新藏公路：新藏線之一，傳統上指219國道（而216國道中心段稱新藏公路二線），北起新疆喀什地區葉城縣的零公里石碑，南至西藏日喀則市拉孜縣查務鄉2140公里石碑，在此交318國道的中尼公路段，又稱葉拉公路。可去拉薩而非從烏魯木齊到拉薩，是重要的進藏路線。
此路平均海拔4500米以上，年平均氣溫-9°C。沿途翻越5000米以上大山5座、冰山達坂（即山口）16個、冰河44條，是世界上海拔最高的艱苦公路，有的路段艱險。
此路荒涼區漫長：新疆段只有3村1鎮，後程穿越幾百里無人區，西藏段的阿里區域村鎮也稀少。葉城-獅泉河鎮那段千餘公里，長期來行走的基本是戍邊的高原汽車兵，外加個別的大貨司機。後來有一些遊客。
1956年-1957年始建簡易砂礫公路，最窄處僅2.5米，後數十年擴建。2013年之前很險：漫長無人區、土石流、塌方、滑坡、大雪阻隔。後整建並修成柏油路。新疆段還待改進，爛路和難走段集中在葉城至三十里營房的360多公里，新疆三座達坂（高山口）仍有土石流、塌方等問題。
新疆進藏，從海拔1365米的葉城開始，到平均海拔4500米以上，氧氣變薄，一些人高原反應強烈，新藏線武警救助遇險遊客數千人次。
2013年起是柏油路，驢友大幅減少，大多轉向新藏線其它荒道。
基本介紹
基本信息,來源,分段,特點,地位,交通指南,沿線景點,新疆段圖示,西藏段圖示,其它支線,築路過程,道路養護,自然災害史,
基本信息
來源
新藏公路（傳統上指219國道，而216國道中心段稱新藏公路二線），是繼川藏公路、青藏公路之後，進入西藏的第三條公路。原新藏公路北起新疆喀什地區葉城縣，南抵西藏阿里地區的噶大克（噶爾），後又南延至邊疆城鎮普蘭，葉城至普蘭段公路於1956年3月開工，1957年10月6日通車，葉城至西藏普蘭公路全長1500多公里。除了葉城至普蘭段，後續又將道路從普蘭延伸到了西藏日喀則市拉孜縣的2140公里石碑附近，在此與318國道的中尼公路段交匯。它又稱葉拉公路。它不是從新疆烏魯木齊市到西藏拉薩市，但可以去拉薩市，是重要的進藏路線之一。
分段
由於修建時間不同，全段新藏公路包含了葉城-普蘭和普蘭-拉薩兩段公路，全段新藏公路北起新疆西南部的喀什地區的葉城縣，經和田地區的皮山縣、和田縣、西藏阿里地區的日土縣，進入噶爾縣到阿里地區首府獅泉河鎮，由此向南經與印度、尼泊爾兩國接壤的普蘭縣，再向東經日喀則市的仲巴縣、薩噶縣、昂仁縣，在日喀則市的拉孜縣查務鄉查務村與318國道中尼公路段相連，由拉孜沿318國道向東，經日喀則、江孜可抵達拉薩；由拉孜沿中尼公路向南經定日縣，可抵達珠穆朗瑪峰、再向西經樟木縣可抵達尼泊爾首都加德滿都。 新藏公路既是重要的人員、物資通道，也是重要的國防線路。
新藏線高清圖——放大看
新藏線高清圖——放大看特點
西藏地區公路路線圖
西藏阿里地區大部分貨物及旅客運輸經由新藏公路，經南疆至烏魯木齊接蘭新鐵路。途中翻越5000米以上的大山5座，其中界山達坂（大坂系維語“山口”之意），海拔高達5200多米。行經其間，不僅會產生“一覽眾山小”的恢弘之意。在無人區路段還可以看到藏野驢、藏羚羊、野氂牛、黃羊等野生動物，成群結隊場面十分壯觀。沿途還可欣賞到天氣常變的喀喇崑崙山、盛極一時的古格王國遺址、神山－岡仁波齊的莊嚴神聖、聖湖－瑪旁雍錯湛藍的誘惑和透明的胸懷、黃教的發源地－薩迦寺、還有柔和不同風格的白居寺。
地位
2010年8月份，新疆啟動了新藏公路新疆段的改建整治工程。這是50年來該段公路第一次等級改造，全線按照二級、三級公路的標準改建為瀝青路面，改建後的公路於2012年8月底通車。
交通指南
葉城-獅泉河：兩地相距1100公里，車程約需三天。客車不定期的往返此線。
便車可在葉城或獅泉河的汽車運輸站找貨車搭乘，也可搭乘軍車。切諾基一類的小型越野車全程需要兩天，中間在大紅柳灘投宿。
葉城-獅泉河路段示意圖
葉城-獅泉河路段示意圖獅泉河-普蘭：兩地相距430公里，車程約半天。如需轉入扎達遊覽，則需行進280公里，車程約四小時，再由扎達到普蘭（443公里）。沿途可搭乘貨車或軍車。普蘭是邊貿重鎮，來往車輛較多。
獅泉河-拉薩：兩地相距1741公里，車程約一天一夜，有班車通行，其他來往車輛較少。
沿線景點
景點奇觀
泥炭沼澤。
奇異的多年凍土。
獨特的氣候：特殊的地理位置和地勢特點對藏北的大氣環流以及氣候形成有較大的影響，空氣稀少、氣壓低、氧氣少、太陽輻射激烈、日照時間長、氣溫低、年溫差小、日溫差大、多雷爆、冰雹、大雪、夜雨，沒有強體魄的人會產生高原反映，但一般人物能逐步適應。
兔子壩：遼闊的大草原，是草原鼠兔、旱獺等洞穴動物的王國，其密度可達數萬/平方公里，動物之間相互蠶食和爭鬥場面令您大包眼福。
古格王朝遺址：讓您感到驚奇的是，在這個廣無人煙，幾乎是與世隔絕的荒原西部在公元十世紀前曾經有過繁榮鼎盛的歷史，世襲了16個國王，這就是古格王朝，如今是一片殘存的遺址，600多座建築主要佛塔和洞龕，還殘存有精緻的壁畫、塑像以及經文等文物，顯示古格王朝時期的燦爛文化和人民生活。
遊牧生活。
新疆段圖示
事先準備高原類藥物
2012年-2013年整修、全面修建柏油路之前，新藏公路是砂土爛路，有時走錯路，全面黑化之後，路大體不錯了（但新疆葉城至三十里營房這360多公里的路段，有庫地、麻扎、黑卡三座達坂，到目前仍然是一截修不好的路，土石流、塌方、滑坡、地基沉降、搓板），主要問題是高原反應問題——從海拔1365米的葉城到5千米上下的青藏高原，地勢升級得很快，氧氣急速變薄，一般人不是長期生活在高原的，前期會有高原反應，因此需要準備應付高反的藥物。
