基本介紹
具體內容,內容介紹,受償順序,行使轉移消滅,行使條件,行使特徵,行使主體,優先權的取得,船員服務公司,清污公司,
具體內容
內容介紹
《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動契約所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第五項規定的範圍。
船舶的優先權因下列情況之一而消滅：
一、具有優先權的海事請求，自優先權產生之日滿一年不行使；
二、船舶經法院強制出售；
三、船舶滅失。
《海商法》第272條：船舶優先權適用受理案件的法院所在地法律。
受償順序
船舶優先權的受償順序，又叫船舶優先權的位次，是指兩個或兩個以上的優先權競合時，如何決定其效力的優劣次序問題。我國《海商法》第23條對此作了如下安排：前述5項海事請求，依照順序受償，但是，第4項海事請求，如果後於第1、2、3項發生的，應當先於第1、2、3項受償；第1、2、3、5項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第4項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。
船舶優先權
船舶優先權如果由於行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從船舶拍賣所得價款中先行撥付。
行使轉移消滅
船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而消滅，但是，船舶轉讓時，船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外，這在實際上是一種對物訴訟的特徵，儘管我國司法制度不承認對物訴訟，但在《海商法》司法實踐中作為一種現象還是存在的。
關於船舶優先權的消滅，根據我國《海商法》，主要基於下列三點原因：1、具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使，其間不得中止或中斷。2、船舶經法院強制出售。3、船舶滅失。
行使條件
綜述
船舶優先權作為一種特殊的擔保物權，《海商法》明確規定其應當通過法院扣押產生船舶優先權的船舶來行使。擔保物權的設立使得受擔保的債權人於債權請求權之外，還獲得一項物上請求權，但擔保物權的行使條件不同於受其擔保的債權，也不同於所有權這種對物的完全支配權，而有其自身的一些要求，且隨擔保物權種類的不同而有各自的特點。就船舶優先權的行使應具備以下幾項條件。
船舶優先權
船舶優先權海事請求有效存在
海事請求若尚未產生，則海事請求人尚未取得海事請求，因而也無所謂清償。或海事請求雖已產生，但因清償、抵銷、混同、拋棄等原因而消滅，則海事請求不復存在。船舶優先權作為從屬性的擔保物權，其目的在於使海事請求得到清償，倘有上述的情形，則船舶優先權自然也未產生或雖已產生但已被消滅，當然也就不具備行使的前提條件。
海事請求已屆清償期
當事人之間雖有海事請求存在，但是如果該海事請求尚未屆清償期，則責任人無義務履行，因而不發生海事請求未受清償之事實，則船舶優先權雖已存在但尚不生行使之效力，權利人也不能行使船舶優先權。
責任人與履行
對已屆清償期的特定的海事請求，若責任人已為履行，則海事請求與船舶優先權一同消滅，船舶優先權人自然不能再行使優先權。只有當海事請求已屆清償期，而責任人又不履行時，船舶優先權的行使條件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，對於後者，權利人仍可就未履行部分依船舶優先權之不可分性，行使船舶優先權。
船舶優先權
船舶優先權若尚未產生，就不存在所謂行使的問題。船舶優先權雖已產生，還必須有效存在才談得上行使。因此，若船舶優先權因有關的消滅事由已不復存在，則船舶優先權存在的有效性喪失，海事請求人成為一般的債權人，不能再行使船舶優先權。
船舶的管轄區域內
且能為法院所扣押。這是針對行使船舶優先權的最終實現方式而言。由於船舶優先權的行使必須是船舶為法院所扣押，而法院的司法權，受制於國家主權，只能在其管轄區域內行使，沒有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必須處於法院的司法管轄範圍內。同時船舶還必須能為法院所扣押，如果因某種原因法院無法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），則船舶優先權仍無法行使。所以，船舶在法院的管轄區域內且能為法院扣押是行使船舶優先權的前提條件。
