京包鐵路(京綏鐵路):簡介,歷史沿革,清朝（京張鐵路）,民國（平綏鐵路）,抗戰時期

京包鐵路(北京-包頭)，起點北京站，終點包頭東站。舊稱京張鐵路、京綏鐵路、平綏鐵路。京包鐵路從北京經河北省張家口、山西省大同、內蒙古自治區的烏蘭察布、呼和浩特，終到包頭。

京包鐵路是通向中國西北地區的鐵路幹線。沿線經過冀北山地（燕山-太行山山脈）、張北圍場高原、大同盆地、內蒙古高原到達河套平原。既是一條晉煤外運線，又是一條與蒙古國、俄羅斯聯邦相通的國際線的一部分。

基本介紹

中文名：京包鐵路
外文名：Beijing-Baotou Railway
全長：824km
起止站：北京北站——包頭東站
開工時間：1905年
竣工時間：1923年
類型：國鐵I級雙線電氣化鐵路
設計時速：160km/h，200km/h
車站總數：90個
途徑主要城市：大同、烏蘭察布、呼和浩特、包頭
正線數目：複線

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簡介

京包鐵路從北京北站開出，經過北京市高等院校集中區（包括清華大學、中央財大、北京交大、地質大學、北航、北林等大學），經過海淀的中關村園區，過南沙河離開北京市區轉向西北過昌平區。過南口站進入冀北山地，過居庸關在青龍橋站（上行線）和青龍橋西站（下行線，轉向經過兩次隧道）換向繼續爬坡，穿過八達嶺長城，到康莊鎮繼續向西穿過燕山（南口站和康莊站兩次更換機車），繼續向西過官廳水庫（媯水河）沿著洋河經懷來縣沙城鎮，宣化區到張家口。

從張家口南站向西經萬全區，在懷安縣柴溝堡鎮轉向西南，沿著洋河經大同天鎮縣，陽高縣向西進入大同，在大同站轉彎向北穿過長城，進入內蒙古自治區豐鎮市，經過察哈爾右翼前旗到達烏蘭察布。

從烏蘭察布轉向正西，穿過河套平原（土默川平原）經卓資縣到達呼和浩特（正線從白塔站向南繞過呼和浩特直到畢克齊站，繼續向西沿著黃河，經察素齊（土左旗）和薩拉齊（土右旗）到達包頭市的包頭東站和包頭站。

京包鐵路全長808km（至現包頭東站，至包頭站為824km），其中內蒙古自治區境內長度405km。北京北至沙河段為單線，沙河至包頭段為複線（京張城際鐵路建成後全線為複線）。北京北至沙城段為非電氣化鐵路，沙城至包頭段為電氣化鐵路。

歷史沿革

清朝（京張鐵路）

詹天佑是建設京張鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河，經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見。

詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

1905年09月04日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鈎法，終於解決了這個問題。1906年09月30日第一段工程全部通車。

第一段工程通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼樑架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年04月02日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護。1909年09月24日通至張家口，完成了第三段工段。

京張鐵路從1905年09月04日正式開工，到1909年10月02日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設期比預定計畫提前了兩年。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩。

1907年3月，京門支線（現為京門鐵路）開工建設，為京張鐵路運煤支線，次年9月竣工。

民國（平綏鐵路）

京張鐵路通車後逐段向西展築，1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年01月陽大段通車。

1914年03月，全長44.8km的大同至豐鎮段開工，1915年09月通車。

1915年06月北京環城線開工，同年12月完工。環城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城牆，自北向東，連線至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。

大豐段竣工後，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。

1918年04月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的口泉支線，線路全長19.18km，同年09月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65km的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，後因鐵礦公司倒閉，於1922年被拆除。

在停工長達四年之久後，1919年08月全長240.3km的豐鎮至綏遠段線路開工，鐵路線進入綏遠境內。1921年05月01日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏）。

在平綏鐵路全線開通僅5個月之後，149.6km的綏遠至包頭段開始修建。線路自綏遠向西，在大青山南麓與大黑河之間，經畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年01月完工通車，至此該路全線建成，當時全長817.9km。

抗戰時期

1939年06月日軍占領期間，為了運輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設了大青山支線，全長41.4km，工程於1940年07月建成，1945年該支線被拆除。1939年09月，日軍在原有京門鐵路基礎上，為掠奪大台一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大台支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經色樹墳站、過落坡嶺站至大台站，全長30.4km，工程於1940年05月完工。

1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日軍修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40km，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前後施工長達四年，最終於1944年12月全線完工。

解放戰爭

第二次國共內戰（解放戰爭）導致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰役期間，主戰線即沿平綏鐵路的張家口、北平、天津一帶鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續。

新中國成立

中華人民共和國成立後，首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也於1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。

1953年10月，因在永定河上游建設官廳水庫，康莊站至狼山站段線路位於待建水庫的蓄洪區內，遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91km，廢棄媯水河站，並以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，並於次年03月交付運營。

1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及複線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行複線建設的區段。

