大同-西安客運專線是從山西大同至到陝西西安的一條客運鐵路，是國家《中長期鐵路網規劃》的一條客運專線，也是中國“八縱八橫”客運專線網的其中呼南通道（大同~太原段）和京昆通道的重要組成部分。該線路北起山西大同市，經朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城、渭南等9市31縣（區）至陝西西安市，全長859公里，設計行車速度250km/h，預留350km/h提速條件。大西客專全線通車後，大同至西安列車運行時間將由現在的16個多小時縮短至5個半小時左右。
2014年7月1日，大西客專太原南~西安北區段正式投入運營。2016年8月12日，大西客專大同南~原平西區段正式投入建設。2018年9月28日，大西客專原平西~太原南區段正式投入運營。原平西至懷仁東2019年5月1日通車，先期利用韓原線。
基本介紹
- 中文名：大同-西安客運專線
- 外文名：Datong-Xi'an High-speed Railway
- 里程：859公里
- 線路等級：高速鐵路，客運專線
- 開工時間：2009年12月3日
- 設計速度：250km/h，預留350km/h提速條件
- 先期通車：2014年7月1日（太西區段）
- 中期通車：2018年9月28日（原太區段）
- 全線通車：預計2023年，原平-大同段先期利用韓原鐵路預計於2019年底
- 動車運用所：大同南、太原南、西安北
- 沿途主要城市：大同、太原、臨汾、運城、西安
- 重要車站：大同南、太原南、運城北、西安北
- 正線線間距：5.0米
項目概況,時間節點,工程資料,主要標準,站點設定,工程進展,建設意義,
項目概況
線路北起山西省大同市，自北向南貫穿山西省中部，向南經山西省朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運城市，在山西永濟市跨黃河進入陝西省渭南市，終點至西安市。線路正線全長859km，山西省境內正線長度706公里，陝西省境內正線長度153公里，線路行經晉、陝兩省的晉南地區與關中平原東部。全線橋隧比例約占線路全長的78%，共設車站29個，其中新建車站18個、利用在建和既有鐵路客站11個。線路速度等級為250 km/h，預留350 km/h提速條件。
項目原定大同至原平段利用在建北同蒲鐵路第三、四線，新建線路自山西省原平，經太原、晉中、臨汾、運城，陝西省渭南、臨潼，終至西安。線路全長845公里，其中新建線路713公里，利用在建線路132公里。變更後的項目大同至原平新建鐵路客運專線，新建線路全長147.15公里。
該線建成後，大同至西安旅客列車運行時間將由普通列車的16小時壓縮至5個半小時左右。通過與京張城際鐵路，大張客運專線、集大客運專線、石太客運專線、徐蘭客運專線、西成客運專線有效銜接，進一步拓展快速客運網覆蓋面，形成山西通往全國各地高效便捷的快速客運網，大大縮短區域內主要城市間以及與全國各區域間的時空距離，滿足日趨增長的旅客運輸需求，對促進地方區域經濟可持續發展將產生重要作用。
時間節點
- 2007年3月16日，山西省人民政府辦公廳印發山西省“十一五”鐵路規劃，規劃對北同蒲線和南同蒲線進行擴能提速改造，形成貫穿山西南北的快速鐵路客運系統。
- 2009年2月20日，大同至運城至西安客運專線被列為山西省2009年重點工程項目。
- 2009年7月，國家發展改革委批准大同至西安鐵路項目建議書。
- 2009年12月，國家發展改革委批准大同至西安鐵路可行性研究報告。
- 2009年12月3日，大同—西安高速鐵路客運專線開工奠基。
- 2010年3月15日，大西鐵路客運專線控制性工程——晉陝黃河特大橋破土動工。
- 2010年4月19日，大同至西安鐵路客運專線被列為山西省2010年重點工程項目，亦是國家重點工程。
- 2011年5月16日，大同—運城—西安鐵路客運專線被列為山西省2011年重點工程項目。
- 2012年5月9日，大同—運城—西安客運專線被列為山西省2012年重點工程項目。
