高速列車、又稱高速火車，是指能以高速度持續運行的列車，最高行駛速度一般要達到200km/h之上。高速列車屬於現代化的高速交通工具，是火車頂尖科學技術的集中體現，可以大幅提高列車旅行速度從而提高火車運輸效率。高速列車快捷舒適、平穩安全、節能環保，深受當代人們的歡迎，世界各國都大力支持用新型高速列車來滿足日益增長的出行需求。
高速列車的主要缺點有：全車造價昂貴、維護成本很高、技術難度極大、基本依賴電力、對鐵路系統的要求苛刻。
基本介紹
- 中文名：高速列車
- 外文名：G-Series High-Speed Train
- 其它名稱：高速火車、高鐵列車、子彈頭列車
- 主要特徵：能以200km/h以上高速度持續行駛
- 主要用途：大幅度縮短列車線路上的運行時間
- 功能定位：實現中長距離間的高快速旅客輸送
- 技術強國：中國、日本、法國、德國、加拿大
- 國內代表：和諧號、復興號、上海磁懸浮列車
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概念定義
火車簡介
高速列車、又稱高速火車，是能夠在鐵路線上持續高速行駛的列車。因大部分高速列車的車頭都採用流線造型設計，所以又被大眾稱為子彈頭列車或火箭頭列車。高速列車是當代多種尖端科技在交通領域上的充分運用，是第三次工業革命下誕生的新型高科技陸地運輸工具，具有速度快、運量大、安全舒適和清潔環保等諸多優點。
廣義高列
廣義高速列車泛指最高運行速度可達200km/h以上的列車。一般認為對陸地交通工具而言，200km/h及以上的行駛速度就能稱得上是高速度了。高速機車很早就出現，1903年德國三相交流電力機車創造了210.2km/h的速度；1938年英國野鴨號蒸汽機車創下了202.7km/h的速度。不過在上世紀60年代以前，沒有任何鐵路系統能達到確保高速火車持久穩定地高速行駛的要求。1964年日本新幹線開通後，高速鐵路（系統）問世並逐年推廣建設，高速列車才有了大規模批量生產和實際運用的客觀環境，高速列車技術得以真正不斷完善走向成熟。由於現今的高速列車已經全面邁進時速300千米以上層次，所以火車的高速度概念逐漸以250km/h為最低標準。
狹義高列
1、高速等級類型列車：在不同國家、不同時代的定義標準不同。1987年UIC（國際鐵路聯盟）規定高速列車是時速不低於200千米的列車。按此標準，目前擁有自主產權高速列車的國家有中、法、德、意、英、俄、日、瑞典等國。在當代中國最新的官方資料或權威著作中，中國高速列車是指最高運行時速不低於250千米、初期運行時速不低於200千米的國家鐵路客運列車。按照這個定義，設計中的中華之星動車組、運營中的大部分CRH系列動車組以及CR系列中300和400級別動車組都屬於高速列車。高速磁懸浮列車不納入此範圍，但屬於廣義上的高速列車。
2、高速車次等級列車：高速動車組車次、中國現行的列車班次之一，是最高級別的列車班次，車次以大寫字母“G”開頭，列車正常情況下的最高運行速度不低於300km/h，且不屬於城際班次。有些以大寫字母“C”開頭的城際車次，同時亦是高速動車組，如北京開往天津的C2001車次，速度達到300km/h，是事實型高速車次兼城際車次，但不是車票概念上的高速車次。我們平時常說的坐城軌、動車和高鐵（其實用詞不當，應稱動車組、高列）即分別指坐城際動車組（C字頭車次）、一般動車組（D字頭車次）和高速動車組（G字頭車次）。
速度劃分
（中國）
舊時代
在中國第六次鐵路大提速之前，鐵路部門常把120km/h以下稱為普速、120km/h至160km/h之間稱為快速、160km/h至200km/h稱為準高速、200km/h以上稱為高速，所以那時誕生了很多準高速機車。
新時代
高鐵時代，低於160km/h的稱為普速、介於160km/h至250km/h之間的稱為快速、250km/h以上的稱為高速，所以在傳統高鐵領域內又進一步細分了快速鐵路和高速鐵路，並分別對應普通（快速）動車組和高速動車組。
國鐵局