參考：在雲南省香格里拉的普達措國家森林公園，好多遊客在海拔3000多米的地方也嬌慣得要吸氧。
另外，事先要辦好邊防路的通行證，而且，如果要去西藏轉山，在阿里首府需要新辦。
在新疆經過幾個達坂，達坂在維語和蒙古語中的意思是高山口。
辨別錯誤——《26自駕新藏線公路詳盡攻略》在網上影響較大，有的地方錯算了上百里。——另外，從新疆葉城出發的那些較知名文獻，對於有的地點的公路數，說法不一，後面會附帶說明。
《2013年新藏線騎行,5月1日喀什出發》寫了一些里程及養路部門的修改數據，與有的行車者記錄不同，可參考。
葉城縣0公里碑
喀什市到葉城254km（公里簡稱K、海拔H）。
新藏公路零公里起點在此與315國道交匯。
零公里在當地是地名了，附近有“零公里綜合市場”。
近年出現葉城開往獅泉河的大巴，發車時間相當不確定。走這條路的人少，大巴都是等乘客滿了在走，有時要等好幾天，裝上大半車人。
說明：拉薩出發的遊客會以拉薩市為0公里起點，葉城在2637公里。
柯克亞鄉K67
葉城縣柯克亞鄉，距離葉城67公里（有的說62），有檢查站。
普薩村在72公里處（有的行車儀記錄是69km），海拔高度2200米，有牧場。
後面一路就是司空見慣了的沙漠和戈壁。
阿克美其特村在100公里處。
庫地達坂K111
庫地達坂（K111 海拔3250）又名阿卡孜達坂，是庫地區域開始的山口。開始真正地上高原了。一百公里後開始上達坂區域，很長。
是新藏線第一個冰雪達坂因地勢險要而得名，維吾爾語意為“連猴子都爬不上去的雪山”，坡長27km，人到這裡高原反映不太明顯，但氣壓反差大，初次上山如不注意容易引起耳膜鼓脹，嚴重者會造成耳膜破裂。
有的行車者記錄是158km，海拔3150米，應該是注意到它的尾巴了，可能混淆於庫地（K160）了。
庫地鄉K160
庫地鄉（K160）是庫地區域的中心，居民數十戶，有兵站駐守。
麻扎達坂K217
有的人到此就有比較嚴重的高原反應。有點頭暈，一口氣三支50%葡萄糖，馬上緩解，但也持續不了幾分鐘。
新藏公路K217處是麻扎達坂（它南方數十里之外的一個地方叫麻扎，
麻扎區域上下幾十里），也叫賽力克達坂，是第二個高山口，是新藏線最長的達坂。海拔4950米（或說海拔5100米），與庫地達坂相比，其兇險更勝一籌。“麻扎達坂尖，陡升五千三”。麻扎達坂高山陡峭，直入雲天，
"麻扎"是"墳墓"的意思，因此地原有兩座維吾爾人的墳墓而得名。麻扎路口有一塊牌子指著前面的方向是“普蘭”，兩邊的景象極其的荒涼。到處是不盡的岩石山寸草不生，滿山敷滿褐色礫石。那是一種極其寂寞的景象，荒坡，塵土，白色的山頂，沒有一絲生命的跡象，只有偶爾經過的貨車才能提醒我們這裡還是地球。
麻扎達坂
麻扎達坂附：喬格里峰
可以遠眺到世界第二高峰—喬格里峰，它是喀喇崑崙山脈的主峰，也是世界第二高峰，國外又稱K2峰，是最難攀登的山峰，被登山者譽為“殺人峰”。喬戈里峰在新疆葉城縣境內，是“新疆第一高峰”。
麻扎兵站K254
它40公里左右之下的南方是麻扎兵站K254，連續的坡道。麻扎達坂海拔4982米，陡然降低到麻扎兵站海拔3980米。
崑崙山段最艱難：
新藏公路崑崙山段最艱難。
黑卡達坂K309
麻扎沿葉爾羌河谷到黑卡。葉爾羌河谷是塔里木河的正源。滔滔的塔里木河就發源於喀喇崑崙山的北麓，匯集了涓涓的雪水後順流而下，最後變成了湍急的塔里木河。
黑卡道班K290。
黑卡達坂的頂（G309；H4994）——G指公里（後來改寫為K，指千米，即公里），H指海拔。
黑卡達坂也叫黑山達坂，山體呈黑色，海拔近5000米，
道路彎多，路況差。對面的山上能看到規模不小的冰川。
這裡的301公里處有個鐵礦的辦公場所。
黑卡達坂的盤山路，這種連續的回頭彎其實坡度並不是特別大。
K324道班有7間道班房子，不知道後來道班合併後它是否還在，不然可以住宿。
黑卡達坂
黑卡達坂再往前就是賽拉圖，海拔3620米。
賽拉圖哨所遺址K340
路上可以看到清代左宗棠時期以來的賽圖拉哨所遺址。很險要的一個位置，清朝和民國時期防止統治印度的英國人侵略。
歷史資料：1877年左宗棠收復南疆後，清朝政府就在賽圖拉、克里陽卡和麻扎達拉設卡。1928年國民政府在賽圖拉設治局，成立邊卡隊，人數增至100人，並巡邏到康西瓦以遠。在卡拉胡魯木山口修築堡壘。1933～1937年，守卡兵力增至200人。1937年10月至1942年盛世才統治新疆時期，邊卡部隊是1個團，轄3個騎兵連。賽圖拉卡、康西瓦卡、蘇蓋提卡、哈拉賽卡各有1個排（30～40人）設防並沿邊巡邏，以上各卡一直延續到解放前。
段子：1950年3月，解放軍一個先遣連來到賽圖拉，駐防的國民黨部隊官兵埋怨怎么三年才來換防？還換軍裝了？可見這裡的與世隔絕和訊息的閉塞。他們駐守疆土，長年缺吃少喝，幾個月見不到一個新面孔，硬是扛了下來，沒一人當逃兵。
三十里營房K363
麻扎達坂到三十里營房，行車儀記錄是123km，它海拔3660米，是新藏線上比較大的食宿點。
三十里營房相對於公里上幾個鄉鎮來說，還算繁華，有較大點的超市。
駐守點繼承關係：賽圖拉哨所南移幾十里而來的。
三十里營房的名字來歷眾說紛紜：一說因為它距離新藏公路的起點——葉城有330公里，而且這裡只有駐軍，所以就簡稱為三十里營房，二說是這裡距賽圖拉哨所有30里，所以稱30里營房。
