；並允許漕船沿途招攬貨源，代客運輸酒、布、竹、木等大宗貨物，往來貿易。這使大運河成為當時南北交通的大動脈，沿河城市德州、臨清、東昌、濟寧、淮安、揚州等因此成為當時有名的商業城市。清初藍鼎元也認為準許漕船搭載私貨是“裕國裕民之道”（《鹿洲全集·鹿洲奏疏·漕運兼海運》）。近代的包世臣、魏源、孫鼎臣等更主張改革漕政，招商承運，認為船商熟悉航運業務、恪守商業信用，效率較高，商運可革除官吏“浮收勒折，日增一日”（《安吳四種·庚辰雜著三》）的漕弊，活躍經濟，於國於民都有好處。
就近解決糧米供應，減輕漕運壓力
這是漕運論中最有積極意義的內容。西漢宣帝時，大司農耿壽昌主張趁豐年穀賤時，“宜糴三輔、弘農、河東、上黨、太原郡谷足供京師，可以省關東漕卒過半”（《漢書·食貨志上》）。元代虞集（1272～1348）有京東水田之議，建議“東極遼海，南濱青齊”（《元史·虞集傳》），因地制宜，開墾水田，生產糧食供應京師消費，減輕漕運負擔。明代徐貞明（?～ 1590）將虞集的主張“推之西北”，倡言西北墾田便可不再依靠東南漕運，“二歲開其始，十年究其成，而萬世席其利”（《潞水客談》）。明末徐光啟則更“廣其說，為各省直概行墾荒之議；又通其說，為旱田用水之議”（《徐光啟集·欽奉明旨條畫屯田疏》）。他指出，“漕能使國貧”（《漕河議》），明代每年從東南漕運數百萬石大米供應京師吏祿和西北邊餉，飛挽轉輸，勞民傷財。他認為漕運是阻礙西北農業發展的重要原因，朝廷使東南養西北，是三受其困，惟有遍行開墾才是根本之計。清代林則徐也主張墾田減漕，他纂集前人議論，成《畿輔水利議》一書，建議在河北省大興水利，種植水稻，就近解決北京所需的部分糧米，減少從南方各省北運的漕糧，以節省封建國家運輸漕糧的費用。
主張漕糧折銀，廢除漕運
漕糧向納稻米。明宣德年間，周忱（1381～1453）於江南加征耗米，折納銀兩，為漕糧折銀之始。正統元年（1436），漕糧折銀已達一百餘萬兩。成化八年（1472），規定漕糧四百萬石不能折征，至清未變。明中期後，針對東南地區有些地方漕運負擔過重，不斷有人呼籲漕糧折銀，較著名的有瞿仁《折漕民疏》、周《題請漕糧永折疏》、王錫爵《永折漕糧碑記》、徐行《永折民疏》、徐學謨《改折漕糧書冊序》等。清中期後，折銀廢漕呼聲更高，地方官吏往往私自折征。鹹豐、同治以後，魯、豫、皖、贛、湘、鄂六省漕糧已一律折銀。當時有“河運不如海運，海運不如改折”（《清朝續文獻通考·國用考十三》）之說，馮桂芬就提出了“折南漕”的建議。他主張清政府應把南方各省的漕糧，一律折合成現銀來徵收，而對京畿一帶應領漕糧的人，改發銀兩，令其在市場自購糧米。他認為：“但令市中有米，即不必官中有米”（《校廬抗議·折南漕議》），以使京都一帶糧食供應更大程度地商品化。這些主張，反映出當時人們對商品經濟發展後漕運必然廢除的正確認識。
漕運的意義
政治意義
漕運始終是維繫歷代中央政權不可或缺的、最重要的物質基礎。特別是古代社會經濟重心南移後，出現了政治、軍事重心與經濟重心分離的狀況，漕運對於各王朝的政治、軍事意義更加突出。朝廷年復一年地進行著南糧北運，漕糧幾乎供應京城所有居住人員的日常食糧，並極大地支撐著整箇中央政府機關的正常運轉。與此同時，漕糧成為支撐王朝軍事體系的重要物質力量，歷代分布各地的龐大地方駐軍、漫長邊境線上的防禦與進攻、四方征討的各種戰事，許多都是以漕運作為強大物質後盾的。
經濟意義
漕運對城鎮盛衰的影響最為明顯，尤其是運河沿線的城鎮。一方面，隨著運河的開通和運輸條件的不斷改善，一大批城鎮隨之興起；另一方面，運河漕運的日趨頻繁，以及它所帶來的大量商品和貿易機會，極大地吸引了各地商人小販及其他各類“趁食”者的匯集，運河沿線城鎮的繁榮也成為自然的事情。明清時期，運河沿線的臨清、濟寧、淮安、揚州等，雖然不能說完全是因為漕運而興盛，但漕運的北上南下，以及它所促成的貿易機會，一定是這些城鎮繁盛的主要原因。漕運帶來的交通便利與商品流動，城鎮的日趨興盛，促成了運河沿岸市場網路的形成。運河一線城鎮的興衰，多與運河的流暢與否、漕運的正常與否緊密關聯。漕運盛，則運河旺，運河城鎮也隨之興旺發達。近代以後，運河漕運逐漸衰敗，運河運輸功能日弱，運河沿岸城鎮隨之衰落。這也從另一個方面說明漕運、運河、城鎮之間的依存關係。
社會意義
隨著制度的完善和規模的擴大，漕運逐漸突破其早期以政治功能為主體的窠臼，發揮著越來越廣泛的社會功能，成為維護王朝穩定和制衡社會的重要手段。尤其是古代社會中後期，統治者熟練而頻繁地利用漕運進行社會制衡與調控，消弭諸如重賦、災禍以及物價波動等造成的社會不安定因素。其突出的社會功能有二：一是糴與糶，一是賑濟災荒。唐宋時期，和糴已發展成為一種完善的制度，主要用以調節各地區由於豐歉等造成的收入、上供及糧食市場價格的不平衡。其中，宋代和糴完全是通過漕糧來實施的。明清兩代王朝，著力於漕糧在平糶方面的運用，成效突出。與唐宋不同的是，明清時期的平糶，主要是為了緩解糧食生產、災害等因素對市場造成的衝擊，完全是從調節市場、平抑物價出發。運用漕糧賑濟災荒，自秦漢始就已不乏成功案例。當然，漕運畢竟是專制集權政治的產物，具有這種體制中的諸多劣根性；更為重要的是，漕運也是封建王朝攫取天下財富的手段之一，耗費了大量人力、物力和財力。因此，當中國步入近代社會後，漕運便在社會的巨變中走向消亡。
