基本介紹
釋義,基本概念,功能,關係人,流通性,內容,正面內容,背麵條款,內容填制,分類,簽發,確認更正,確認,更正,國際公約,
釋義
詞目：提單
拼音： tí dān
注音： ㄊㄧˊ ㄉㄢ
英文：bill of lading
詞義： 向貨站或倉庫提取貨物的憑據
例句：魯迅 《書信集·致鄭振鐸》：“日前獲惠函並《北平箋譜》提單，已於昨日取得三十八部。”
基本概念
提單：是指用以證明海上貨物運輸契約和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。(《海商法》第71條）簡稱B/L，在對外貿易中，運輸部門承運貨物時簽發給發貨人（可以是出口人也可以是貨代）的一種憑證。收貨人憑提單向貨運目的地的運輸部門提貨（若收貨人手裡是小單，則需要向國內貨代換取主單），提單須經承運人或船方簽字後始能生效。D/O單是海運貨物向海關報關的有效單證之一。
海運提單Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading，或簡稱為提單Bill of Lading,B/L，是國際結算中的一種最重要的單據。《漢堡規則》給提單下的定義是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.《中華人民共和國海商法》1993年7月1日施行第71條規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸契約和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”
功能
提單具有以下三項主要功能：
貨物收據
貨物收據貨物收據
對於已裝船貨物負有簽發提單的義務，而且根據託運人的要求，即使貨物尚未裝船，只要貨物已在承運人掌管之下，承運人也有簽發一種被稱為“收貨待運提單”的義務。所以，提單一經承運人簽發，即表明承運人已將貨物裝上船舶或已確認接管。提單作為貨物收據，不僅證明收到貨物的種類、數量、標誌、外表狀況，而且還證明收到貨物的時間，即貨物裝船的時間。本來，簽發提單時，只要能證明已收到貨物和貨物的狀況即可，並不一定要求已將貨物裝船。但是，將貨物裝船象徵賣方將貨物交付給買方，於是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是履行契約的必要條件，因此，用提單來證明貨物的裝船時間是非常重要的。
物權憑證
對於合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。提單的合法持有人有權在目的港以提單相交換來提取貨物，而承運人只要出於善意，憑提單發貨，即使持有人不是真正貨主，承運人也無責任。而且，除非在提單中指明，提單可以不經承運人的同意而轉讓給第三者，提單的轉移就意味著物權的轉移，連續背書可以連續轉讓。提單的合法受讓人或提單持有人就是提單上所記載貨物的合法持有人。提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移，提單中所規定的權利和義務也隨著提單的轉移而轉移。即使貨物在運輸過程中遭受損壞或滅失，也因貨物的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方，只能由買方向承運人提出賠償要求。
物權憑證
物權憑證契約成立的證明檔案
提單上印就的條款規定了承運人與託運人之間的權利、義務，而且提單也是法律承認的處理有關貨物運輸的依據，因而常被人們認為提單本身就是運輸契約。但是按照嚴格的法律概念，提單並不具備經濟契約應具有的基本條件：它不是雙方意思表示一致的產物，約束承托雙方的提單條款是承運人單方擬定的；它履行在前，而簽發在後，早在簽發提單之前，承運人就開始接受託運人託運貨物和將貨物裝船的有關貨物運輸的各項工作。所以，與其說提單本身就是運輸契約，還不如說提單只是運輸契約的證明更為合理。如果在提單簽發之前，承托雙方之間已存在運輸契約，則不論提單條款如何規定，雙方都應按原先簽訂的契約約定行事；但如果事先沒有任何約定，託運人接受提單時又未提出任何異議，這時提單就被視為契約本身。雖然由於海洋運輸的特點，決定了託運人並沒在提單上籤字，但因提單畢竟不同於一般契約，所以不論提單持有人是否在提單上籤字，提單條款對他們都具有約束力。
關係人
提單的主要關係人是簽訂運輸契約的雙方：託運人和承運人。託運人即貨方，承運人即船方。其他關係人有收貨人和被通知人等。收貨人通常是貨物買賣契約中的買方，提單由承運人經發貨人轉發給收貨人，收貨人持提單提貨，被通知人是承運人為了方便貨主提貨的通知對象，可能不是與貨權有關的當事人。如果提單發生轉讓，則會出現受讓人、持有人等提單關係人。
流通性