賽圖拉哨所遺址離三十里營房，按公路計算大約12公里，按以前的騾馬便道計算應該是30里左右。
這裡叫營房真貼切，這裡就是兵營多，比沿途任何一個都多，規模也大。
三十里營房去康西瓦75公里。
這地方有營房，所以拍照只能拍普通的畫面，不能任意，否則可能被沒收相機。
從三十里營房沿著喀拉喀什河西行一個半小時，可到全軍海拔最高的邊防哨所——神仙灣哨所（地處海拔5380米的喀喇崑崙山口）。
康西瓦達坂K425
康西瓦，維語的意思是“有礦的地方”。它位於崑崙山與喀喇崑崙山交會點的正北方向。康西瓦是一片茫茫的大戈壁灘，夾在喀拉崑崙山的群山之中，是個交通要道。中印邊界距離此地僅有一百公里左右，從這裡可以直通中印邊界的幾個重要的邊防哨所。
康西瓦烈士陵園——下219國道右拐不到2公里上坡就到，是為在1962年中印戰爭中犧牲的戰士修建的，這裡長眠著為祖國的和平而犧牲的烈士們，其中包括中印戰爭中犧牲的78位戰士和以後在雪域高原為國防建設犧牲和病故的27位戰士。座落崑崙山下，面向喀喇崑崙山，巍峨雄偉。
康西瓦烈士陵園後於2007年由當地三十里營房駐軍重新整修。
走到這裡，是一定要進來祭奠一下這些為國捐軀的英靈的。司機們經過這裡早已習慣鳴笛致哀致敬。
康西瓦道班(K438,4010)。
這裡開始進入阿克賽欽區域。
紅柳灘K487
大紅柳灘（K487 海拔4200左右）。
以前的紅柳灘到處都是紅柳，不過在缺少煤炭的五六十年代，生存第一，全都做了燃火的木柴，成了今天的“紅柳灘上沒紅柳”。現狀，河谷中，偶爾會有一棵紅柳的樹苗，孤獨地頑強地長著，給人信心，傳遞希望。離開公路的遠處才有較多紅柳。將來可以恢復那種植被。
紅柳灘公路段養路站：2005年一些道班合併為機械化了公路段，還管理死人溝、甜水海，據守管到K705的界山。
紅柳灘一天有四季：7月16是盛夏，黃昏太陽掛山巔，但很冷，披上棉大衣，有時下雪和冰雹。有點“早穿棉襖午穿紗，圍著火爐吃西瓜”的感覺。
大紅柳灘兵站向東200公里就是7284米的慕士塔格山。
509達坂：
奇台達坂K535
奇台達坂(K535，H5186)是奇台縣的西崑侖山山口。
有的說奇台達坂海拔5160米，位於540公里處——其實那是它南部的地方。達坂很長的。
奇台達坂跟黑卡不一樣，沒那么多剪刀彎，漫長的緩坡，搖搖無邊，得有耐心。
過了奇台達坂後，可以跑到180公每小時的，又沒有限速，但一進入西藏，就全程限速條。
泉水溝（死人溝）K540
奇台達坂不遠之外是泉水溝。康西瓦到泉水溝記錄是108KM，在540公里處左右。不遠就是甜水海兵站(K580，H4800)。
只有五頂帳篷能為過往行人提供簡單的飯菜麵食。有個茶館房子。對面有一個兵站。
含氧量只有沿海平原的四分之一，許多人由於強烈的高原反應在此長眠。不時出現過路者意外猝死，機車失事。一些人走路很搖晃，意識模糊，頭和胃很疼。
看地形，這裡是一條幾十公里長的山溝，兩邊是險峻的高山。這裡氣候多變、條件異常惡劣、危險性很大。
羚羊、野驢遠遠地奔跑，野兔、旱獺人立在路邊好奇地張望。
說明：網上流行說泉水溝就是死人溝，新藏線上，往來的司機和這裡的本地人都直接把這裡叫死人溝。有的說其實是兩個地方。一說：養路部門寫的是泉水溝（死人溝 K676），接近界山了。可能有錯。也許有兩個死人溝吧：一個是老地名，名氣小，一個是人們稱呼泉水溝的，名氣大。
甜水海K580
甜水海兵站(K580，H4800)。
舊道班在575公里。575道班合併到紅柳灘公路段了，廢棄的道班房後面就是所謂的甜水海。
沒有甜水，是苦水海，飲用水要到幾十公里的地方拉。
1994年的甜水海有狼、野驢和野氂牛。
2012年有的說：九十年代初，曾先後有五六家來自內地的民工到這裡依傍兵站開飯館做生意，可沒有一家能堅持到兩天以上，現在兵站周圍仍然沒人做生意。
有的說有小賣部：騎行的應該知道，其實甜水海有補給。就在兵站不遠，
有個工地，有一個帳篷就是小賣部。是不太容易發現。
從甜水海到界山達坂是漫長的無人區，經過阿克塞欽盆地。
新疆和田縣界線離開不久，就到界山達坂。
界山達坂K705
至此，要穿過數百里的無人區，基本屬於阿克賽欽區域。
界山達坂是新疆與西藏的界山，
705公里處，海拔5347米。一說：界山達坂（K717 海拔5248），應該是這個達坂包括不同地點。（老界碑改為松西達坂，在730公里左右，後來界碑向新疆方向移動數十里。據說老界碑海拔6700米，後來測驗部門修正過數字錯誤，為5248米。）
《新藏公路540—705環境影響報告書》研究改建工程奇台達坂南至區界段(K540~K705)環境影響報告書。
有的行車儀記錄
死人溝到界山大阪141km，即在685公里，可能是這個達坂的開始，而修路部門說法的705則是負責到西藏的終點，那么，這個達坂長度是21公里，有不同的標誌牌。
界山達坂
界山達坂附-阿克塞欽地帶
從大紅柳灘過來到界山達坂，奇台達坂、泉水溝、甜水海、界山達坂，都處於阿克塞欽區域，有的是盆地，有的是山地。一路過來的數百里無人區大體都在阿克賽欽區域。
阿克塞欽（Aksai Chin Basin， 突厥語，意為“中國的白石灘”，突厥語稱中國為Chin秦，英語為China，大體一致，讀音變了），屬新疆和田地區、西藏阿里地區。
這裡是219國道必經之路。