國家鐵路局對高速鐵路的概述是：設計開行時速250公里以上（含預留）和初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。因此，中國對高速列車的底線速度標準是200km/h，常規速度標準是250km/h（運營速度是車輛的商業運行速度，而設計速度是高鐵基礎設施設計速度、即允許列車高速行駛的路況前提條件）。
相關區別
區別高速鐵路
高速列車不等同於高速鐵路。高速列車是車、高速鐵路是路，兩者雖然緊密相關但不是同個概念。只要鐵路系統和列車系統相互兼容，高速列車就能在相應線路上運行。在中國，高速列車既能在高速鐵路上行駛，也能在快速鐵路、城際鐵路和普通鐵路上行駛（電力高速列車只能在電氣化鐵路區間行駛）。高速列車在不同等級的鐵路線上，可開行的最高車速會有所差異，主要取決於該段鐵路系統的設計速度範圍。如珠海開往潮汕的高速列車的速度在廣珠城軌線上不超過200km/h、在廣深高鐵線上可超過300km/h、在廈深快鐵線上不超過250km/h。
區別電力機車
高速列車不等同於電力機車。根據不同動力能源，高速列車可採用蒸汽機車、內燃機車、電力機車、氣墊列車和混合機車。蒸汽機車已經停止使用，氣墊列車沒有實際運用，內燃機車和油電混合動力機車自身負重大，並不廣泛用於高速列車。所以日常生活中能見到的高速列車常是電力機車，包括高速磁懸浮列車在內。不過電力機車除了出現在高速列車中，還廣泛運用在普速列車以及城市軌道交通中。
區別高速機車
高速列車不等同於高速機車。機車是牽引或推送鐵路車輛運行但本身不裝載營業載荷的自推進車輛，俗稱火車頭（動車組出現後，有的機車和車廂融為一體、行成動力車廂）。列車是由至少一節機車或動力車廂與若干節車廂或車皮編組後形成的一列車輛。高速機車只有牽引功能，高速列車才有載客運營功能。
區別動車組
高速列車不等同於動車組。高速列車既可採用單節機車牽引，也可採用多節動車牽引；既能採用動力集中式動車組，也能採用動力分散式動車組。目前，我國的高速列車均是動力分散式電力動車組，但國外不一定。由於動車組能很好地適應列車的高速行駛，故世界各國的高速列車也普遍使用電力動車組技術。
發展歷史
（國外）
1903年德國三相交流電力機車創造了210.2km/h的速度；1938年英國野鴨號蒸汽機車牽引了六節車廂創下了202.7km/h的速度，成為最快第一輛高速列車。但上世紀六十年代以前沒有良好的鐵路環境供列車高速運營。
法國TGV-A高速列車
法國TGV-A高速列車20世紀50年代初，日本首先提出了高速鐵路的構想，並最早開始試驗工作。1964年10月1日、東京奧運會前夕，連結東京與新大阪之間的東海道新幹線正式運營，列車最高速度210km/h。1976年，用柴油電動機車牽引的高速列車在英國投入服務，這是當時英國最快的載客列車，最高時速達250公里。法蘭西共和國則以電力機車為研究對象，其高速電力引列車在1978年曾創下時速260公里的紀錄。1981年10月，新的高速列車“T.G.V”在巴黎─里昂幹線正式投入使用。採用流線形造型的“T.G.V”和和常規列車相比，空氣阻力減小了三分之一。它裝有大功率動力裝置，具有較強的爬坡能力，可以高速爬上35%的陡坡，也可在坡路上起動，使用的仍是普通鐵軌線路，曾創下時速380公里的紀錄。高速列車是在現有的柴油機車、電力機車和鐵路的基礎上，對動力系統、行走系統、車廂外形和路軌系統等加以改進，並沒有改變傳統火車和鐵路和基本面貌。除了在牽引機車方面的改進以外，雖然人們還在軌道方面進行了一些新的嘗試，如西德、美國等國家修建了一些短程單軌鐵路，但由於建造費用龐大，比普通鐵路複雜，不能適應長途重載鐵路運輸的需要，所以沒有普遍採用。由於傳統牽引機車和路軌系統等方面的問題，如輪、軌的摩擦難以克服，所以進一步提高車速困難很大。若想使鐵路運輸有一個大的飛躍，而需在牽引機車和路軌系統等方面採用全新的設計，如某些國家正在研製之中的磁懸浮列車。
高速列車
