港口(運輸樞紐)

港口是位於海，江，河，湖，水庫沿岸，具有水路聯運設備以及條件供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐，是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。

基本介紹

• 中文名：港口
• 外文名：Port
• 作用：水陸交通的集結點和樞紐
• 分類：交通設施

簡介

在中國，沿海港口建設重點圍繞煤炭、貨櫃、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了貨櫃運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等多個港口建設了一批深水貨櫃碼頭，為中國貨櫃樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成貨櫃吞吐量6150萬標準箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港八個港口已進入貨櫃港口世界50強。（選自《中國2005》）

繁忙的港口

2012年，全年全國港口完成貨物吞吐量107.76億噸，比上年增長7.37%。其中，沿海港口完成68.80億噸，內河港口完成38.96億噸，分別增長8.2%和5.9%。

2012年，全國港口完成旅客吞吐量1.94億人，與2011年基本持平；其中，沿海港口完成0.79億人，內河港口完成1.15億人，分別下降1.5%和增長0.8%。

2012年，全國港口完成外貿貨物吞吐量30.6億噸，比上年增長9.68%。其中，沿海港口完成27.86億噸，內河港口完成2.71億噸，分別增長9.5%和12.0%。

2012年，全國港口完成貨櫃吞吐量1.77億TEU，比上年增長8.43%。其中，沿海港口完成1.58億TEU，內河港口完成1950萬TEU，比上年分別增長8.0%和12.3%。

近十年來，中國沿海港口建設投資近萬億元，其中2012年，沿海建設投資達到了1004.14億元。截止2012年，全國億噸以上港口（包括沿海和內河港口）已達29個，其中，沿海億噸港口19個，內河億噸港口10個，擁有生產用碼頭泊位31862個，其中萬噸級及以上泊位1886個。

上海國際航運研究中心日前出爐《全球港口發展報告（2012）》。報告顯示，在中國外貿疲軟、內需不振的雙重壓力下，去年中國億噸以上港口（包括沿海和內河港口）新增至29個，港口生產保持穩定增長，但增速明顯放緩。

2012年中國規模以上港口共完成貨物吞吐量97.4億噸，同比增長7.4%。受國際需求疲軟及國內經濟轉型雙重壓力影響，去年中國前五大港口貨物吞吐量增速均未超過10%。然而，沒有高基數壓力的中、小港口仍以兩位數增幅保持了良好發展勢頭，詳見前瞻《中國港口碼頭行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

（1）自然條件、經濟腹地要求高

港口建設發展需要一定的自然條件，優越的地理位置、廣闊的水陸域、必要的泊位水深、良好的氣象等條件是現代碼頭長期充滿活力的必要保證。港口的發展還需要有發達的經濟腹地條件，為港口提供穩定的貨源。

（2）集疏運條件要求高

現代港口必須具有完善與暢通的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。一般與腹地運輸聯繫規模大、方向多、運距長或較長，以及貨種較複雜多樣的港口，其集疏運系統的線路往往較多，運輸方式結構與分布格局也較複雜；反之亦然。

（3）資本投入大、建設周期長

港口屬於交通運輸基礎設施，具有投資規模大、建設周期長的特點，要求進入者必須具有雄厚的資金實力，特別是隨著船舶大型化，沿海港口向外海深水區發展，建設環境更加複雜，對進入者資金實力要求更高。

（4）經營專業化程度高

港口行業在交通運輸行業中屬於經營專業化程度較高的子行業，這體現在港口技術、經營管理、商業渠道、客戶關係、產品服務等方面的專業化，增加了新進入者的難度。

（5）政府管制嚴格

港口作為維繫社會經濟正常運行的一個重要的基礎產業，提供的服務涉及到公共利益和國家安全，各國都對港口運輸行業實行較為嚴格的政府管制，中國也不例外。目前，中國在港口建設、投資等多方面實行的嚴格的行業管理與對港口尤其是主樞紐港口的巨觀規劃，給進入者帶來一定的障礙。

簡史

最原始的港口是天然港口，有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。

港口

中國港口行業正處在產業的擴張期，港口碼頭泊位大型化、專業化程度進一步提升，港口碼頭行業正面臨著持續繁榮的契機。另，2011年國家交通運輸部出台了《公路水路交通運輸"十二五"科技發展規劃》、《公路水路交通運輸信息化"十二五"發展規劃》等政策，為中國港口碼頭的發展提供了良好的政策環境。

中國沿海的各大港口已經部分完成，或在進行或在醞釀資產整合，另外部分沿海和內河港口也互相尋求合作共謀發展。相鄰或相近的港口實現一體化運營，以及沿海和內河港口之間的聯姻，都將成為未來中國港口行業的主要趨勢。港口資源整合規模和範圍會越來越大，港口的資源整合，企業重組將推動行業長期穩定的可持續發展，經過資源的整合，港口的優勢也將凸現，競爭力將加強。因此，國內優秀的港口碼頭行業企業愈來愈重視對行業市場的研究，特別是對企業發展環境和需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優秀的港口碼頭行業企業迅速崛起，逐漸成為行業中的翹楚。

分類

一般分類

（1）基本港(Base Port)：

是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位於中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。

（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如紐幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是索羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。