阿克塞欽地區位於崑崙山與喀喇崑崙山之間，面積有3萬多平方公里，是半封閉性的山間盆地，海拔幾乎都在4000米以上。阿克賽欽地區自古就是中國的領土，本來沒有不同意見的，而且阿克賽欽西方的拉達克藏區是中國故土、清朝以來沒有承認被外國所有，二十世紀60年代印度總理依據一個十九世紀英國人的私人願望而對該地區提出領土要求，放出來攪局的，以維持對中國故土拉達克藏區的霸占，為此而爆發了1962中印戰爭。現在阿克賽欽地區有小部分為印度控制，大部分為中國管轄。阿克塞欽湖、阿克賽欽盆地很有名氣。
西藏段圖示
松西村K732
經過K705公里處，進入西藏區域，路上有標誌性建築表示歡迎。
不遠是松西村居民點，在730公里，海拔5218米。一說K732 \海拔5240。松西村行政上隸屬於日土縣東汝鄉，村子不大，屬典型的藏式建築，民風淳樸，從大人們忙碌的神態、孩子們天真的笑容可以看出，這裡一片祥和。
石碑寫著藏家第一村。
房屋建築都是藏式結構，門上掛著XX茶館的招牌，提供食宿。茶館裡打麻將、喝酥油茶、吃小吃、聊天，猶如內地的酒吧一樣。
2011年騎行到松西時當地原有的漢族餐館已無，武警支隊也空無一人，晚上食宿都在松西唯一的一家藏式茶館。
紅土達坂——新藏線上最高的埡口：
松西村經過十餘公里左右的爬坡，到達紅土達坂，它長度好幾公里，
養路部門寫：紅土達坂（K743 海拔5230）。碑上寫著海拔5280米，不準確，因為松西村海拔為5218米，到達紅土達坂，這一路一直在爬坡。
有739公里等多個石碑。再是幾公里下坡。下山不久，經過一片濕地，見到了黑頸鶴，以及其他幾隻叫不上來名字的禽類，應該都屬於國家級保護動物。
過了這裡直至獅泉河，海拔逐步下降到4300米左右。
多瑪村K829
多瑪是西藏境內一個村，海拔4700米，與死人溝差不多；在低地，再往前開，海拔又再攀高起來。多瑪是個寧靜的小村，一排公路客棧的後面，有一長片草甸濕地，和牧民的住所。在藏族人家裡喝很多酥油茶，消除高原反應的問題，酥油茶很有幫助。頭痛時候，吃葡萄糖就立即好。
多瑪鄉距離阿里首府噶爾縣獅爾河鎮，一說250公里，一說270公里。
一個新疆來的遊客記錄自己達到多瑪村時的高原探險感受（他一路上吃過不少藥）：不開車了才感覺頭痛、頭暈的厲害，太陽穴後腦舌疼，頭髮懵，走路打飄、、、、。
藏族同胞說，對付高原反應，要多喝白開水。
班公措K895
新路沿山，地勢高，起伏大，路面還沒鋪，老路始終沿湖，較平坦，搓板土路。
日土縣城K934
日土縣政府說自己：東距拉薩1800公里，南距阿里地區首府獅泉河鎮120公里（是取整數好記，而行車儀記錄是117km）。
日土藏語意為“槍叉支架狀山下”。
有很大的濕地。
獅泉河鎮K1058
獅泉河鎮（K1058）。
因英雄孔繁森而聞名全國。當年這個地方本無人煙，近臨獅泉河，又有一片茂密的紅柳，水源充沛植被良好，才被選定為阿里的首府的。以前因為砍柴燒，紅柳沒了，一片荒涼，現在要慢慢恢復植被。
阿里首府的蔬菜以前都是從新疆的葉城運過來的，後來自己種大棚菜。
那木如K1134
一說在1200公里左右。
一說：那木如在岡底斯山脈底下，西到獅泉河鎮約90.2公里，
東到帕羊鎮約373.8公里。
巴爾兵站K1192
獅泉河到巴爾兵站140來公里，海拔4700米。
臨近扎達幾十公里時，遠遠的有一排雪峰在那聳立著，那是喜馬拉雅山脈的北端。
離扎達縣城大約不到20來公里吧。大片的土林就驚現在眼前。而後是穿越土林區進到扎達縣。
附-扎達縣城
全縣人口1萬，比較那種新疆段漫長的數百里無人區，差別很大了。
扎達縣名勝：古格王國遺址。遺址離扎達縣城只有十多公里。
古格王國為藏傳佛教後弘時期的發源地。
扎達土林方圓百餘公里。
巴嘎鄉K1343
塔爾欽村路口K1304，巴嘎K1343（騎行校正為K1321），都可見神山崗仁波齊峰。
轉山的人趨之若鶩，尤其2014年5－8月份西藏嚴格控制從拉薩進入阿里的遊客。
經2011年騎行校正：K1321+800米左右為219國道與去普蘭的岔路口，里程碑至此開始和往年不同， 一出巴嘎加油站，里程碑卻驟然間變成了K1343，陡然間跳躍增加了20多公里。
附-神山崗仁波齊
岡底斯山主峰崗仁波齊峰——西藏眾神山之首！同時被佛教、印度教、苯教以及古耆那教認定為世界的中心。佛教世界中的須彌山、極樂淨土指的可能原來便是此處。數百年來，崗仁波齊一直是朝聖者和探險家心目中的神往之地。
崗仁波齊也寫為崗仁波欽，欽讀音齊。
崗仁波齊峰環繞一周72公里，峰形似金字塔（藏民稱象“石磨的把手”），四壁非常對稱。由南面望去可見到它著名的標誌：由峰頂垂直而下的巨大冰槽與一橫向岩層構成的佛教萬字格（佛教中精神力量的標誌，意為佛法永存，代表著吉祥與護佑），有的說如基督教的十字架。
每年來朝拜的人多，印度一些人 因此來西藏朝拜。
拉薩遊客很多，拉薩往阿里有管制。人多，要保護環境，限制人數：如果邊防證簽注1，是不允許轉山的。
新疆人轉崗仁波欽神山：要在阿里辦邊防證，從新疆葉城辦的邊防證只能去阿里。
附-聖湖瑪旁雍錯
普蘭縣瑪旁雍措海拔4588米，是世界上海拔最高的淡水湖之一，
深81米，周長90公里。坐落在岡仁波齊峰東南30公里，
面積400多平方公里，是西藏三大聖湖之一。
霍爾鄉K1363
霍爾鄉K1363（浪草2012遊記註明“霍爾在K1340”）。
霍爾到帕羊，250公里。
瑪旁雍措湖景區售票點（經2011年騎行校正：K1368+500左右）。
馬優木拉山口K1500
馬悠木拉檢查站K1490。
拉若鐵橋K1519：橋頭有藏民茶館。
帕羊鎮K1579
附近是朔格拉山口K1600，海拔4770米。