高速列車法國阿爾斯通公司製造的V150型高速電氣機車(TGV)在巴黎東南部的一段經特殊加固的鐵路線上，達到了時速574.8公里，創下新的有軌鐵路行駛速度世界紀錄。在測試中，列車經過14分鐘的不斷加速，達到了574.8公里的時速，打破了17年前同樣由TGV機車創造的515.3公里/小時的紀錄。隨後，法國國營鐵路公司、法國鐵路網、法國阿爾斯通運輸公司，聯合召開了一次新聞發布會，宣布創造了這一最高時速的訊息。
國內發展
探索階段
中國高速列車的研究從上世紀90年代開始，初期以國外引進為主、自主研發為輔，受限於當時技術、資金、高速鐵路系統設施等多種因素，這些列車大部分沒有遠距離運輸作用，亦沒有成為後來的高速列車主流。
新時速X2000動車組
廣鐵集團於1996年11月與瑞典ADTranz簽訂租用一列X 2000列車，租期兩年，租金每年為$180萬美元。用以服務在廣鐵集團運營的廣深鐵路上，並嘗試以最快速度引進X 2000的技術，及測試擺式列車在中國的可行性。新時速動力集中式電力擺式動車組最高速度可達210km/h。
韶山8型電力機車
韶山8型電力機車（SS8）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研製。韶山8型電力機車是四軸準高速幹線客運電力機車，是中國第八個五年計畫（“八五”）重點科技攻關項目，原設計是用於廣深準高速鐵路的電力機車，後成為用於中國幹線鐵路牽引提速旅客列車的主型機車。機車最大運行速度170km/h，最高試驗速度達到了240km/h。
先鋒號動車組
早期的先鋒號動車組有的時速120至140千米，在貴陽—都勻等鐵路運營試驗。後來，常規的先鋒號動車組列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h。2007年7月7日至2009年9月30日期間，先鋒號動車組在成渝城際鐵路、達成鐵路、遂渝鐵路線上運營。
中華之星動車組
“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主智慧財產權的高速電力動車組，是採用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計速度270km/h，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗創造了最高速度321.5km/h的當時“中國鐵路第一速”（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日於京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。2002年11月28日 時任鐵道部部長傅志寰視察並計畫試乘中華之星，列車在先進行的空車試驗中，駛回基地前出現A級重大故障：因進口部件（車輛軸承）溫度高達109℃觸動了車載軸溫報警系統，於是決定停止試驗。
從2003年1月起，“中華之星”開始在秦瀋客運專線上進行線路運行考核，同年4月載客試運營。截止到2004年12月，“中華之星”在秦瀋客運專線累計運行53.6萬公里，創造了之前中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄。期間雖出現過故障，但最終“經受了新產品最嚴格的試驗和考核”。2005年初，“中華之星”在經歷了53.6萬公里的線路運行考核，兩節動力車和9節拖車分別返廠進行“解體拆檢”，拆檢後沒有發現任何重大問題，可以確認整車和零部件狀態良好。
“中華之星”於2005年8月1日正式投入服務，來往瀋陽至山海關之間，運營臨時準高速班次，配屬瀋陽鐵路局。列車營運最高速度限制在160km/h，全程400公里用時3小時。2006年8月2日，“中華之星”完成了最後一次營運任務後停止使用。
藍箭動車組
中國藍箭號動力集中式電力動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計製造的，該車採用CW-200轉向架，構造速度200km/h。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。2012年11月21日鑒於藍箭號車底走行公里已達到一定標準，需要下線對其技術狀態進行性能評估，為保證旅客安全，貴陽至六盤水城際列車將更換為S25K型空調車底載客運行。自此，“藍箭號”正式退役。