- 2012年10月25日，山西省人民政府印發《山西省土地利用總體規劃（2006－2020年）》，大同--運城--西安客運專線鐵路項目是全省交通基礎設施重點建設工程。
- 2013年6月12日，大西高鐵原平西至西安北段開始全線鋪軌。
- 2013年12月31日，晉陝黃河特大橋竣工，是目前我國高速鐵路跨越黃河最高、最長，建設規模最大的橋樑，堪稱“高鐵黃河第一橋”。
- 2014年4月7日，大西高鐵太原南至西安北段進行聯調聯試。
- 2014年7月1日，大西高鐵太原南至西安北段正式通車。
- 2015年6月26日，大西高鐵原平西至陽曲西段進行聯調聯試。
- 2015年8月1日，大西高鐵原平西至陽曲西段開啟綜合試驗。
- 2015年9月28日，大西高鐵陽曲西至太原南段的控制性工程——太原北站改造工程和太鋼特大橋建設工程開工。
- 2016年8月12日，大西高鐵大同南至原平西段開工。
- 2018年9月28日，大西高鐵原平西至太原南段正式開通運營。
- 2019年5月1日，大西高鐵懷仁東至太原南段正式開通運營。
工程資料
主要標準
1、鐵路等級：高速鐵路
2、正線數目：雙線；新建正線鋪設CRTS-I型雙塊式無砟軌道，一次鋪設跨區間無縫線路。太原樞紐內及相關聯絡線採用有砟軌道。無砟軌道與有砟軌道間設定過渡段。
3、設計行車速度：250km/h ，基礎設施預留進一步發展條件；
4、最小曲線半徑：一般 7000m，困難 5500m，線間距5m；
5、最大坡度：一般地段20‰，特殊地段30‰；
6、牽引種類：電力；
7、機車類型：動車組；
8、到發線有效長度：650m；
9、列車運行控制方式：自動控制；
10、行車指揮方式：綜合調度集中。
站點設定
本線自大同高鐵站向西引出後，在山西境內經太原、運城等地，進入陝西境內。 “縣縣設站”，使得沿線的老百姓均可在當地乘坐到本線列車。
大西客專線路圖
已建成的太原南站
大西客專線路圖已建成的太原南站- 大同高鐵站：在建高鐵始發站，一等站，已批覆設4站台9股道（不含大西場、集大場），設計建大同南動車運用所，可以開行始發動車組列車
- 懷仁東站：韓原線既有車站改造，中間站，新建2站台4股道，其中包含正線2條
- 應縣西站：新建中間站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 山陰南站：新建中間站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 朔州東站：新建中間站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 代縣西站：新建中間站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 原平西站，新建中間站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 忻州西站，新建中間站，設2站台5股道，其中包含正線2條
- 陽曲西站，新建中間站，設3站台8股道，其中包含正線2條
- 太原東站，貨運特等站，石太線車站，中間站，非動車組停車站，接軌站
- 太原站，特等站，石太線，太中銀線，石太客專，太興線，同蒲線，車站，始發站，設4站台9線，其中包含正線1條，機走線1條車站相銜接的車輛段具有整備動車組列車的能力，可開行始發動車組列車
- 晉中站，新建中間站，二等站，位於太中銀鐵路北六堡站對面，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 太谷西站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 祁縣東站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 平遙古城站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 介休東站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，可以作為動車始發站