仲巴新縣城1684
這個仲巴指仲巴縣的新縣城。仲巴縣政府駐地，1962年建縣時駐崗久，64年遷扎東，86年遷刮那古塘，90年遷托吉，後遷帕羊，又在遷。
新仲巴縣城。2011騎行修正：K1644左右下坡，路右邊是江，正面是開闊的江面分叉和草甸，剛到坡底看左方遠處的山腳下好多建築就是仲巴新縣城。
仲巴到帕羊，有的說110公里，有的說70公里。查不到準確數據。
拉藏鄉K1754
久嗄村約K1739左右。拉藏鄉K1754。
薩嘎縣城K1846
薩嘎縣在日喀則市的西北部，地處喜馬拉雅山北麓，
岡底斯山脈以南的西南邊緣，屬邊境縣之一。
切熱鄉K1941
從永布村即22道班，K1912，海拔4934.29米。
切熱鄉K1941，海拔4800。
桑桑鎮 K2026
很長區域經過昂仁縣的西部。
拉聶村（K2001\有茶館）。
拉孜縣查務村K2140
附-珠穆朗瑪峰
到查務村這個交叉口，可以轉去珠峰。不過去珠峰的人過多，配套設施差，影響那裡的環境。一般人不去為佳。
其它支線
西藏普蘭縣支線
邊防證（珠峰、扎達縣、普蘭縣等地要用到）。
新疆和田市支線
新疆皮山縣支線
新藏公路二線
新藏公路中線
2017年勘探招標，準備修建新藏公路中線。
築路過程
概述
新疆與西藏之間的交通，至少從唐朝起有上千年歷史。《新疆圖志》記載，以和田地區于田縣普魯村北的阿拉叫依古驛站為起點，經過西藏新疆區界的崑崙山克里雅山口，就是古時連線新藏之間的古道。1717年，盤踞新疆的策妄阿拉布坦從克里雅山口道進入西藏；1723年，有野心的青海蒙古親王羅布藏丹津也是從這裡逃往西藏的；1878年，左宗棠的清軍追殺白彥虎時，這條路被毀，“溪徑遂絕”。
1950年起多年裡新疆騎兵師多次勘探建公路而未成，只是建了極度簡易的騾馬便道以運輸急要物資到阿里地區駐軍處。1956年3月賀景富探路隊從西藏方向探索終於發現了建公路的可行。1956年3月-1957年10月始建了簡易公路，最窄處僅有2.5米，一般走單向，道班工人擴建數十年。長期來千里運輸線上行走的基本是戍邊的高原汽車兵，外加個別的大貨司機。2002年武警接管，到2003年改造而能冬季也通車。在2012年之前，非常險：高寒缺氧、無人區、土石流、塌方、滑坡、大雪阻隔幾乎是其全部。2012-2013.10月整建和油化了，全線已成柏油公路。情況好多了，但新疆段還有待改進，爛路和難走的路段仍集中在新疆葉城至三十里營房這360多公里的路段，新疆的庫地、麻扎、黑卡三座達坂（高山口）仍是問題路，有土石流、塌方、滑坡、地基沉降、搓板。
1950-51年新疆騎兵師試築公路未成
從於田縣到克里雅山口築路
1950年5月1日新疆軍區王震司令員下達命令，當天剛剛成立的解放軍第2軍獨立騎兵師在擔負進軍西藏阿里任務，同時還要完成新疆和田至西藏阿里首府噶大克(1951年西藏和平解放前，阿里地方政府的最高權力機構“維阿里噶本”駐噶達克，即今噶爾縣噶爾雅沙。1960年1月民主改革建政後阿里地區行政公署駐噶爾昆沙。1966年10月地區行政公署遷獅泉河)的道路勘察和修築任務。5月17日，獨立騎兵師偵察科參謀彭清雲帶9名偵察員組成進藏道路偵察勘察分隊，進入崑崙山腹地。他們要在崑崙山區平均海拔5000米的荒原上，找到一條可供大部隊進軍西藏阿里的道路。在獨立騎兵師修築新疆和田縣至於田縣段的急造簡易公路任務時，彭清雲偵察分隊連續三次深入界山達坂以北、以西地區，並從於田至界山達坂三種方案中，選定了普魯卡子至界山達坂距離最短的線路。5月底，獨立騎兵師所屬各部全部雲集于田至普魯卡子一線，沿著彭清雲偵察分隊的足跡，開始了人民解放軍進軍西藏歷史上，也是中國歷史上第一條進藏公路的試探性修築。
誓師修路
先遣進藏
誓師修路先遣進藏1950年8月1日，新疆軍區獨立騎兵師以第一團第一連為基礎，配備電台、翻譯、獸醫和各單位調來的30名骨幹組建了進藏先遣連共136人，400多匹（峰）馬、騾、駱駝。由第一團保衛股長李狄三受命以團黨委和團首長的身份任總指揮、連長曹海林、指導員是李子祥、彭清雲任副連長，在於闐縣普魯村一個靠河邊的麥場誓師進藏，經這條古道及克里雅山口把紅旗插上了“世界屋脊的屋脊”。
隨後，為配合大部隊多路向心進藏，新疆軍區和南疆軍區（第二軍兼）又動員了大批民工和機械，支援獨立騎兵師修築新藏公路。先遣連進藏不久，二軍偵察參謀田武帶領的道路偵察分隊，在三次深入崑崙腹地和藏北無人區勘察之後，發現沿著彭清雲偵察分隊勘察的路線，修到藏北，至少要4至6年時間。道路穿過普魯卡子後，進入高海拔山區，高寒缺氧、懸崖峭壁，工程量比預算高出數百倍，投資巨增。
1951年的築路路基
1951年的築路路基1951年5月23日，西藏和平解放。獨立騎兵師奉軍委命令停止成建制進藏，已進至阿里地區的李狄山所率“進藏先遣英雄連”，賀景富營長所率兩個剿匪連隊和後續進藏的副團長安子明部一個連，共同組成藏北騎兵支隊（後改稱阿里騎兵支隊），共四個連380人，支隊長兼阿里分工委書記安子明，參謀長賀景富。