長白山動車組
中國長白山號動車組是中國北車集團長客股份公司自主開發研製的200km/h速度等級的動力分散型電力動車組。每列九輛編組，兩動一拖為一個動力單元。長白山號動車組以德國ICE3為基礎研製的，是動車組中科技含量高、技術較為先進的子彈頭高速列車之一，設計時速為210公里。
上海磁懸浮列車
2003年，中德合作項目上海磁懸浮軌道交通浦東機場聯絡線竣工通車。車輛採用德國最新的TR08型列車，最高速度431km/h，是目前世界上商業運營速度最快的高速列車。
成熟階段
中華之星動車組研製實驗放棄後，根據國務院“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的指導方針，中國鐵道部門在2004年至2008年期間從日本、法國、德國和加拿大四國正式引入當代最先進的高速列車和高速鐵路的技術，對高速列車實施“引進、消化、吸收、再創新”的研究發展策略。2007年，中國鐵路第六次大面積提速，開行了速度達200km/h以上的CRH系列動車組。後來，具有自主智慧財產權的300km/h級別CRH系列高速動車組相繼研製成功並批量投入生產運營。2017年，時速300至400千米的中國標準動車組在京滬客運專線上運行。
和諧號CRH系列
列車型號
CRH1—5是中國鐵道部兼容並蓄地與外國公司合作生產：CRH1（加拿大龐巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德國西門子公司），CRH5（法國阿爾斯通公司）。CRH6是中國南車集團（南京和青島）研製生產的，CRH380系列是自主研製生產的。CRH1—5里，A表示普通組為8個車廂，B為大編組有16節車廂，C為高速組（CRH2C和CRH3C），E為臥鋪動車組，G為高寒型，J為高速綜合檢測車。另外，CRH6城際動車組裡，S為市域鐵路（如用於溫州市域鐵路S1線的CRH6S）。
標準提速
渝利鐵路時速160用CRH1a型起初是銜接中國普鐵領域非動車組列車的快速列車系列，因此劃定為高速列車，另外也區別於它國品牌的高速列車。CRH出現時中國大陸還沒有高速鐵路；高速列車不是高速鐵路，高於快速的都稱高速，又如高速公路高於快速公路。CRH：高鐵線走無砟軌道，快鐵線一般是走有砟軌道。
重要常識
CRH：高鐵線走無砟軌道，快鐵線走有砟軌道
目前的主流是和諧號動車組。
錯誤稱呼
有的人錯誤稱呼中國CRH系列全部為高鐵列車、高速列車。實際上，CRH系列動車組不限於高鐵領域，還廣泛用於快鐵領域和城軌領域，例如CRH6F和CRH6S是運行時速只有100多公里的低速動車組。
快鐵也開（渝利鐵路時速160 用CRH1，蘭中城鐵運行的CRH5G型是時速160）；CRH系列有兩大級別即D字頭列車（一般動車組列車）和G字頭列車（高速動車組列車）。其中的D字頭列車在快鐵線和高鐵線上時速一樣，而高速動車組列車在快鐵線上開快鐵速度、在高鐵線上開高鐵速度。
概念背景
中國鐵路概念體系里，先有廣義快速列車系列（最高時速160公里的非動車型列車），2007年4月18日中國鐵路第六次大提速把速度高於最高快速列車（即直達特快列車）的動車組列車稱為高速列車，因此中國高列的時速起點是不低於160公里。
復興號CR系列
可變軌距高速列車
2016年中國啟動研製時速400公里可變軌距高速列車（屬於軌距可變列車）。
2016年《中國正式啟動時速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發》報導：國家重點研發計畫先進軌道交通重點專項首批三個項目（包括時速600公里高速磁浮、時速400公里可變軌距高速列車、軌道交通系統安全保障技術等）21日在北京舉行啟動會。這是中國首個由企業牽頭組織實施的國家重點專項，標誌著中國科技管理體制改革專項試點拉開序幕。