- 靈石東站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 霍州東站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，可以作為動車始發站
- 洪洞西站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，可以作為動車始發站，現有D5351(懷仁東-洪洞西)與D5356(洪洞西-懷仁東)一對車次為始發車
- 臨汾西站，新建始發站，二等站，設2站台5股道，其中包含正線2條，設有動車折返線，可開行終到立折始發動車組列車
- 襄汾西站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條
- 侯馬西站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，可以作為動車始發站
- 聞喜西站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，現開行D5328與D5333終到立折動車組(聞喜西往返太原南)
- 運城北站，新建始發站，二等站，設4站台8股道，其中包含正線2條，設有動車存車場，可開行始發動車組列車（運城北動車存車場改擴建項目完工後將擁有10條存車線，並預留4條，同時配套建設動車檢修庫等設施。）
- 永濟北站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，可以作為動車始發站
- 大荔站，新建中間站，三等站，設2站台4股道，其中包含正線2條，可以作為動車始發站
- 新臨潼站（暫緩開通），越行站，非動車組停車站
工程進展
公司成立
■大西客專股份有限公司於2010年2月成立，並召開第一次董事會議。
項目進度
移梁機正在移送同安客專第一根梁(一)■2010年9月11日，大西客專在太原市清徐縣架設第一孔900t箱梁。另外，自2010年3月開工以來進展順利：截至2010年8月底，正線路基共166段，已開工97段；23座隧道全部開工；110處橋樑已開工103處，省內征地拆遷完成山西段應徵地總量的95%，拆遷已完成49萬平方米，占山西段應拆總量的68%。
■2011年1月19日，楊家原隧道貫通。
■2011年12月1日，鐵道部五大風險隧道之一的大西高鐵忻州隧道安全順利貫通。
■2011年12月28日，被鐵道部列為大西鐵路客運專線重難點控制性工程的馬家莊隧道，經過中國鐵建十一局集團有限公司參建員工二十多個月的奮戰，提前150天順利貫通，創造了黃土特殊地質隧道快速施工的新紀錄。
冒著嚴寒，在高空精心施工
冒著嚴寒，在高空精心施工該隧道位於陝西省合陽縣馬家莊鄉境內，全長9362m，是大西客專全線最長、斷面最大的黃土隧道，也是全線重點控制性工程之一，更是大西客專上的“咽喉”和重點控制工程。該隧道IV級圍岩8300米，V級圍岩1062米，屬濕陷性黃土地層，土質鬆軟、承載力極低、遇水即下沉，存在著不同程度的山體偏壓、淺埋、滑坡、崩塌等不良地質問題，施工極為困難。 自2010年4月18日該隧道開工以來，中鐵十一局集團參戰員工科學組織，通過採用“雙側壁法”“CRD法”“三台階七步開挖法”等先進施工工法，積極強化初期支護，儘早封閉成環，仰拱二襯緊跟，認真預報量測，成功實現了 “安全零事故、質量零缺陷”的奮鬥目標。馬家莊隧道的貫通，為長大隧道濕陷性黃土施工積累了寶貴經驗，為大西客專按期建成通車奠定了堅實基礎。
■2013年6月12日，大西客專開始正式鋪軌。
俯瞰晉陝黃河特大橋：張先華 攝
俯瞰晉陝黃河特大橋：張先華 攝■2013年7月3日，全長9.98公里的大同到西安鐵路客運專線晉陝黃河特大橋鋪軌完畢，全橋將全面進入“四電”施工階段。圖為已鋪設了鋼軌的晉陝黃河特大橋一景。（張華先 攝）