獨立騎兵師停止進藏後，全力投入新藏公路的建設。這條急造公路，如從於田縣城算起，經過於田縣阿羌鄉普魯村，沿著普魯河谷曲折上行。普魯村以南6公里的阿拉叫依是這條古驛道的起點，也是古代屯兵檢查的卡子。 行進50多公里多後是普魯河的源頭蘇巴什，海拔4200米，維吾爾語意為河水之源。在河岸平坦的高台上，有一個用石塊壘起來的大院子，院子內有十幾間用石塊隔成的長方形的屋子，這便是1951年築路大軍的指揮部。半個多世紀的風吹雨淋，屋頂早已蕩然無存。再往前不到10公里，翻過崑崙山的北側山脊喀拉塔什山海拔5114米的硫磺達坂（當年部隊在這裡築路時因附近的火山噴發而硫磺的氣味很重，故起名硫磺達坂），就進入了崑崙山間740平方公里的阿什庫勒盆地(即烏魯克高原盆地)無人區，平均海拔4700餘米。從阿什庫勒盆地東沿翻越海拔5030米的脫破拉尕特達坂，進入了海拔4810米的阿克蘇河谷，這是克里雅河上源的一條支流。阿克蘇的維吾爾語意為白水河，在新疆，只要稱阿克蘇的地方，無疑就有一條清澈的河流。沿著阿克蘇河谷南行一個多小時，到達阿克蘇卡子。這裡的河谷較為開闊，河邊平坦的草灘上有一間用卵石壘砌的房子，是當年築路人的窩棚。半個多世紀的風雨，房屋已面目全非，僅存的是殘缺的牆壁。 在阿克蘇河源頭沿著向東南的分支前進，平緩地上升高度，翻越海拔5500米的阿特塔木達坂，這也是此行最高點。從普魯村至此達坂，當年築路的路基仍保持相當完好。
1951年築路路基
1951年築路路基1951年，沿克里雅山口古道修築新藏公路施工時遇到中國最年輕的火山--崑崙山阿什庫勒火山的爆發，遂放棄此線路。
1951年新疆騎兵師建騾馬便道
從皮山縣翻越桑株達坂的山道
1951年，田武偵察隊第三次翻越界山達坂之後，沒按原路返回，而是取道賽圖拉（三十里營房西北9公里），翻越崑崙山桑株達坂，返回了新疆皮山縣。他們報告說：“只要打開桑株達坂，到達賽圖拉，其後可沿山谷、河流，修出一條公路”（田武《三進藏北》）。新疆軍區派出了公路設計人員和偵察分隊組成第二條新藏公路的勘察設計。桑株達坂海拔5030米，山上終年積雪。從皮山桑株至賽圖拉，地圖上顯示距離只有180多公里；而要翻越桑株達坂，僅上下達坂的通車盤山道，必須在200公里以上。因此，只能修築一條可供騾馬翻越的便道，以保障阿里騎兵支隊的全部物資供應。新疆軍區批准修築翻越桑株達坂簡易道路。
桑株達坂
桑株達坂隨後，獨立騎兵師會同新疆地方築路大軍近萬人，雲集皮山縣桑株達坂下面，向雪山開路。同時，在皮山組建第二軍駱駝大隊，負責翻越桑株達坂到阿里部隊的供應運輸。
據考證，桑株古道是七至十世紀西藏高原通往新疆的古道。在近代，這條古道在軍事上也發揮過重要作用。據《1943駝工日記》記載，1942年至1945年，由陸振軒帶隊沿著這條古道開闢了一條從印度到新疆的國際運輸線。使用駝馬1500餘頭，先後參加人數達1300餘人，他們中絕大多數是新疆少數民族馱工。在徒步翻越喜馬拉雅—喀喇崑崙山脈的1059公里古驛道中，人畜傷亡率達10%左右，共運進6600條汽車輪胎及抗戰緊缺物資。
但是，道路粗通之後，每年只有三個月可騾馬通行，其餘時間全部冰封雪裹，阿里騎兵支隊屢屢告急，多次發生斷糧斷炊問題。據統計從1950年8月1日先遣連進藏到新藏公路通車的6年間，阿里部隊因凍餓而死的官兵達170多人，損失各種大牲畜53， 000（匹）。而靠駱駝、騾馬、氂牛和馱羊運進阿里的物資成本，平均高出新疆25倍以上，最高達80多倍。一公斤大米的價格高達50多元。有一年，大雪封山10個多月，駱駝大隊竭盡全力，挖雪扒路，損失了幾千峰駱駝才送進了一批糧食。
儘管如此，直到1957年10月6日新藏公路開通之前，它一直是進藏部隊的供給線。半個多世紀過去了，馱道大部分路段被崩塌的礫石所掩埋，別說駱駝就連毛驢也難以通過。
1953-54新疆方面再測探
1953年10月，中共中央新疆分局根據藏北指揮所的報告，決定重修新藏公路。
1954年元月，新疆軍區組成勘測大隊進行選點測線，當時選了5個起點：皮山縣的章古雅、墨玉縣喀拉喀什河、葉城縣提孜那甫河-哈拉斯坦河、莎車縣葉爾羌河和葉城縣林場沿著柯克亞吾斯塘河。經反覆對比論證，認為葉城縣城東4公路處的林場出發的路線最合適，這就是現在的新藏公路零公里。 1955年6月，交通部批准新藏公路立項開工，從交通部西安第五工程局抽調第三處的全體技術人員參加修建，在葉城成立新藏公路修建指揮部。
1956年3月西藏方向探路成功
以葉城為起點的新藏公路勘建
1954年12月25日，康藏公路、青藏公路全線通車。1955年10月20日，拉薩-日喀則公路通車。1956年1月16日，阿里騎兵支隊支隊長兼分工委書記孫德富、參謀長孫占文騎馬一個多月到拉薩參加了中共西藏地區代表大會選舉出席八大的代表。會後，西藏軍區張國華司令員安排孫占文與阿里貿辦（以後的商業局）經理牛青山率領一支汽車隊，讓他找出一條能開汽車到阿里的路線來，緩解阿里駐軍極為嚴重的供應短缺問題。孫占文、牛青山在嚮導引路下，歷時一個半月將5台運補給的卡車以及2台運油卡車開到噶爾昆莎的阿里騎兵支隊駐地，第一次打通了內地到阿里的汽車運輸。副支隊長賀景福建議“汽車能從拉薩找路開到阿里，我們為什麼不能也找條路開到新疆去呢？” 阿里騎兵支隊黨委電示新疆、南疆兩級軍區，要求從阿里帶車往新疆探路。新疆軍區復電同意。牛青山又電報請示西藏軍區留下兩名司機協助賀景富探路。
新藏公路通車典禮