船舶優先權
船舶優先權行使特徵
綜述
依據上述對船舶優先權的性質是特殊的擔保物權的觀點及其特徵的分析，船舶優先權的行使應具有如下特徵：
標的物的特定性
這是由船舶優先權的對物權性所決定，行使船舶優先權只能針對法律規定的海上財產，當事人不得隨意擴大。特定的海上財產的範圍各國規定不盡相同，但將當事船舶及其屬具列為標的則是共同的。海商法僅將船舶及其屬具規定為船舶優先權行使的標的，權利人可以針對產生海事請求的船舶即當事船舶行使權利，不是當事船舶不能成為行使船舶優先權的標的。
義務人的相對不確定性
義務人（船舶所有人）的相對不確定性。在英美法中，行使船舶優先權是通過對物訴訟程式，在此程式下原告不必列明有關的責任人作為訴訟的被告。民法法系中，由於沒有對物訴訟，訴訟只能對人提起，依據權利義務相對應的法律原理，訴訟中船舶優先權人應有一義務人與其對應，這個義務人就是船舶所有人。由於船舶可以出租，可以轉讓，其占有和所有權關係處於可變狀態，所以船舶優先權的義務主體也就處於相對的不確定狀態。船舶優先權產生時，船舶為A所有，至優先權人行使優先權時，或許已為B所有，義務人已發生變更。正是這種相對的不穩定性，給權利人申請扣船或提起訴訟時確定被申請人或者被告造成不小的麻煩，加上義務人可以跨國界等原因，以對人訴訟來行使船舶優先權常常面臨一定的困難。英美法建立的以對物訴訟來行使船舶優先權的制度，相當重要的一個原因就是對物訴訟的好處之一是可以避免這一困難，方便權利人。《海事訴訟法》第二十五條規定，海事請求人申請扣押當事船舶，不能立即查明被請求人名稱的，不影響申請的提出。該條規定對於方便船舶優先權人行使權利提供了相當的便利。
受償順序的法定性
受償順序的法定性實際是指受船舶優先權擔保的海事請求的受償順序必須依法進行，這一點是由船舶優先權效力的法定性所決定的。受償順序包括兩方面的內容，一是船舶優先權擔保的海事請求與其他的擔保物權所擔保的海事請求之間，效力優劣的問題；二是船舶優先權擔保的各項海事請求之間的受償順序問題，各國對此均有相應的規定，以此達到對特定的利益進行保護的目的。就《海商法》而言，不僅規定了第二十二條中各項海事請求之間的受償順序，還規定了船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償，確立了船舶優先權在受償上的最優序位。
行使方式的司法強制性
產生船舶優先權的船舶能為法院所扣押是行使船舶優先權的前提條件，船舶被依法扣押是行使船舶優先權必經之途，這是船舶優先權的行使方式的強制性的一個方面。拍賣船舶也是權利人受償的必經程式，而拍賣船舶本身的性質屬於司法處分行為，是船舶優先權行使方式的強制性的又一表現。權利人要想從扣押船舶後被請求人所提供的擔保中受償，或者參與對拍賣船舶所得價款的分配，必須得到法院對船舶優先權予以確認的判決，並且該判決必須生效，這是船舶優先權的行使方式的強制性的第三方面。
行使主體
優先權的取得
船員服務公司
1、船員服務公司可否享有船舶優先權？
“信達”輪船員勞務契約糾紛案：原告中遼國際系一家船員服務公司，與第一被告昌信船務簽訂聘用船員協定書，約定由原告為第二被告信達船務所屬的“信達”輪提供24名船員，昌信船務向原告支付船員工資。因昌信船務未及時履約，原告訴至法院。法院判決：昌信船務於判決生效後三日內給付原告船員工資；原告就未過除斥期間的船員工資對“信達”輪享有船舶優先權。
此案的判決引起了不小的爭議，焦點集中在判決中遼國際對船員工資享有船舶優先權是否妥當上。一種觀點認為船員與昌信公司沒有契約，無法主張海事請求，對昌信公司的海事請求不能主張，則作為從權利的船舶優先權船員也不能主張。中遼國際作為聘用船員協定的契約當事人，對昌信公司可依契約主張海事請求，船舶優先權作為船員工資海事請求的法定擔保，判令中遼國際享有並無不妥。另一種觀點認為，依《海商法》第二十條第一款第（一）項，船員工資船舶優先權的享有主體只能是船員，因此，該案例中將船舶優先權判給中遼國際沒有法律依據。一旦船員因未從中遼國際取得工資而對中遼國際提起訴訟，且對“信達”輪主張船舶優先權，是否應當保護呢？如果不保護，顯然與船員工資的船舶優先權是基於對船員工資給予特別保護公共政策的考慮而賦予船員以船舶優先權的立法本意不符；保護的話，又因船舶優先權已判給中遼國際，就同一筆工資兩個主體可享有船舶優先權顯然也是不妥的。