按用途分類

港口按用途分，有商港、軍港、漁港、工業港、避風港等。

a.商港

商港是指供商船往來停靠，辦理客貨運輸業務的港口。商港有自己的水上以及陸地的商港區域，在商港區域內，為便利船舶出入、停泊、貨物裝卸、倉儲、駁運作業、服務旅客之水面、陸上、海底及其他一切有關設施。

b.軍港

軍港是指軍隊使用的港口，專供海軍艦艇使用的港口，供艦艇停泊、補給、修建、避風和獲得戰鬥、技術、後勤等保障，又稱海軍基地，具備相應的設備和防禦設施。

c.漁港

漁港是指專供漁船和漁業輔助船停泊、使用的港口。用於船舶傍靠、錨泊、避風、裝卸漁獲物和補充漁需及生活物資，並可進行漁獲物的冷凍、加工、儲運、漁船維修、漁具製造、通訊聯絡、及船員休息、娛樂、醫療等。

d.工業港

工業港是為臨近的江、河、湖、海的大型工礦企業直接運輸原料、燃料和產品的港口。

按位置分類

按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港，海岸港和河口港統稱為海港。

（1）河口港

位於河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依託，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。

（2）海港

位於海岸、海灣或潟湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。位於開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道後，可在潟湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。

（3）河港

位於天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

按潮汐的影響分類

（1）開敞港

港內水位潮汐變化與港外相同的港口稱為開敞口

（2）閉合港

在港口入口處設閘，將港內水域與外海隔開，使港內水位不隨潮汐變化而升降，保證在低潮時港內仍有足夠水深的港口稱為閉合港。如英國的倫敦港屬於此類。

（3）混合港

兼有開敞港池和閉合港池的港口稱為混和港。如比利時的安特衛普港屬於此類。

按地位分類

（1）國際性港

靠泊來自世界各國港口的船舶的港口稱為國際性港。如中國的上海港和大連港等、國外的鹿特丹和倫敦港等均屬於此類。

（2）國家性港

主要靠舶往來於國內港口的船舶的港口稱為國家性港。

（3）地區性港

主要靠泊往來於國內某一地區港口的船舶的港口稱為地區性港口

功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的已開發國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：

1.物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、貨櫃提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2.信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其諮詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。

3.商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4.產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

歷史

最原始的港口是天然港口，有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口。今希臘克里特島南岸就有文化時期梅薩拉港的遺址。腓尼基人約於公元前2700年在地中海東岸興建了西頓港和提爾港（在今黎巴嫩）。此後，在非洲北岸建了著名的迦太基港（在今突尼西亞)。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大於公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在台伯河口興建了奧斯蒂亞港（在今義大利）。隨著商業和航運業的發展，天然港口已不能滿足經濟發展的需要，須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口，這是港口工程建設的開端。產業革命後，開始了大規模的港口建設。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大，為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後，現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口，大大促進了港口建設的發展。

中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來，建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，還有明州港(今寧波港)和揚州港。由明州港可渡海直達日本；揚州港處於大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐，出長江東通日本，或經南海西達阿拉伯。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。1840年鴉片戰爭後，英國強迫清政府簽訂《南京條約》，開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五港為通商港口。此後帝國主義者強迫清政府開闢的通商港口有天津、青島、漢口等港。他們在各自占據的租界區內修建碼頭，奪取在中國的築港權以至港口管理權。中華人民共和國成立後，中國港口事業開始了新的發展。50年代初，建成有萬噸級泊位的湛江港和有近代化煤碼頭的裕溪口港。70年代中期以來，在大連港建成萬噸級石油碼頭，在寧波北侖港建成萬噸級礦石碼頭。天津、上海、黃埔等港的貨櫃碼頭也已建成投產。山東石臼所將於1985年建成萬噸級的煤炭出口碼頭。

改革開放以後，中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、貨櫃、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了貨櫃運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水貨櫃碼頭，為中國貨櫃樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成貨櫃吞吐量6150萬標準箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等八個港口已進入貨櫃港口世界50強。世界上進行國際貿易的港口有2000多個，其中吞量超過1億噸的有鹿特丹港、紐約港、神戶港、橫濱港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量為3億噸左右。

研究報告

中國港口行業深度調研與投資戰略規劃分析報告

報告主要分析了港口行業的發展環境;國際港口行業的發展狀況;國內港口行業的具體發展和運營狀況;沿海港口、貨櫃港口、內河港口等行業的發展狀況;港口行業企業經營狀況;港口的建設發展。

市場概況

2013年1季度，雖然歐洲經濟仍難以擺脫歐債危機的影響，但美國、中國及日本的經濟活動均呈現較好漲勢，全球經濟實現自上年4季度以來觸底企穩的溫和復甦態勢。在此背景下，全球港口生產實現同步增長，負增長港口較上年同期明顯減少。展望2季度，各國經濟復甦形勢不穩，全球經濟將處在弱增長的格局，國際貿易形勢將略有回暖，預計全球港口吞吐量將繼續保持增長態勢，但增速相對平緩。

發展現狀

港口是重要的交通基礎設施，是實現外向型經濟的視窗，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其貨櫃吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和貨櫃吞吐量最多，增長速度最快的國家。

2010年，寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位，此外，中國大陸八大貨櫃港口全部進入30名，其中有5個港口進入前10名，占據世界前十大貨櫃港口半壁江山。然而，在2002年貨櫃港口排名中，中國大陸只有上海和深圳兩港擠入世界前十大貨櫃港口;青島港進入前20位，寧波和廈門港在30名之外，大連港在50名之外。