■2013年9月10日2時，中國鐵建十二局集團三公司承建的大西鐵路客運專線重點控制線工程——乾慶隧道以橫向誤差6mm、高程誤差9mm的超高精度貫通。施工人員衝破重重險關，安全打通了制約全線開通運營的最後一道地下屏障。
乾慶隧道位於山西省運城市聞喜縣東鎮，設計為單洞雙線隧道，全長6693米。這座最大開挖斷面為187.08平方米的隧道，有330米的段落穿越穩定性很差的富水砂土複合地層，極易出現由湧水涌泥砂引起的塌方或隧道支護大變形，並且如此超大斷面、特長段落富水砂土複合地層隧道在相關工程中尚屬首例。尤其是1號斜井與2號斜井兩作業面之間長達330米的Ⅵ級圍岩，施工過程中多次呈現突水涌砂及涌泥險象，日最大湧水量達3777立方米，初期支護沉降收斂控制難度大，施工進度受到嚴重製約。
隧道貫通時參戰人員歡呼雀躍
乾慶隧道位於山西省運城市聞喜縣東鎮，設計為單洞雙線隧道，全長6693米。這座最大開挖斷面為187.08平方米的隧道，有330米的段落穿越穩定性很差的富水砂土複合地層，極易出現由湧水涌泥砂引起的塌方或隧道支護大變形，並且如此超大斷面、特長段落富水砂土複合地層隧道在相關工程中尚屬首例。尤其是1號斜井與2號斜井兩作業面之間長達330米的Ⅵ級圍岩，施工過程中多次呈現突水涌砂及涌泥險象，日最大湧水量達3777立方米，初期支護沉降收斂控制難度大，施工進度受到嚴重製約。
隧道貫通時參戰人員歡呼雀躍針對施工中存在的問題，項目部大力開展科技攻關，積極進行現場試驗、測試，進一步最佳化了技術方案。經過中鐵十二局參戰職工近四十個月的艱苦奮戰，奪取了施工全勝。該隧道的貫通為確保2014年7月大西客專如期開通奠定了堅實基礎。
■2013年9月22日，晉陝黃河特大橋橋面“四電”（通信、信號、電力、電氣化工程）快速穩步推進。由中鐵上海工程局承擔的大同到西安鐵路客運專線晉陝黃河特大橋主體工程的全面完成，橋面“四電”施工單位也加快安裝。
■2013年9月28日，由中國中鐵十局集團承建的大西鐵路客運專線忻州西站封頂。
忻州西站位於山西省忻州市小奇村，其主體建築由候車大廳、出站廳、售票廳、公安用房、功能辦公用房、通信信號設備房屋等組成，計畫於2014年上半年竣工。
忻州西站位於山西省忻州市小奇村，其主體建築由候車大廳、出站廳、售票廳、公安用房、功能辦公用房、通信信號設備房屋等組成，計畫於2014年上半年竣工。
■2013年10月8日，一輛滿載鋼軌的貨運列車駛離大西高鐵山西運城北站。
大西高鐵向北鋪軌
大西高鐵向北鋪軌大西高鐵西安至山西聞喜段鋪軌完畢，正向北推進。
■2013年11月15日，大西鐵路客運專線太原南到西安鋪軌合龍。
■2013年12月5日，中國中鐵十局集團四公司承擔施工任務的大 （同）西 （安）客運專線太谷西站房建工程竣工。它是全線第一座竣工的車站。
太谷西站位於山西省太谷縣水秀鄉六門村境內，其主體建築由站房綜合樓、給水所、鍋爐房、信號工區等組成。其中，站房綜合樓主要設定候車大廳、售票廳、售票室、出站廳和車站辦公用房等。車站建築面積約3200平方米，設計使用年限為50年。
太谷西站位於山西省太谷縣水秀鄉六門村境內，其主體建築由站房綜合樓、給水所、鍋爐房、信號工區等組成。其中，站房綜合樓主要設定候車大廳、售票廳、售票室、出站廳和車站辦公用房等。車站建築面積約3200平方米，設計使用年限為50年。
■2013年12月6日,大同到西安鐵路客運專線晉陝黃河特大橋順利通過靜態驗收。
晉陝黃河特大橋順利通過靜態驗收
晉陝黃河特大橋順利通過靜態驗收■2013年12月10日，大西客專鋪軌驗收工作全面展開。
■2013年12月20日，大西客專全面進入靜態驗收階段。
■2013年12月27日，大西客專臨汾段順利完成靜態驗收。
■2014年1月10日，大西客專聞喜西至永濟北完成靜態驗收。
■2014年1月17日，太原供電段完成太原南站及相關工程驗收工作。
■2014年3月10日，一列檢測車組行駛在大西鐵路客運專線晉陝黃河特大橋上。當日，大西鐵路客運專線西安北至永濟北段開始聯調聯試，為通車做準備。