從《海商法》第二十二條的立法本意來分析，船員工資的船舶優先權的享有者應是船員，除此以外的其他人都不能享有。但是，如果依據《海商法》第二十一條和第二十二條第一款第（一）項之規定，船員也不能主張船舶優先權。第二十一條規定“船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”從此規定可以得出，產生船舶優先權的海事請求的責任人必須是船舶所有人、光船承租人或船舶經營人，只有對他們提起第二十二條所列的海事請求，才能對當事船舶主張船舶優先權。在本案中，船員因與他們之間沒有契約關係而不能向他們主張海事請求，而當船員依其與船員服務公司之間的契約向不屬於這三類責任主體的船員服務公司主張工資時，這種請求即因不符合第二十一條之規定，不能產生船舶優先權。
因此，船員通過與船員服務公司簽訂契約而後上船提供勞務的情況下，船舶優先權的行使處於這樣一種窘境。由船員服務公司主張船舶優先權則不符合《海商法》第二十二條之規定；由船員提起對船員服務公司的訴訟並對當事船舶主張船舶優先權則不符合第二十一條之規定。造成這種窘境的原因是第二十一條和第二十二條第一款第（一）項這兩個立法條款未能全面地涵蓋船員工資船舶優先權給予船員工資以特別保護的立法本意，致使司法實務中對在此種情況下船舶優先權的行使主體的認識存在一定程度的混亂。為了解決這一困難，司法實務當中，也有案例基於船員實際在船提供勞務的事實，認定與船員沒有契約關係的光船承租人承認了船員服務公司與船員之間的勞務契約，就應對船員工資請求負責，船員對船舶享有船舶優先請求權，以此在船員與光船承租人之間架設起權利義務關係的橋樑，以此來解決第二十一條之規定給船員行使船舶優先權所造成的困難。
清污公司
2、清污公司是否享有船舶優先權？
盛旺公司清除油污案：怡海公司所屬的“永怡”輪碰撞了停泊於碼頭的一條載重噸為1000T的油輪，造成油料外溢，威脅了水廠的取水口。根據港監的通知，原告盛旺公司對油污進行了清除。經港監調解，盛旺公司與怡海公司就清污費用達成協定，怡海公司保證支付盛旺公司清污費16萬元，逾期則支付違約金。怡海公司未按協定履行，原告訴至法院。法院判決，怡海公司違約，支持原告的訴訟請求。
在對“永怡”輪的拍賣價款進行分配時，法院將盛旺公司視為船舶優先權人，其清污費16萬元和違約金優先受償。在此就出現了爭議。盛旺公司能否成為船舶優先權的主體？依據《海商法》第一百七十一條和第一百七十二條第（二）項之規定，該案中盛旺公司的清污行為不屬於海難救助，盛旺公司也不是因怡海公司的侵權行為而招致財產損失的人，主審法院也認為怡海公司不付清污費是違約行為而非侵權行為。所以筆者認為，清污費不屬於《海商法》第二十二條規定的海事請求項目，盛旺公司不能成為船舶優先權的主體。那么，暫且拋開本案中原、被告之間的訴訟關係，從本案的整個事件來作一分析，可以享有清污費船舶優先權的主體應是誰呢？
環境污染是對社會公益的一大損害，國家對保護環境負有責任，應當由國家作為主體對侵權行為人享有海事請求，並對當事船舶享有船舶優先權。本案中，受污染的水域是由港監作為國家的管理代表進行管理，有強制清污的職責，有關的清污費用，港監可以作為國家的代表向因侵權導致環境污染的怡海公司主張海事請求，並可根據《海商法》第二十二條第一款第（五）項對當事船舶行使船舶優先權。作如此解釋，符合船舶優先權的設立目的之一是對社會公益進行特別保護的立法政策，也符合對船舶侵權所致的財產賠償請求予以特別保護的立法本意。而盛旺公司的清污行為是應港監的通知進行，在通常的情況下，盛旺公司應向港監請求清污費用，本案中由港監調解與怡海公司就清污費的支付達成了協定，也並無不可，但由此盛旺公司的清污行為成為契約關係下的履約行為，該行為所致的債權不受船舶優先權的特別保護。法院在分配“永怡”輪拍賣價款時，將盛旺公司的債權列入船舶優先權是對船舶優先權的範圍和享有主體作了不適當的擴大。當然，如果港監將對怡海公司的海事請求權依債權轉讓之法律轉讓於盛旺公司，同時船舶優先權依《海商法》第二十七條之規定一併轉移給盛旺公司，則盛旺公司可以成為船舶優先權的主體。不過，此種情況下，盛旺公司是繼受主體，而非原始主體。