隨著中國改革開放的不斷深入，中國進出口貿易額不斷攀高，港口吞吐量和貨櫃吞吐量均實現了較快的發展。2010年，全國港口完成貨物吞吐量89.32億噸，比上年增長16.7%，增速比上年加快7.6個百分點，“十一五”年均增長13.0%。全國港口全年完成貨櫃吞吐量1.46億TEU，比上年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。

組成

港口由水域和陸域所組成，如圖所示。

水域

通常包括進港航道、錨泊地和港池。

① 進港航道要保證船舶安全方便地進出港口，必須有足夠的深度和寬度、適當的位置、方向和彎道曲率半徑，避免強烈的橫風、橫流和嚴重淤積，儘量降低航道的開闢和維護費用。當港口位於深水岸段，低潮或低水位時天然水深已足夠船舶航行需要時，無須人工開挖航道，但要標誌出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件並要求船舶隨時都能進出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80～300米，小型船舶的為50～60米。

② 錨泊地指有天然掩護或人工掩護條件能抵禦強風浪的水域，船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進行船轉船的水上裝卸作業。內河駁船船隊還可在此進行編、解隊和換拖(輪)作業。

③ 港池指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時停舶和調頭的水域。港池按構造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應根據船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風向的影響及調頭水域布置等確定。開敞式港池內不設閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內設有閘門或船閘，用以控制水位，適用於潮差較大的地區。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用於岸線長度不足，地形條件適宜的地方。

陸域

指港口供貨物裝卸、堆存、轉運和旅客集散之用的陸地面積。陸域上有進港陸上通道（鐵路、道路、運輸管道等）、碼頭前方裝卸作業區和港口後方區。前方裝卸作業區供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機械設備和快速周轉貨物的倉庫或堆場(前方庫場)及候船大廳等之用。港口後方區供布置港內鐵路、道路、較長時間堆存貨物的倉庫或堆場（後方庫場）、港口附屬設施（車庫、停車場、機具修理車間、工具房、變電站、消防站等）以及行政、服務房屋等。為減少港口陸域面積，港內可不設後方庫場。

設備

陸上設備包括間歇作業的裝卸機械設備（門座式、輪胎式、汽車式、橋式及貨櫃起重機、卸車機等）、連續作業的裝卸機械設備（帶式輸送機、斗式提升機、壓縮空氣和水力輸送式裝置及泵站等）、供電照明設備、通訊設備、給水排水設備、防火設備等。港內陸上運輸機械設備包括火車、載重汽車、自行式搬運車及管道輸送設備等。水上裝卸運輸機械設備包括起重船、拖輪、駁船及其他港口作業船、水下輸送管道等。

技術特徵

主要有港口水深、碼頭泊位數、碼頭線長度、港口陸域高程等。

港口水深

港口的重要標誌之一。表明港口條件和可供船舶使用的基本界限。增大水深可接納吃水更大的船舶，但將增加挖泥量，增加港口水工建築物的造價和維護費用。在保證船舶行駛和停泊安全的前提下，港口各處水深可根據使用要求分別確定，不必完全一致。對有潮港，當進港航道挖泥量過大時，可考慮船舶乘潮進出港。現代港口供大型乾貨海輪停靠的碼頭水深10～15米，大型油輪碼頭10～20米。

碼頭泊位數

根據貨種分別確定。除供裝卸貨物和上下旅客所需泊位外，在港內還要有輔助船舶和修船碼頭泊位。

碼頭線長度

根據可能同時停靠碼頭的船長和船舶間的安全間距確定。

港口陸域高程

根據設計高水位加超高值確定，要求在高水位時不淹沒港區。為降低工程造價，確定港區陸域高程時，應儘量考慮港區挖、填方量的平衡。港區擴建或改建時，碼頭前沿高程應和原港區後方陸域高程相適應，以利於道路和鐵路車輛運行。同一作業區的各個碼頭通常採用同一高程。

港口規劃

港口建設牽涉面廣，關係到臨近的鐵路、公路和城市建設，關係到國家的工業布局和工農業生產的發展。必須按照統籌安排、合理布局、遠近結合、分期建設的原則制定全國，特別是沿海港口的建設規劃。貫徹深水深用、淺水淺用的原則，合理開發利用或保護好國家的港口資源。制定規劃前要做好港口腹地的社會經濟調查，弄清建港的自然條件，選擇好港址，確定合理的工程規模和總體規劃。

港口規劃應和所在城市發展規劃密切配合和協調。環境問題在總體規劃中必須放在重要位置考慮，適當配置臨海、臨江公園和臨海療養設施，嚴格防止對周圍環境的污染。

港址選擇

港口規劃工作的重要步驟，港口經濟腹地範圍、交通、工農業生產和礦藏情況及貨種、貨流和貨運量情況是確定港址的重要依據;要廣泛調查研究，分析論證。自然條件是決定港址的技術基礎，故對有條件建港的地區應進行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質、地貌等方面的深入調查研究，輔以必要的科學實驗，然後對港址進行比較選擇，務求做到技術上可能，經濟上合理。

港口總平面布置

港口工程設計的首要工作。其任務是將港口各個作業區和港口水域及陸域的各個組成部分和工程設施進行合理的平面布置，使各裝卸作業和運輸作業系統、生產建築和輔助建築系統等相互配合和協調，以提高港口的綜合通過能力，降低運輸成本。