■2014年3月11日，大西客專山西段開始聯調聯試。
■2014年3月14日，大西客運專線太原至西安565公里的靜態驗收工作基本結束，西安至太原區間開始進行聯調聯試。
■2014年4月4日，大西鐵路客運專線全線正式進入聯調聯試階段。
■2014年4月18日，太原鐵路組織實施的又一個重點測試項目——太原樞紐C2列控實車試驗順利完成。自4月7日正式啟動大西客專的聯調聯試工作以來，該局已累計開行檢測列車18列次，檢測線路設備6870公里；累計開行試驗動車組23列，檢測線路設備7860公里，聯調聯試工作進展順利。太原鐵路局新建的太原動車組運用所也在聯調聯試期間首次投入使用，承擔起大西客專聯調聯試動檢車的一級檢修任務。
■2014年5月26日，西安鐵路局在大西客運專線陝西段長達75天的聯調聯試工作順利完成。從三月中旬以來，在此期間，西安局累計開行檢測車98趟次、試驗動車組594趟次，完成了逐級提速、弓網受流、通信系統、動力學回響、信號及列控試驗等項目，取得了階段性勝利。
■2014年5月31日上午，在忻州市原平縣梅家莊大同西安鐵路客運專線施工現場，隨著一列鋪軌機車，將兩條500米長的鋼軌穩穩地拖拉到位，大西客專原平西至太原長軌鋪設正式開始，標誌著該段進入鋪軌階段。
■2014年6月5日，大同至西安客運專線進行陝西段（西安北至永濟北）的最後運行試驗，標誌著大西客專陝西段試運行工作全面結束。晉陝黃河特大橋橫跨黃河，全長9969米，是目前國內高速鐵路跨越黃河最長、建設規模最大、科技含量最高的橋樑，堪稱“高鐵黃河第一橋”。
■2014年7月1日，大同—西安客運專線南段（太原—西安）正式通車運營。
■2016年8月12日，大西高鐵山西大同至原平段開工儀式在朔州市舉行。大同至原平客運專線位於山西北部，是大西（大同至西安）高鐵的重要組成部分，線路全長147.15公里。該項目建成後，將實現北京至大同至西安快速客運貫通，進一步密切華北、東北與西部地區聯繫。該項目投資估算總額為170.9億元，由山西省出資建設，建設工期預計4.5年。
■2017年11月10日，大西高鐵原平到大同段現已進入鋪軌階段。
■2019年5月1日，大西高鐵太原南到懷仁東段現已經通車。
重點工程
■平遙特大橋
2012年5月30日6時，橫亘在大同至西安鐵路客運專線平遙特大橋線路上方的500千伏晉霍Ⅱ回超高壓線路正式拉閘改遷，這意味著制約大西客專工程施工的又一瓶頸被打破。
大西客專平遙（跨汾平高速）特大橋，全長13200米，共439跨，由中國鐵建中鐵十五局集團五公司大西項目部負責施工。該橋既是中鐵十五局集團承建的大西客專戰前施工-5標的控制性工程，又是整個大西鐵路客運專線的重點工程。該橋的建設快慢直接關係到整個大西鐵路客運專線的建設進度。
大西客專平遙（跨汾平高速）特大橋
大西客專平遙（跨汾平高速）特大橋該橋的建設前期，在中鐵十五局集團五公司大西項目部的精心組織下進展較快，一個個節點目標得以順利實現。但幾條橫亘線上路上方的超高壓線路不但影響該橋的箱梁架設，還直接影響到最下部的樁基施工。由於這幾條線路屬於華北地區比較重要的電網線路，遷改難度很大。隨著時間的推移，這幾條線路逐漸成為該橋乃至整個大西鐵路客運專線的施工瓶頸。
在有關部門的大力支持和當地民眾的理解協助下，這幾條線路於5月份陸續得到遷改，晉霍Ⅱ回線是最後一個。這一施工瓶頸的最終破除為大西鐵路客運專線的工程施工創造了條件，建設者們終於可以放開手腳大幹一場了。這對於負責施工的建設者和該客運專線建成後的廣大受益者來說無疑都是一條喜訊。
2012年10月12日，我國高速鐵路跨越黃河最長、建設規模最大的橋樑——大同至西安客運專線順利合龍。
據了解，晉陝黃河特大橋連線山西省永濟市和陝西省合陽縣，是大西客運專線“三隧一橋”重點控制工程之一。大橋全長9969米，自西向東跨越黃河，連線起山西、陝西兩省，是目前我國高速鐵路跨越黃河最長、建設規模最大的橋樑，堪稱“高鐵黃河第一橋”。
晉陝黃河特大橋全橋共設175個橋墩，絕大多數為45米以上的薄壁空心高墩，樁基深入地下逾100米，整座大橋造價19.1億元人民幣，平均一公里近兩億元。