時速400公里跨國聯運高速列車
項目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平台、不同的技術路線研製具有產品平台特徵的時速400公里跨國聯運高速列車。據悉該項目由中車長客股份公司牽頭，推出的高速列車設計時速400公里，採用6動2拖8輛編組模式。
國內車型
最高運營速度可達250km/h的中國高速列車
CRH1
CRH380A
CRH380ACRH6a
CRH380A(L)CRH2-380
CRH380B(L)CRH3-380
CRH380C(L)
CRH380D(L)CRH1-380
CR300
TR08（上海磁懸浮列車）
中華之星（已進博物館）
故障事故
1998年6月3日，1998年6月3日，德國城際快車（Inter City Express）ICE884次發生重大脫軌事故，事故造成12節車廂全部脫軌，損毀，鐵路跨線橋坍塌，一百零一人死亡、八十八人受重傷。德國鐵路局為此支付了兩千五百多萬歐元的賠款，成為德國史上最嚴重的列車事故。2001年1月14日，JR山形新幹線“翼102號”列車于山形縣南陽市與一列輕型貨運列車相撞，貨運列車司機傷重不治身亡，為山形新幹線的第一次事故。
2011年7月10日，京滬高G151次列車發生故障，經緊急搶修，當晚19時37分搶修完畢。
2011年7月14日京滬高鐵初期出故障，百天內有兩列高鐵被迫換車運營，另有一列高鐵出現故障而延誤。這讓京滬高鐵大的故障頻率增加到“5天6起”。
2011年7月23日20時50分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車撞上杭州至福州南D3115次列車發生溫州動車追尾事故，造成重大傷亡。D301次列車第1至4位脫線，一節90度在橋與地面間，D3115次列車第15、16位脫線，嚴重受擠壓。【溫州動車追尾事故：當時列車減速至時速120公里，雖然不是高速度追尾事故，但鐵路系統防護設備是時速200千米級別的，CRH2型車輛也是從日本進口的高速列車，從防追尾技術層面來說已完全達到高速列車級別，故仍屬於高速列車事故】
2011年7月26日下午5點多,京滬高鐵安徽定遠附近突發供電設備故障,造成高鐵列車再次出現大面積延誤。
2015年11月14日 一輛法國高速列車（TGV）在接近法德邊境的斯特拉斯堡的路段突然出軌墜河，已知至少10死32傷。
建設技術
時速200公里以上的和諧號動車組（簡稱CRH，意為中國高速列車）首次出現在國人面前，平均每天有近20萬旅客乘坐。 然而，由於外型與歐洲、日本高速列車相近，CRH自從開行以來也受到質疑。有人認為，“CRH並非自主智慧財產權，是照搬的外國產品”，“咱們國家現成的‘中華之星’列車為何放著不用？”
CRH到底是不是鐵路部門所稱的“引進消化吸收再創新後，中國自主生產的中國品牌”？會不會走上中國汽車產業的老路——市場失去了，技術卻沒有換到？中國鐵路可能在短短3年中走完已開發國家20年的路嗎？帶著這些疑問，記者日前走訪了鐵道部、CRH的生產廠家等相關部門，探尋CRH誕生背後的秘密。
中國鐵路爭議中面臨選擇
截至2009年，中國鐵路運營里程達到8.6萬公里，位居世界第二。按照國際通行的定義，其中投入運營的高速鐵路已經達到6552營業公里，時速200至350公里的高速鐵路有3676營業公里。
技術特點
高速列車的優點在於速度高，燃料省，安全可靠，服務優良。因此，高速列車從一開始就顯示出了巨大的優越性。同普通列車相比，高速列車的性能大大提高。
技術特點：
（1）空氣阻力是影響高速列車運行的最主要因素，因此高速列車車頭一般都採用流線型的車頭形狀（如TGV），外表面光滑並使玻璃窗與外部齊平，以達最優的空氣動力型式。