港口水工建築物

一般包括防波堤、碼頭、修船和造船水工建築物。進出港船舶的導航設施（航標、燈塔等）和港區護岸也屬於港口水工建築物的範圍。港口水工建築物的設計，除應滿足一般的強度、剛度、穩定性（包括抗地震的穩定性）和沉陷方面的要求外，還應特別注意波浪、水流、泥沙、冰凌等動力因素對港口水工建築物的作用及環境水（主要是海水）對建築物的腐蝕作用，並採取相應的防沖、防淤、防滲、抗磨、防腐等措施。

防波堤

位於港口水域外圍，用以抵禦風浪、保證港內有平穩水面的水工建築物。突出水面伸向水域與岸相連的稱突堤。立於水中與岸不相連的稱島堤。堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門。口門數和口門寬度應滿足船舶在港內停泊、進行裝卸作業時水面穩靜及進出港航行安全、方便的要求。有時，防波堤也兼用於防止泥沙和浮冰侵入港內。防波堤內側常兼作碼頭。

防波堤的堤線布置形式有單突堤式、雙突堤式、島堤式和混合式。為使水流歸順，減少泥沙侵入港內，堤軸線常布置成環抱狀。防波堤按其斷面形狀及對波浪的影響可分為：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有噴氣消波設備和噴水消波設備的等多種類型。一般多採用前三種類型：

①斜坡式防波堤。常用的型式有堆石防波堤和堆石稜體上加混凝土護面塊體的防波堤。斜坡式防波堤對地基承載力的要求較低，可就地取材；施工較為簡易，不需要大型起重設備，損壞後易於修復。波浪在坡面上破碎，反射較輕微，消波性能較好。一般適用於軟土地基。缺點是材料用量大，護面塊石或人工塊體因重量較小，在波浪作用下易滾落走失，須經常修補。

②直立式防波堤。可分為重力式和樁式。重力式一般由牆身、基床和胸牆組成，牆身大多採用方塊式沉箱結構，靠建築物本身重量保持穩定，結構堅固耐用，材料用量少，其內側可兼作碼頭，適用於波浪及水深均較大而地基較好的情況。缺點是波浪在牆身前反射，消波效果較差。樁式一般由鋼板樁或大型管樁構成連續的牆身，板樁牆之間或牆後填充塊石，其強度和耐久性較差，適用於地基土質較差且波浪較小的情況。

③混合式防波堤。採用較高的明基床，是直立式上部結構和斜坡式堤基的綜合體，適用於水較深的情況。防波堤建設日益走向深水，大型深水防波堤大多採用沉箱結構。在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部採用的人工塊體的類型也日益增多，消波性能愈來愈好。

碼頭

供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水工建築物。廣泛採用的是直立式碼頭，便於船舶停靠和機械直接開到碼頭前沿，以提高裝卸效率。內河水位差大的地區也可採用斜坡式碼頭，斜坡道前方設有躉船作碼頭使用；這種碼頭由於裝卸環節多，機械難於靠近碼頭前沿，裝卸效率低。在水位差較小的河流、湖泊中和受天然或人工掩護的海港港池內也可採用浮碼頭，藉助活動引橋把躉船與岸連線起來，這種碼頭一般用做客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭以及其他輔助碼頭。

碼頭結構形式有重力式、高樁式和板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件綜合考慮確定。

①重力式碼頭。靠建築物自重和結構範圍的填料重量保持穩定，結構整體性好，堅固耐用，損壞後易於修復，有整體砌築式和預製裝配式，適用於較好的地基。

②高樁碼頭。由基樁和上部結構組成，樁的下部打入土中，上部高出水面，上部結構有梁板式、無梁大板式、框架式和承台式等。高樁碼頭屬透空式結構，波浪和水流可在碼頭平面以下通過，對波浪不發生反射，不影響泄洪，並可減少淤積，適用於軟土地基。廣泛採用長樁、大跨結構，並逐步用大型預應力混凝土管柱或鋼管柱代替斷面較小的樁，而成為管柱碼頭。

③板樁碼頭。由板樁牆和錨碇設施組成，並藉助板樁和錨碇設施承受地面使用荷載和牆後填土產生的側壓力。板樁碼頭結構簡單，施工速度快，除特別堅硬或過於軟弱的地基外，均可採用，但結構整體性和耐久性較差。

水工建築物

有船台滑道型和船塢型兩種。待修船舶通過船台滑道被拉曳到船台上，修好船體水下部分以後，沿相反方向下水，在修船碼頭進行船體水上部分的修理和安裝或更換船機設備。新建船舶在船台滑道上組裝並油漆船體水下部分後下水，在艦裝碼頭安裝船機設備和油漆船體水上部分。

船塢分為乾船塢和浮船塢。

① 乾船塢。為一低於地面、三面封閉一面設有塢門的水工建築物。待修船舶進塢後，關閉塢門，把水抽乾，修好船體水下部分後灌水，使船起浮，打開塢門，使船出塢。新建船舶在塢內組裝船體結構，油漆船體水下部分和安裝部分船機設備後出塢，然後進行下一步工作。

② 浮船塢。由側牆和塢底組成。修船時先向塢艙灌水使塢下沉，拖入待修船舶後，排出塢艙水，使船舶坐落塢底進行修理。在浮船塢新建船舶的建造情況和乾船塢相似。浮船塢可系泊在船廠附近水面上，也可用拖輪拖至他處使用。船台滑道和船塢均要求有堅固的基礎以承受船體傳下的巨大壓力。在軟弱地基上修建時，一般採用樁基礎。在透水性土上修建大型船塢時，一般採用減壓排水式結構，用打板樁或採取人工排水設施降低地下水位，減少空塢時地下水對塢底板產生的巨大浮托力和塢牆的側壓力。