中鐵上海工程局大西客運專線11標指揮部副指揮長賈東榮介紹說，由於該大橋位於遊蕩型河槽之上，工程樁深度高、跨度大，同時又上跨國家濕地森林公園，這些因素使得工程技術難度、安全風險度、環保性要求都非常高。
據晉陝黃河特大橋設計總工程師、中鐵第一勘察設計院高級工程師康煒介紹，大橋穿越洽川國家級風景名勝區和黃河濕地的邊緣地帶，沿線分布有天鵝、灰鶴、白鶴、鴛鴦等60餘種珍稀鳥類和飛禽種群，為此大橋兩側專門設定了長達7.5公里的聲屏障，在防止高速列車與飛鳥相撞的同時，有效隔絕了噪音對鳥類棲息地可能帶來的驚擾。
晉陝黃河特大橋勝利合龍現場
晉陝黃河特大橋勝利合龍現場晉陝黃河特大橋的合龍，標誌著大同至西安客運專線向全面建成通車的目標又邁出了堅實一步。大西客運專線2014年建成後，將與石太客專、太中銀鐵路、隴海客專、西成客專等骨幹線路緊密銜接，成為全國快速客運網的重要一環。
■韓信嶺隧道
2012年4月16日13：36分，隨著兩聲春雷般的巨響，由中鐵十八局集團承建的大（同）西（安）鐵路客運專線韓信嶺隧道1#—2#主洞順利貫通。貫通誤差縱向、橫向為2mm、高程為1mm。
地處山西省靈石縣南焉鄉高壁村的韓信嶺，因漢齊王韓信墓所在地得名，海拔1200米，山勢險峻，峭壁深澗，乃秦漢時期古官道，地理位置十分險要：扼南北交通之咽喉，歷為兵家必爭之地，素有“川陝通衢”之美譽。隨著大西客專的開工建設，位於該區域的韓信嶺隧道因其複雜的地質條件，被鐵道部列為大西線“三隧一橋”特重點工程之一，是大西全線的“卡脖子工程”。隧道為岩溶隧道，岩溶較發育，同時存在承壓水、斷裂破碎帶、穿過鬆散結構的卵石土等不良地質。洞身大部分為Ⅳ和Ⅴ級圍岩，為Ⅰ級高風險隧道。設計三座斜井和進、出口三個工區八個作業面進行施工。隧道全長7260米，其中1#—2#斜井之間1225米。
■馬家莊隧道
2011年12月28日，大西客專有限公司在陝西合陽舉行馬家莊隧道貫通慶典。
馬家莊隧道位於陝西省合陽縣境內，全長9359m，是大西客專上的第一長隧道，為大同至西安客運專線最長的黃土雙線淺埋隧道，隧道地質狀況複雜，施工難度大，安全風險高，是大西線“三隧一橋”四個重點控制性工程之一。2010年4月18日開工，2011年12月24日全部貫通。
華鐵諮詢、中鐵十一局分別承擔監理、施工任務。
■喬家山隧道
2013年1月31日前，隨著一聲悶響，中鐵十八局五公司大西項目部建設者歷時548天艱苦施工的大西客運專線第三大隧道——喬家山隧道順利貫通。它的貫通標誌著全線重難點工程取得了有效突破，為2014年開通運營奠定了堅實的基礎。
大西項目部承建的喬家山隧道是大西線高風險隧道，隧道長6.5公里，最小埋深為4.7米，具有路線長、跨度大、地質複雜等特點，是全線控制性工程。喬家山隧道橫穿18條大斷層，穿越濕陷性黃土1435米，流變型膨脹岩3535米，土質軟弱易變形，施工安全隱患多。為確保全全、快速施工，由項目經理周海英帶領的隧道勁旅，創造性地採取了長隧短打的施工方式，在全隧共設三個斜井八個工作面展開掘進。
■雁門關隧道
2013年4月30日，大秦鐵路配套工程、我國鐵路“十一五”重點項目，北同蒲線雁門關單洞雙線隧道勝利貫通。
雁門關隧道是北同蒲取直線控制性工程,全長14.085公里,設計為單洞雙線隧道。該隧道圍岩地質條件複雜,主要表現為：高地應力軟岩大變形，斷層破碎帶，突水突泥等。設計全隧日湧水量達29800m3/d，實際湧水量遠大於設計湧水量，且具有承壓性﹑多次發生突水突泥，被原鐵道部列為極高風險隧道。中鐵十二局和中鐵十七局共同承擔隧道施工任務。
雁門關隧道於2007年2月開工建設，施工單位通過大力推進標準化管理，強化現場管理，落實終端責任制，隧道安全質量始終處於受控狀態。先後成功穿越了36條斷層破碎帶﹑19段物探低阻區，戰勝了21次大型突水﹑9次突泥，未發生任何質量事故。
大同至西安鐵路原平西至北同蒲聯絡線工程
目前工程已於2015年第2季度開工，中鐵十二局集團承建。