新藏公路通車典禮不久，賀景富帶著兩台車和牛青山車隊所剩全部油料，以及30多名工兵組成的偵察探路分隊，從噶爾昆莎開始了探路行動。兩台卡車在藏族民眾的支援下，被抬過了噶爾河。車隊沿噶爾河西行，經獅泉河，西下日土，繞班公湖北岸，翻越界山，穿越死人溝後，經奇台達坂北上紅柳灘，除在奇台達坂受阻開路一周外，一路暢通無阻，順利抵達賽圖拉。但是，行不久受阻於桑株達坂以南，幾經勘察，仍無法翻越。賀景富當即決定，沿葉爾羌河支流和喀喇斯坦河順流而下，成功地翻越黑恰達坂。但到達麻扎達坂附近後，再次受阻。賀景富決定將探路人員分為四個小組，除一個小組留守車輛外，分頭偵察探路。企圖找出一條可以翻越麻扎達坂的道路。幾天后，一個沿麻扎北側無名河北上的小組回來報告翻越了麻扎達坂可以到達庫地達坂附近，但有十多處需過河，幾十處需劈山造路車輛才能再過。賀景富將這一情況報告新疆軍區，徵得上級同意，帶領30多名官兵逢山開路，遇水架橋，許多地方抬車過河。歷經半個多月，終於把一台車開到了庫地以南，距離新疆葉城150公里的石峽地帶。其後雖又經多方努力，最終也沒能開出石峽。根據上級指示，賀景富放棄了“把車開到葉城”的計畫，從賽圖拉守防部隊借馬匹到達皮山縣桑株鄉。賀景富的探路，堅定了新藏公路從葉城出發翻越崑崙山的設計線路（除了這個階段艱難外，其它路段好建設）。
1956年3月起建路
1956年3月，由近6000人組成的施工隊伍進入工地，4月正式開工。為縮短工期、提前完成施工任務，工程人員即使進入冬季大雪封山後，冒著－30℃的風雪嚴寒，在冰天雪地中挖開凍土，採取澆開水、取火燒凍土等方法，將工程一點一點向前推進。當時很多同志手腳凍傷、虎口震裂。1957年7月，公路修到現在的紅柳灘公路段所在地，出了崑崙山的崇山峻岭進入阿克賽欽高原無人區後，為了加快修建速度，交通部批准從大紅柳灘到噶達克，可以採取簡易辦法：所謂簡易，實際上就是“順地爬”。1957年9月份，新藏公路修到原定的終點噶達克（現在的噶爾縣境內）。10月份，西安第五工程局、新疆軍區、新疆交通廳3個單位組成驗收委員會，對全長1210公里的新藏公路進行了驗收，10月6日在噶達克舉行了通車典禮儀式。公路海拔4000米以上路段有915公里，海拔5000米以上路段有130公里。原計畫3年修通，實際上只用了一年半的時間。從此，阿里高原到內地的運輸擺脫了損耗極大的牲畜馱載。這條公路對建設阿里、鞏固國防具有重大意義。
新藏公路在噶達克通車後，當時的中共西藏阿里工作委員會和阿里支隊提出建議，要求把新藏公路修到阿里普蘭縣。於是，新藏公路修建指揮部又派出技術人員進行測量。1958年3月，交通部批准按便道標準修建，9月完工通車，實際從噶達克向普蘭推進了248公里。
多次改建
新藏公路是1956年至1957年修建的一條簡易砂礫公路，最窄處僅有2.5米，一般走單向，後來道班工人擴建數十年。
新藏公路被列為國家“十一五”期間西部地區重點投資建設的區域路網骨架之一。國家也已計畫立項投資89億元，用於新藏公路全線的整修。
2002年武警接管，到2003年改造而能冬季也通車。
2012-2013.10月整建和油化了，全線已成柏油公路。情況好多了，但葉城至三十里營房這360多公里的路段，新疆的庫地、麻扎、黑卡三座達坂（高山口）仍有土石流、塌方等。需要進一步改進。
新疆段2010-2012年改建：
2010年8月，新疆啟動了新藏公路新疆段的改建整治工程，於2012年8月底建成通車。
此次改建整治，是該段公路50年來首次進行等級改造，全線按照二級、三級公路標準改建為瀝青路面。據悉，該工程建成通車後，乘車從葉城到阿里，時間將由3天縮短為1天。
道路養護
道班升為機械化養路段
以前有很多道班，2005年升級合併為一些機械化養路段養路站。如，紅柳灘公路段內，還有甜水海、死人溝等。
葉城公路總段
新藏公路進入西藏境內後，有776公里的公路養護任務是以流動養護完成的。
葉城公路總段阿里流動養護隊80多人，在最高海拔5400多米的藏境無人區流動作業。睡在帳篷里。夜晚寒風中被凍傷是常常遇到的情況。“那時候，死了人才算個事！高原反應頭痛、噁心，都是正常情況；凍傷了手指、腳趾，是小傷。風雪天三餐就是一口饢就一口雪，大家每天就是這樣過來的。”
葉城公路總段負責養護的道路入口
葉城公路總段負責養護的道路入口新藏公路全線貫通後，大批養路工人在極其惡劣的環境下，確保著這條公路的暢通。 養路工都得一個肩膀扛著槍、一個肩膀扛鐵鍬，邊養路、邊保衛來往車輛的安全，一直到1975年才基本肅清。
從新藏公路建成通車到2002年前，1449公里的國防公路由葉城公路總段管養了44年。2002年元月1日，國務院、中央軍委命令，把以界山達坂為界的西藏境內的路段交給了交通武警八支隊管養，阿里流動養護隊才成為歷史。
從2005年開始，葉城公路總段把功夫下在了新疆境內的705公里易發天災的路段上。他們發揚“氧氣稀薄嚇不倒，天災困難難不倒，繁重任務壓不倒”的精神，科學養護，強化治理，使該路段的質量得到大幅度提高。到2006年年末，新藏公路好路率達到76.5%。新藏公路，已經發生了翻天覆地的變化。道班房也變成了磚混結構的公寓式住宅，上班下班有專門的客車，下班回來有太陽能洗澡，看電視有太陽能發電，文化娛樂活動豐富多彩。
過水路段
過水路段2006年5月以後，紅柳灘公路段的氣候比較反常，特別是到了8月份，甜水海到死人溝地段更是風雨不斷，氣候變化莫測。這一現象的發生，直接導致K500-K705公里地段沿線地表溫度上升，凍土層開始史無前例的融化，於是道路上多次發生翻漿事故，車輛難以通行，更甚的是山上積雪融化的災害，洪水沖毀了沿線的37處路基，交通受阻，幾近癱瘓。面對這一現象，紅柳灘公路段全員參戰，連續5天時間，每天工作12小時以上，共耗費了5噸鐵絲、6000條編織袋、3000條麻袋，增設管涵，保證了過往車輛的暢通。同時，還派出8名技術人員，徒步完成丈量、增設和安裝里程碑190塊（即190公里路程）。