港口施工

港口工程施工有許多地方與其他土木工程相同，但有自己的特點。港口工程往往在水深、浪大的海上或水位變幅大的河流上施工，水上工程量大，質量要求高，施工周期短，一些海港還受颱風或其他風暴的襲擊。因此要求儘可能採取裝配化程度高，施工速度快的工程施工方案，儘量縮短水上作業時間。並採取切實可行的措施保證建築物在施工期間的穩定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由於施工方法不當或對風暴的生成機理和破壞性認識不足，措施不力，造成施工期間建築物的破壞事例時有發生，應引為借鑑。

作用

1.港口是海運和陸運的交接點2.港口是工業活動基地3.港口成為綜合物流的中心4.港口是城市發展的增長點5.港口具有社會經濟發展促進效應。

21世紀前5年，中國港口業以銳不可擋之勢，創造了一個又一個奇蹟，貨物吞吐量和貨櫃吞吐量一路飆升，連續3年雄居世界港口業榜首。“十五”期間共有10個港口躋身世界億噸大港行列，其中上海港吞吐量2005年首次超過新加坡港，成為名副其實的世界第一大港口。

至2006年底，全國港口擁有萬噸級以上生產泊位1030個，中國港口完成吞吐量49.1億噸，同比增長17.7%；完成貨櫃吞吐量7580萬標準箱，增長23%。中國的港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量已連續三年位居世界第一。2006年，沿海港口建設完成1313億元，新擴建泊位129個，萬噸級深水泊位76個，新增吞吐能力1.9億噸，環渤海、長三角和珠三角地區沿海港口群初具規模，碼頭泊位向大型化、專業化方向發展。

2007年中國港口完成貨物吞吐量56億噸，同比增長15.4%；完成貨櫃吞吐量9300萬標箱，同比增長26%；連續4年保持世界第一。2007年，沿海港口新擴建泊位252個，其中萬噸級深水泊位144個，新增吞吐能力4.95億噸，內河港口新增吞吐能力6720萬噸。

2008年以來的港口生產延續了近幾年來的良好發展勢頭。2008年1-10月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量80021萬噸，同比增長21%。其中沿海港口完成59859萬噸，同比增長18.4%；內河港口完成20181萬噸，同比增長29.3%。2008年10月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量37911萬噸，其中沿海港口完成28522萬噸，內河港口完成9389萬噸。

在行業增長性方面，港口行業處於1990年以來的最佳擴張時期，行業相關投資風險較小。今後貨櫃專用碼頭建設將是港口建設的重點，2004年1月1日《港口法》的實施，鼓勵了國內外經濟組織或個人對港口的依法投資、經營，拓寬了中國港口投資建設的渠道，為中國港口建設投資、經營主體多元化機制的建立和完善提供了法律的保障。

國務院總理溫家寶2006年8月16日主持召開國務院常務會議，審議並原則通過了《全國沿海港口布局規劃》（以下簡稱《規劃》）和《船舶工業中長期發展規劃》。《規劃》是交通部與國家發展和改革委員會從國家發展戰略和全局考慮，依據《中華人民共和國港口法》聯合組織編制的，這是繼《國家高速公路網規劃》、《中長期鐵路網規劃》之後，具有巨觀指導性的全國交通運輸規劃。《規劃》的發布標誌著中國沿海港口建設與發展進入了新的歷史階段。到2010年，中國港口年吞吐量將達到61億噸，貨櫃吞吐量將達到1.2億至1.4億標箱。港口崛起正是中國經濟迅猛發展的一個縮影。

2008年，繼上個月國務院批准鐵道部的2萬億元鐵路投資計畫後，交通運輸部門醞釀一個未來3～5年內投資5萬億元的計畫。這5萬億規模的投資，包括在建項目、已經規劃的項目和追加投資，將涉及公路、水路、港口和碼頭建設等。

中國港口

上海港	深圳 港	防城港	福州港
廣州港	海口港	連雲港港	南京港
南通港	寧波-舟山港	秦皇島港	青島港
日照港	汕頭港	深圳港	蘇州港
天津港	溫州港	廈門港	煙臺港
營口港	湛江港	鎮江港	舟山港
台州港	珠海港	台灣高雄港	香港港
寧德港	湄洲灣（莆田）港	泉州港	漳州港
欽州港	潮州港	海安港	惠州港
汕尾港	虎門港	茂名港	陽江港
霞海港	防城港	北海港	洋浦港
八所港	三亞港	唐山港	滄州港
揚州港	鎮江港	南通港	常州港
蘇州港	錦州港	葫蘆島港	營口港
丹東港	龍口港	煙臺港	威海港
石島新港	濰坊港	大連港	澳門港
台灣基隆港	京唐港	張家港	黃驊港
鹽城港	台灣基隆港	台灣台中港	台灣蘇澳港
台灣花蓮港	台灣安平港	台灣布袋港	嵐山港
大豐港	福清灣松下港	肖厝港	秀嶼港
蛇口港	鹽田港	赤灣港	媽灣港
虎門港	龍眼港	高雄港	大連港
東營港