工程概況：大同至西安鐵路原平西至北同蒲聯絡線工程起自既有北同蒲三四線DK152+600新建崗上線路所，左線向南跨越在建北同蒲三四線工程至大西DK152+600處和右線繞行段落並行為雙線，之後向南跨越大運高速公路、大運公路（S206）及既有北同蒲鐵路後引入在建大西客專原平西站站端，線路全長18.766km。正線路基長度6.184km（含遠期預留線同期試驗段1.853km，含單線1.331km），大西右線繞行（單線）長度3.163km。雙線特大橋10199.28m/2座，連續梁兩處，孔跨為（60+100+60）m和（40+64+40）m，雙線框構小橋144頂平米/1座；單線特大橋4610.81m/2座，單線中橋166.72m/2座，預製架設雙線箱梁301孔，預製架設單線筒支T梁151孔，涵洞28座。有砟軌道單線9.272單線公里，無砟軌道28.5單線公里。
大西客專北同蒲聯絡線工程
大西客專北同蒲聯絡線工程建設意義
■行程縮短
太原鐵路局主持行政工作的副局長溫清良說，大同至西安運行的旅客列車是普快列車，運行時間為16個多小時，漫長的旅途也拉遠了城市之間的距離，限制了區域之間的發展。“大西鐵路客運專線的建成通車會將他們之間的時空距離大大縮短，將縮短10個小時。”大西客運專線所承載的重任還不僅僅是這些。據了解，大西鐵路的建成是我省繼石太客運專線之後的又一條客運專線，這條客運專線也是我省首條貫通南北的高鐵，也將極大地最佳化我省的路網結構。
■設站最多
這條起點為山西大同，終點為陝西西安的高速鐵路，自北向南貫穿整個山西省，經朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運城市，在山西永濟跨黃河進入陝西省渭南市，一路延伸，經臨潼至西安市。李貴祥說，沿線共經過7個地市30個縣。全線859公里，共設車站29個，“大西鐵路客運專線，在沿線經過的縣基本都設了站。這相對於全國其他客運專線而言，是設立站較多的客運專線，原鐵道部就是考慮到要通過這條客運專線方便省際及各縣市之間的交流，這條客運專線事實上起到了城際線的作用。”
■開拓旅遊
對於大西客運專線建成通車的意義，李貴祥提出，大西鐵路客運專線，特別是太原以南沿線人口密度大，城市集中，礦產資源、旅遊資源十分豐富。大西鐵路客運專線建成後，對山西的旅遊起到比較大的推動作用。
另外，客運專線建成後，可實現大同至西安鐵路通道內客貨分線運輸，通過分線以後，對山西的貨運也將起到積極的拉動作用，大大提高運輸能力和質量。
■動車效應
2009年4月1日，石太客運專線開通以後，形成了動車效應。太原~北京的動車持續火爆，在動車高鐵開行每日達12趟的情況下，周六周日高峰期，北京動車仍不能滿足客流需要，長期加開兩對周末節假日臨客動車，春運高峰加開凌晨紅眼高鐵。
五一、國慶黃金周的太原鐵路運輸數據顯示，動車游成為旅客出行首選，成為黃金周運輸的亮點。太原鐵路局相關負責人對大西鐵路客運專線作出了樂觀的預測：雖然，大同到西安的客流不大，但屆時大西客運專線的建成通車將掀起像石太動車一樣的效應，極大地拉動大同--太原--西安之間的客流增長。
■促進經濟發展
近幾年，山西的鐵路建設取得了很大的成績，但與地方區域經濟發展的差距還是很大，運能與運量需求之間的矛盾尤為突出。溫清良介紹說，1980年，山西省地區生產總值為108.8億元，2007年為5600億元，增長了51.5倍，而同期鐵路營業里程的增長率僅為46.6%。
2009年12月3日，省委副書記、省長王君提到，我省鐵路建設已經開工的有石太客運專線、太原南站、太中銀、太原-興縣等12個項目，中南部鐵路通道、大同-張家口客運專線等五個項目正在抓緊進行前期工程。
這些高鐵雖然還在建設中，但沿著2009年高鐵建設的初露端倪，2012年未來的前景已經展現出來，“這些項目全部竣工以後，我省鐵路總里程將由現在的3000公里增加到5300公里。路網密度將達到全國平均水平的2倍以上。”王君說。屆時，一個縱貫南北、橫跨東西、功能完善、高速便捷的鐵路網將展現在三晉大地，必將為我省的轉型發展、安全發展、和諧發展、新基地、新山西建設增添新的活力和動力。