葉城公路總段烈士故事
葉城公路總段編纂的《天路守護神》一書，第一篇是“烈士名單”，100多位在新藏公路的養護中由於高原反應犧牲的養路工的故事。
“吐爾遜·買買提，35歲，1954年參加工作，1965年犧牲於新藏公路580公里處鐵隆灘路段，死於肺病並發高原反應。每小時跑8公里半的推土機那是當時唯一的機械化養路設備。因為那時沒有大型運載車，推土機只能人工駕駛上山，所以當時不少推土機手常常一上路就在崑崙山里開十幾個小時。吐爾遜是個推土機手，一天開十幾個小時顛簸在山路上，能行車100公里左右。那時山路很窄，開大車，尤其危險。有的達坂彎道只有兩米多寬，大車、推土機轉彎的時候，半個車身在懸崖外面。
“孫玉鋒，27歲，河南登封人。1986年2月，因突發高原肺水腫犧牲於新藏公路573公里處甜水海路段。”1981年，孫玉峰從河南來到葉城公路總段參加工作時剛滿18歲。1986年2月，眼看快過春節了，就在玉鋒準備回老家前，領導突然通知孫玉鋒，一輛工程車在海拔4800米的甜水海路段拋錨了，需要緊急搶修。當時有些感冒的玉鋒，二話不說，當晚就捆好行李，第二天一大早就出發、、、、、、、、、、、20年過去了，楊林說起往事，仍忍不住落淚…… 1449公里的新藏公路線上寄託了葉城公路總段每一個離去的養路工的神靈。他們用青春和生命鋪就了這條路上的“魂”。正是這個“魂”，使這條世界屋脊的脊樑成為縱橫在喀拉崑崙高原上的紐帶，又被人稱之為“生命路、連心路、友誼路”。這條路上有著說不完的感人故事。走上這條路，看見天地之間的公路上，耀眼的橘紅色格外醒目，看到他們的身影，心靈一定會感到震撼，他們無愧為天路上的“魂”！
武警交通八支隊
根據國務院、中央軍委命令，從2002年1月1日起，以新藏公路K705公里處起到薩嘎縣油庫為止的1271公里的路段交給了武警交通八支隊管養。
接養這條道路時，道路基本上是汽車輪子碾壓出的就地順爬、有路無基的便道，多數河段汽車涉水而過，夏季汛期斷道阻車，冬季大雪封山，每年有效通車時間不足6個月。排水不暢，防護工程量少質差，橋涵構造物稀疏、孔徑偏小，設計標準和荷載等級都較低，且年久失修，道路整體抗災能力差。部分區段稍遇洪水、土石流、翻漿便斷道阻車，嚴重製約了當地經濟的發展。根據2001年現場調查統計，該部管養段的主要病害為：凍土、翻漿及涎流冰等76段，累計危害長度145176米；水毀路基過水（涉水）61段，累計危害長度37800米；沙害、風積沙害累計危害長度60000米；小型崩塌、坍塌、滑坡等52處，累計危害長度10100米，粉沙土地段達90公里。 同時阿里地區高寒缺氧，氣候惡劣，該線成為過往司旅的“死亡線”。
自武警交通部隊6箇中隊2002年進駐西藏阿里，擔負新藏公路養護保通勤務以來，新藏公路通車能力得到了大幅提高，2003年底，實現了全年不阻斷通車。好路率由接養前不到10%提升到51%，由新疆葉城通往阿里的運費因此下降了45%。
從2005年下半年起，武警交通八支隊就開始製作安裝里程碑。G219線兩區界點至薩嘎縣城油庫段 ，每隔5公里就有一塊嶄新的里程碑，而且在危險路段安裝了示警樁4848根，防護墩2942處。
自然災害史
新藏公路建成以後上發生的災害列舉：
1963年3月
1977年7月3日
發生洪災，新藏公路135公里至240公里的路基幾乎被洪水全部沖走。這一次，新藏路上的交通中斷了一個月。
1979年4月
阿卡孜達坂下了近一米深的雪。總段中修隊、總段機關、總段機械站和阿卡孜公路段全體人員，在總段長馬義的帶領下，經過一天的奮戰就恢復了通車。
1986年1月
204道班工人依明阿由甫，為使阿里藏胞駕駛的3輛滿載生活物資的車從冰河所困中脫險，毅然跳進攝氏零下30多度的冰水裡，揮杴破冰開路，雙腳凍傷致殘，9個腳趾被切除。
1986年
新藏公路545公里至690公里發生洪災，使上下山的車輛無法通過。總段黨委接到報告後，立即安排組織賽圖拉公路段全體職工和機械力量進行搶修，使沖毀的路基路面很快得到了恢復。
1987年7月
新藏公路部分路段遭到特大洪水襲擊，從葉城林場到阿里軍分區留守處的這一片路基沖毀，水深齊腰，看上去就是汪洋大海，老百姓的西瓜在水面上漂，房子裡都進了水，車根本過不去。
1997年7月31日
這一天，是葉城公路總段各族職工最難忘記的一天。一場百年不遇的特大洪災給新藏公路造成了毀滅性的打擊，40多公里長的路基和數十座橋涵被無情的洪魔吞噬。從西藏返回葉城的軍地車輛和人員，被圍困在高山峽谷里，從葉城向西藏阿里運送物資的部隊車輛和地方車輛也被圍困在崑崙山腳下，新藏公路徹底中斷了。 山上道班的告急電波、邊防哨卡的告急電波、西藏阿里地區的告急電波，隨著兇猛的泥沙巨浪一次次傳入總段黨委、傳入後勤32分部戰勤科。搶險的養路職工徒步翻越群山峽谷，把圍困在麻扎公路段至130公里地段的537名軍地人員和34名外省籍旅遊考察人員引導到安全地帶，並無償供給飲用水和食品。全力以赴，日夜奮戰35天，終於修通了便道，新藏公路恢復了通車。這次洪災是新藏公路有史以來最大的一次災害，造成的損失也是最大的。
2001年
新藏公路紅土達坂天氣炎熱造成永凍層融化翻漿，數以千計的人員和幾百輛車被困，阿里地區各族軍民生產生活遇到前所未有的困難。養路工人和公路沿途各部隊官兵，組成搶修大軍，在“生命禁區”的最高點克服常人難以克服的困難，展開了搶險築路大會戰，及時疏通了道路，解救出被困車輛和人員。