上海港

上海港控江襟海，地處長三角水網地帶，水路交通十分發達。上海市內河港區共有3250個泊位，最大靠泊能力為2000噸級。黨的十一屆三中全會以後，上海港的發展步入了快車道。上個世紀90年代新建了羅徑、外高橋一期、外高橋二期等新港區。港口經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。1996年1月，上海國際航運中心建設正式啟動。2002年6月，洋山深水港區開工建設，上海港又開始從河口港向真正的海港跨越。2003年完成貨物吞吐量3.16億噸。完成貨櫃吞吐量1128.2萬標準箱，是中國大陸首個突破1000萬TEU大關的港口。2004年貨物吞吐量和貨櫃吞吐量快速增長，分別完成3.79億噸和1455萬標準箱，分列世界港口第二位和第三位。上海港2005年的貨物吞吐量達4.43億噸，完成的貨櫃吞吐量達到1809萬標準箱，比上年增長24.2%，繼續穩居世界第三位。根據國際航運組織(World Shipping Council)官方統計數據，2011年上海港吞吐量為3174萬標準貨櫃，穩居世界第一。2012年為3253萬標準貨櫃，繼續超過新加坡港成為世界第一。2016年，上海港完成貨物吞吐量7.02億噸，完成貨櫃吞吐量3713萬標準箱，自2010年以來連續7年保持世界第一。

廣州港

廣州港地處中國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心。港區分為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口，並與國內100多個港口通航，是中國華南地區最大的對外貿易口岸，主要從事石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、貨櫃等貨物裝卸 (包括碼頭、錨地過駁) 和倉儲、貨物保稅業務以及國內外貨物代理和船舶代理；代辦中轉、代理客運；國內外船舶進出港引航、水路貨物和旅客運輸、物流服務等。2004年，廣州港貨物吞吐量快速增長，全年完成2.15億噸。2005年廣州港實現吞吐量25093萬噸。

深圳港

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港，是華南地區優良的天然港灣。深圳港口的直接腹地為深圳市、惠州市、東莞市和珠江三角洲的部分地區。貨物以貨櫃為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。2004年深圳港貨物吞吐量達1.35億噸，增長20.33%，貨櫃吞吐量1365萬標準箱，增幅為28.22%。2005年，深圳港建成10個貨櫃專用泊位，並開發建設銅鼓航道。2005年深圳港貨物吞吐量達1.53億噸，貨櫃吞吐量1619.71萬標箱。

寧波-舟山港

位於東海之濱的寧波-舟山港，是我國深水岸線資源最豐富的地區。寧波港的進港航道水深在18．2米以上，25萬噸級以下船舶可以自由進出，25萬至30萬噸級超大型船舶可以候潮進港。而依託中國最大的群島舟山群島的舟山港更是擁有世界罕有的建港條件，水深15米以上的岸線200．7公里，水深20米以上的岸線103．7公里，穿越港區的國際航道能通行30萬噸級以上的巨輪。

東營港

位於中國黃河三角洲中心城市東營市東北部，北鄰京津塘經濟區，南連膠東半島，瀕臨渤海西南海岸，地處黃河經濟帶與環渤海經濟圈的交匯點。

現有泊位46個，是中國國務院批准的國家一類開放口岸。為適應發展需要，自2005年起，東營市委、市政府決定擴建東營港，當前正在實施一期工程，計畫投資17億元，建設2個3萬噸級多用途碼頭，2007年8月建成投用。

在此基礎上，正在抓緊論證建設2個5萬噸級油碼頭（兼顧10萬噸級油輪）和萬噸級液體化工碼頭。東營港經濟開發區是經山東省政府批准設立的省級經濟開發區，規劃區域內，分為倉儲、化工、加工製造、高科技、行政辦公、生活商貿六大功能區。

世界著名港口

美國洛杉磯港

是美國西海岸最大商港，由毗鄰的洛杉磯港和長灘港組成。兩港岸線總長74km，水深12～18m，可供18萬t以下船舶出入。主要運出貨物有棉花、石油產品、飛機、橡膠、其他工業品；輸入鋼鐵、木材、咖啡和其它原料。年吞吐量7 000多萬t。
美國舊金山港 是美國太平洋沿岸僅次於洛杉磯的第二大港。港區平均水深30m，潮差小。港區有50個碼頭，每年約有8 000多艘商船來往於此。輸出大宗貨物有工業品、石油製品、糧食、奶製品、水泥、蔬菜和水果罐頭；輸入貨物有石油、紙張、羊毛、咖啡、菜、蔗糖、熱帶水果，年吞吐量5 000萬t。
加拿大溫哥華港 是加拿大第三大城市，也是最大海港。位於加拿大西南部太平洋沿岸，為天然良港，航道水深8.23～20.5m，潮差較小，終年不凍。溫哥華內港口窄內寬，延伸32km，水深12m。溫哥華是世界最重要的小麥輸出港之一，每年出口約800萬t小麥，還有煤、礦石、木材、紙漿、麵粉、魚品等；進口貨物主要是咖啡、可可、糖、茶、鋼鐵、水泥等。年吞吐量5 000萬t。

美國紐約港

位於美國東北部大西洋岸，是美國最大城市和最大海港。航道水深一般為15～20m，20萬噸級巨輪可自由出入。有深水泊位150多個。年吞吐量1億t。
美國休斯敦港 是美國南部最大城市、全國石油工業中心和第三大港，也是美國最大的石油和小麥輸出港。年貨物吞吐量近1億t。