（2）在高速行駛時，要保證列車運行有足夠的加速力。但高速運轉時粘著係數降，為此需要提高軸重（動力集中）或增加軸數（動力分散）。前者雖成本低，但是軸重過大會增加對線路的破壞作用，因此各國都採用不同程度的動力分散方式。法國動車為動力分散，動軸設定數量見表12-3。採用功率較小的混流電機。0系列每軸功率185千瓦，100系列每軸功率230千瓦。TGV，ICE則是採用介於集中與分散之間的一種方式，各設2節動力車，TGV採用較大功率的交流同步電機，每軸功充1.1千瓦；ICE採用交流異步電機。
（3）為實現較大的減速，各國的高速列車不僅對所有的動軸實施制動，而且對從軸也安裝了制動裝置。如新幹線列車對所有的車軸都裝有電力制動與盤形制動的雙重製動系統；TGV列車對動軸採用電力制動與車輪踏面制動相結合，從軸僅採用盤形制動；ICE對軸採用電力制動與盤形制動相結合，從軸採用渦流鋼軌制動加電力制動。
相關問題
中國鐵路爭議中面臨選擇
從時速200公里提高到時速400公里以上是一次質的飛躍，列車控制系統、牽引制動系統、車體外型、系統集成等都要因為這200公里時速的提升而做出質的改變。早在上世紀90年代，中國就已經開始摸索製造高速列車。
與汽車等其他行業相比，世界上的高速列車製造廠商算是比較少的，只有德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪和日本的川崎四家，誰也不願失去中國這個龐大的高速列車市場。
中國擁有世界運行速度最高的高速列車
鄭西客運專線是中國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段。鄭西鐵路客運專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區施工技術是最大的技術難題。新建鄭州至西安鐵路客運專線全長484.518公里（其中正線長456.639公里），橋樑和隧道長度占全長的59.75%；最大年輸送能力8340萬人，其中約3700萬人；設計行車速度：線下為380公里/時、線上為350公里/時；按雙線建設，全線占地28903畝；沿線共設車站13個（新建10個），[2]其中河南段新建新滎陽、鞏義南、洛陽龍門[3]、新澠池、三門峽南、新靈寶六站；陝西有新華山、新渭南、新臨潼、西安北、鹹陽西、（新）楊凌、五丈原、（新）寶雞；建設工期4年，計畫2010年春運投入試運營；主要工程數量：土石方4529萬立方米、級配碎石295萬立方米；概算總投資（動態）546.68億元。
瑞典高速列車
瑞典高速列車鄭西高鐵初步運行時間是2010年2月6日，最高時速達394.2km/h。超過武廣客運專線的394.1km/h，成為世界上最快的運營性高速鐵路。
武廣客運專線已於2005年6月23日在長沙首先開始動工，2009年12月20日試運行，於2009 年12月26日正式運營，武廣高速鐵路公布票價，一等座780元，二等座490元。
現有京廣鐵路線運能飽和、客貨爭流問題突出，是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。
京津城際列車與鐵路的運行狀況
2008-6-24日上午，國產“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公里的時速。試驗過程中，動車組列車各系統運行正常，列車平穩舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質量、動車組性能、各系統間的配合已達到世界一流高速鐵路標準。
京津城際鐵路列車、鐵路已於2008年8月1日正式運營。
2008年8月1日0時起，京津城際鐵路列車開行實行新的運行圖，新圖規定，京津城際鐵路動車組開行時段為6：15-22：40；車次編號採用字母“C”(讀音為“城”)加4位阿拉伯數字，車次範圍為C2001-C2298。
速度之最
最快實驗室試驗的高速列車：中國青銅劍列車，605km/h。
最快輪軌線試驗的高速列車：法國TGV列車，574.8km/h。
最快軌道線試驗的磁浮列車：日本山梨線磁懸浮列車：603km/h。
最快的商業運營的高速列車：中國上海浦東機場線磁懸浮列車：431km/h。