1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經石拐子站至水磨灘站，全長31.7km。線路行經河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設橋，橋涵數量達到每公里4座，半徑250米的曲線占到總長度的30%。1958年11月，工程完工並於當月正式交付使用。同月（1956年03月），郭磊莊站至大同站段的線路改建和複線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響，該段線路改造與複線施工幾經反覆，最終於1974年全面完工投入使用。

1957年08月，京包鐵路包頭樞紐環線開工建設，環線全長29.2km，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。

1958年07月，大同站至包頭站段的線路改建和複線工程正式開工。

1959年02月，宣化大林堡支線新建工程開工。線路計畫由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內，經黃草壤、龍關至八里莊附近，然後深入大林堡礦區，作為礦石運輸專用線路，全長50.19km。線路行經黃土丘陵的趙川盆地和龍關盆地，穿越黃草嶺山嶽地帶。由於中蘇交惡，工程於當年年末停工，1960年06月復工，1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工，全線直至停建，並未鋪軌。

1960年01月，京包鐵路在北京地區的輔助線路，北京樞紐東北環線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建線路自百子灣東側信號所開始，向北後折向西，止於京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），線路全長32.1km，1966年12月建成正式投入運營。同年02月，西直門站至河北沙城站區段複線工程開工，因中蘇交惡，施工於1961年07月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴建青龍橋站，增加到發線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運營後，青龍橋站只接、發開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發開往包頭方向的下行列車。

京包鐵路最初起始點為北京豐臺的柳村。1968年，豐臺至廣安門站向北，經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。京包鐵路沿線公里標仍然以北京豐臺柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線則縮短12km。

1971年07月，北京境內的西北環鐵開工建設。該線路全長33.3km，連線京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區重要的鐵路聯絡線之一。於1979年12月初步建成，前後歷時8年之久。

1977年04月開始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞，同年年底完工。

1981年04月，京包鐵路進行電氣化改造，自北京，經沙城、張家口南、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程總計379km。

1983年04月03日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴大編組試驗結束。根據試驗結果，鐵道部決定對以上四條幹線的總計17對旅客快速列車陸續實施擴大編組，總計可擴編29輛，相當於每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運能達9000多人。

1983年11月11日，京包鐵路張家口至永定門間運營的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，並被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作後，在落實“三上一下兩杜絕”和創建“三優文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。

1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間複線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙鐵路正式開通，全線投入運營。該線在大秦鐵路建成前後，均是晉煤外運的重要通道之一，雖然經過多次技術改造，並由單線改為複線，由蒸汽機車牽引改為部分內燃機車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運量增長的需要。實現電氣化後，年運輸能力將由5000餘萬噸逐步提升至6000萬噸以上。

1987年11月06日，位於京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成並正式開館。紀念館設瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，並在上首懸掛周恩來題字：“中國人的光榮”。

1990年03月10日，大同站至包頭站段的線路改建和複線工程全面完工，複線正式開通。大包段複線工程早於1958年就已開工，因內外多方面因素導致工程幾次停復工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路複線實現全線通車。

1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設。原橋開通運營43年來，由於冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋墩先後被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運輸。後決定在原橋下游（南側）30米處新建大橋。1997年12月2日新橋完工通入運營，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承台直徑18米，厚3.5米。該橋墩台基礎結構堅固，完全可以抵禦冰害的影響。

鐵路改造

1998年1月，北京站至北京東站區段增建第二線工程開工，於同年06月11日完工。工程增鋪新線5km，將原單線區段改為複線。

為構築京包鐵路快速運輸通道，烏蘭察布與包頭間擬新建第二複線。2008年07月21日，增建第二複線的控制工程，位於內蒙古自治區卓資縣境內的八蘇木隧道提前開工建設。該隧道為雙線隧道，進口在卓資縣八蘇木鄉西溝村附近，出口在該縣馬蓋圖鄉南營子村附近，隧道全長8230米，計畫2011年02月貫通。

2008年08月，北京市到八達嶺、延慶縣、懷來縣開通城鐵列車（北京市郊鐵路S2線）開通，北京到延慶縣的康莊區間走既有京包鐵路。

2009年04月01日，烏蘭察布至包頭段增建第二雙線工程開工，預計將於2012年08月完工開通。該工程沿原有鐵路平行鋪設，起點為古營盤站，終點為包頭站，全長307.955km，概算149.84億元，總投資人民幣162.6億元。附屬項目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成後，將與張集線一起形成京包間運輸通道，可有效解決蒙西能源基地的外運瓶頸，緩解京藏高速公路運輸壓力。

2012年12月03日，集包鐵路第二雙線運行通車。集包鐵路建成後，與既有京包鐵路實現客貨分開，有效地緩解了運輸壓力。呼和浩特地區貨車外繞至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個車站，取消了原有的台閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與台閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯絡線，作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。

2016年11月01日，因新建京張城際鐵路，京包鐵路北京北至昌平段暫停運營（待京張城際鐵路後恢復，屆時北京北至昌平間為複線），北京北站、清河站、沙河站、昌平站暫停辦理客運業務，清華園站停止辦理客運業務，距離昌平站7km的昌平北站投入使用。

2018年04月10日，全國鐵路大調圖，京包鐵路昌平至沙城段為不可移動文物，不再走行國鐵旅客列車，只走行S2線列車。