新加坡港

新加坡港位於新加坡（全稱：新加坡共和國The Republic of Singapore）的南部沿海，西臨馬六甲海峽（Straits of Malacca）的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，世界沿海港口行業比較知名 ，也是世界最大的貨櫃港口之一。該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要。它自13世紀開始便是國際貿易港口，目前已發展成為國際著名的轉口港。新加坡港也是該國的政治、經濟、文化及交通的中心。

日本橫濱港

位於本州中部東京灣西岸，是日本最大海港。橫濱港岸線長約40km，水深8～20m，水深港闊，很少受風浪影響。港區總計91個泊位，水深多在12m以內。此外有專用碼頭，水深達17m，可泊15萬噸級大型散貨船。每年約有8～9萬艘船舶出入港口。出口主要是工業製成品，進口貨物主要有原油、鐵礦石等工業原料和糧食。年吞吐量為1.22億t。
日本神戶港 位於本州島西南部，大阪灣北岸。碼頭岸線長33km，呈扇形，水深9～12m。有碼頭泊位227個。神戶港港島是日本第一個人工島，東西兩面共有28個泊位，其中12個是貨櫃泊位，成為日本最大的貨櫃運載基地。六甲島也是人工島，建有1.5萬噸級泊位22個，為貨櫃專用碼頭。輸入貨物主要是礦石、燃料、橡膠、糧食、化學品等；輸出貨物主要是機械、紡織品、日用品等。年吞吐量為1.59億t。

日本千葉港

位於本州東南部，東京灣東北隅，是日本最大工業港口。港區有300多個泊位，其中專用泊位占93%，水深9m以上碼頭占80%。輸入貨物為工業原料和燃料，石油和天然氣占80%以上，其次為鐵礦石、煤炭和木材；輸出貨物以汽車為主，占50%～60%，其次是鋼鐵、船舶等。年吞吐量1.68億t。

日本名古屋港

位於本州島中部，是日本第三大貿易港。水深可達12m，加上浮筒泊位，可同時停靠310艘船。名古屋港輸入物資主要有原油、鐵礦石、煤炭、糧食、原木；輸出貨物大部為運輸機械、鋼鐵、陶瓷製品、橡膠和化工產品等，其中汽車占70%以上。年吞吐量為1.25億t以上。
新加坡港 位於馬來半島南面，扼馬六甲海峽東口，有“東方十字路口”之稱。港口有6個港區，60多個泊位，水深在8～11m之間。由於地處赤道，終年可暢通無阻。年進出船隻約4萬艘，貨物吞吐量1.88億t。
俄羅斯符拉迪沃斯托克港 是亞洲太平洋沿岸著名港口。主要貨運流向是俄羅斯太平洋沿岸、北冰洋東部沿岸及薩哈林島和千島群島，運輸石油及煤炭、糧食、日用品、建材和機械設備，並運回魚及魚產品、金屬、礦石等。年吞吐量約700萬t。
印度孟買港 是印度最大海港和第二大工業城市。港口海岸線長20km，有42個泊位。出口貨物主要有棉花、棉織品、小麥、花生、黃麻、皮革、錳礦石、石油製品、蔗糖和香料等；進口貨物主要有工業設備、建築材料、鋼材和糧食等。年吞吐量2 000萬t。

巴基斯坦喀拉蚩港

是巴基斯坦最大的城市和港口，人口680萬。港內吃水8m以下船舶可隨時出入，共有普通泊位28個，油輪泊位4個。主要輸出稻米、羊毛、鉻礦砂、皮革等；進口有石油、金屬、機械、車輛和煤炭等。年吞吐量1 600多萬t。
葉門亞丁港 是葉門最大港口城市。位於阿拉伯半島西南端，是紅海通往印度洋的要衝。這裡水面開闊，水深9～10m，有27個深水泊位可供萬噸級輪船停靠。進口貨物有糧食、糖、運輸工具、機械設備、輕工產品、建材等；輸出貨物主要是石油、鹽、咖啡、棉花、紙張、魚蝦等。
斯里蘭卡科倫坡港 是斯里蘭卡首都，也是全國第一大港。港區水深9～11m，擁有現代化泊位15個，可同時停5萬噸級船舶40艘，年吞吐量約500萬t。
土耳其伊斯坦堡港 是土耳其最大港口城市，位於巴爾幹半島東端，博斯普魯斯海峽南端，扼黑海入口，地處歐亞交通要道，人口550萬。該港運轉全國57%的進口和15%的出口貨物。

法國馬賽港

位於法國南部，地中海北岸羅訥河出口處，是法國第二大城市和最大港口，是僅次於鹿特丹的歐洲第二大港。馬賽港共有138個泊位。進口貨物以石油、液化天然氣為主，約占進口量2/3，此外有糧食、油料、咖啡、棉花和化肥等。年吞吐量為1億t。
義大利熱那亞港 是義大利最大海港。位於義大利西北部。熱那亞港水深9～15m，碼頭線總長22km，可停泊200艘船隻。每年進出港船舶達1.6萬多艘。年吞吐量6 000萬t。
羅馬尼亞康斯坦薩港 是羅馬尼亞最大海港。瀕臨黑海，位於多瑙河三角洲東南，是終年不凍良港。港區碼頭總長16km，有100多個泊位，水深13m；新建泊位水深達20m，可供20萬噸級油輪停泊。輸出貨物主要是石油產品、糧食、木材及機械產品等；輸入貨物多為原料、燃料，如鐵礦砂、焦煤等。年吞吐量為6 500萬t。

荷蘭鹿特丹港

是世界最大港口。位於北海沿岸，萊茵河與新馬斯河匯合口。現有7個港區，40多個港池，碼頭岸線總長37km。共有650多個泊位，同時可供600多艘輪船作業。現每16分鐘就有一艘遠洋船進港或出港，是世界上最繁忙的港口之一，年吞吐量為3億t。
比利時安特衛普港 是比利時第二大城市和最大港口。港區航道水深14m，可停泊8萬噸級散裝貨輪，擁有泊位500多個，每年進港遠洋貨輪1.8萬艘。該港有冷藏庫容40.5萬m3。進口貨物以原油、礦砂、食品、原料為主；出口貨物以鋼鐵、化工、玻璃和紡織等製成品為主。年吞吐量近1億t。
法國勒阿弗爾港 是法國第二大港，巴黎的外港。該港自然條件優越，水深15.5m。新建成的航道長20km，水深22m，可通25萬噸級散裝船。貨櫃碼頭岸線長800m，為法國最大貨櫃港口。進口貨物主要是燃料、工業原料如石油、天然氣、礦石、棉花、咖啡、木材等。年吞吐量為8 000萬t。

德國漢堡港

位於易北河下游，碼頭全長65km，共有500多個泊位。漢堡港轉口貨物約占年吞吐量1/3。進口貨物主要是石油、原料、食品；出口貨物有機器、電子產品、燃料等。年吞吐量為6 300萬t。
英國倫敦港 英國的首都，人口678萬。倫敦港碼頭長33km，一般水深9.7m。貨物以進口為主，主要是煤、石油、原木、羊毛、糧食等；出口貨物主要是機械產品、鋼材、化工產品等。年吞吐量為5 000萬t。
英國利物浦港 位於英格蘭西海岸。港內水深約10m，是天然良港。碼頭全長11km。出口工業品、鋼鐵、化學製品、機械和汽車等；進口貨物有糧食、糖料、棉花、菸草、木材、金屬及其他原料。年吞吐量為3 000萬t。
荷蘭阿姆斯特丹港 是荷蘭首都、最大城市和全國第二大港。10萬t以下貨輪可以通過一條12km長運河從北海進入港口，運河最深達13m。阿姆斯特丹港是西歐大宗貨物過境港之一，主要過境大宗貨物有礦石、煤、穀類、木材、石油等。遠洋貨運量年約2 300萬t。

俄羅斯聖彼得堡港

是俄羅斯第二大城市和最大港口。位於波羅的海芬蘭灣東岸。港區有50多個泊位，可停靠吃水10.5～11.5m的海輪。出口物資主要是機械、儀表、電站設備、工具機等。年吞吐量為1 000萬t以上。
瑞典哥德堡港 位於瑞典西南部。每年進出港口的船隻1.7萬艘。主要出口貨物紙漿與紙、木材、汽車、鋼材等；進口石油、金屬和水果等。年吞吐量為2 400萬t。
葡萄牙里斯本港 是葡萄牙首都，全國最大城市和海港。港區碼頭岸線長15km，可同時容納100艘200m長的大船。輸出貨物有葡萄酒、軟木、松脂、沙丁魚罐頭等；進口貨物主要是工業原料，年吞吐量2 000萬t。

莫三比克馬普托港

是莫三比克首都和最大港口。位於莫三比克東南部。港區由9km長的深水航道與外海相連，碼頭總長3033m，水深8～15m。出口貨物主要有煤、鐵、石棉、蔗糖、棉花、劍麻、椰子等；進口貨物以石油、機械為大宗。年吞吐量為2 500萬t。
埃及亞歷山大港 全國第二大城市。內港碼頭長4km，可停靠吃水8.5m的輪船。主要出口貨物有棉花、紡織品、蔬菜、水果等。進口貨物主要有糧食、木材、礦產品、機器、工業品等，年吞吐量為2 760萬t。
埃及塞得港 位於埃及東北部蘇伊士運河北端，是個優良人工港。港區水深16m。該港是尼羅河三角洲東部棉花、稻米、鹽、冷凍食品的出口港。由於地處印度洋、大西洋、黑海和地中海航路要衝，所以也是重要轉口港。

南非開普敦港

是南非的立法首都、第二大城市和重要港口。位於非洲大陸南端，為天然良港。港區有3個塢式港池，40多個深水泊位，碼頭總長11km。輸出貨物主要有水果、食品罐頭、皮革、羊毛、紡織品等；輸入貨物主要為石油、機械設備等。年吞吐量為1 000萬t。
賴比瑞亞蒙羅維亞港 是賴比瑞亞首都和最大港口。港口航道寬245m，水深11.5～14m，主碼頭全長610m。輸出橡膠、鐵礦石、金、鑽石、棕油、林產品等；進口糧食、礦山機械、工業品等。年吞吐量為1 300萬t。

澳大利亞悉尼港

是澳大利亞最大城市和重要港口。低潮時主航道水深12.8m，有120個泊位和長達18km的裝卸區。進口以石油產品為主，其次是木材和日用雜貨；出口煤炭、羊毛和小麥。年吞吐量為3 000萬t。
紐西蘭奧克蘭港 是紐西蘭最大城市和港口。港口主要輸入貨物有鋼鐵、石油、酒精以及機械、穀物和紡織品；輸出貨物有奶產品、肉產品、羊毛等。