提單作為物權憑證，只要具備一定的條件就可以轉讓，轉讓的方式有兩種：空白背書和記名背書。但提單的流通性小於匯票的流通性。其主要表現為，提單的受讓人不像匯票的正當持票人那樣享有優於前手背書人的權利。具體來說，如果一個人用欺詐手段取得一份可轉讓的提單，並把它背書轉讓給一個善意的、支付了價金的受讓人，則該受讓人不能因此而取得貨物的所有權，不能以此對抗真正的所有人。相反，如果在匯票流通過程中發生這種情況，則匯票的善意受讓人的權利仍將受到保障，他仍有權享受匯票上的一切權利。鑒於這種區別，有的法學者認為提單只具有“準可轉讓性”Quasi-negotiable。
內容
正面內容
1．必要記載事項
根據我國《海商法》第七十三條規定，提單正面內容，一般包括下列各項：（1）貨物的品名、嘜頭、包數或者件數、重量或體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明：
（Description of the goods， mark， number of packages or piece， weight or quantity，and a statement， if applicable， as to the dangerous nature of the goods）；
（2）承運人的名稱和主營業所（Name and principal place of business of the carrier）
（3）船舶的名稱（Name of the ship）；
（4）託運人的名稱（Name of the shipper）
（5）收貨人的名稱（Name of the consignee）；
（6）裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期（Port of loading and the date on Which the good were taken over by the carrier at the port of loading）
（7）卸貨港（Port of discharge）；
（8）多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點（Place where the goods were taken over and the place where the goods are to be
delivered in case of a multimodal transport bill of lading）
（9）提單的簽發日期、地點和份數（Date and place of issue of the bill of lading and the number of originals issued）
（10）運費的支付（Payment of freight）；
（11）承運人或者其代表的簽字（Signature of the carrier or of a person acting on his behalf）。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質，但是，提單應當符合該法第七十一條的規定。
上述規定說明：缺少其中的一項或幾項的，不影響提單的法律地位，但是必須符合海商法關於提單的定義和功能的規定。除在內陸簽發多式聯運提單時上述第三項船舶名稱；簽發海運提單時多式聯運提單的接收貨地點和交付貨物的地點以及運費的支付這3項外，其他8項內容是必不可少的，目前各船公司制定的提單其內容與此相仿。
2．國際公約對必要記載事項的規定
（1）與開始裝貨前由託運人書面提供者相同，為辨認貨物所需的主要標誌；
（2）由託運人書面提供的包數或件數，或者數量，或者重量
（3）貨物的表面狀況。
另外，《海牙規則》第三條第四款還規定：“這種提單應當作為承運人依照第三款（1）、（2）、（3）項所述收到該提單中所載貨物的表面證據。”
對《海牙規則》作出修改的《維斯比規則》，對《海牙規則》規定的必要記載事項未加以修改但對這些記載內容的證據效力，卻作了修訂，規定：“……但是，當提單已經轉讓給善意的第三方時，與此相反的證據不予採用。”這段對《海牙規則》規定的證據效力所作出的補充文字，在法律上為承運人規定了一項義務，即對於善意的第三方，承運人應對提單上所記載的有關貨物的事項負責，不能以事實上貨物未裝船來抗辯。這樣，提單上有關貨物的記載就成為按照提單記載內容收到貨物的最終證據了。
《漢堡規則》關於提單必須記載的內容則作出詳細的規定，在第十五條第一款中共列出了15項必須記載的事項：
（1）貨物的品名、標誌、包數或件數，或者重量或以其他方式表示的數量，如系危險貨物，則對其危險性質的明確說明，這些資料均由託運人提供；
（2）貨物的外表狀態
（3）承運人名稱及其主要營業所所在地；
（4）託運人名稱
（5）託運人指定收貨人時的收貨人名稱；
（6）海上運輸契約規定的裝貨港，以及貨物由承運人在裝運港接管的日期
（7）海上運輸契約規定的卸貨港；
（8）正本提單超過一份時的份數
（9）提單簽發地點；
（10）承運人及其代表的簽字
（11）收貨人應付運費金額，或者應由收貨人支付運費的其他說明；
（12）關於貨物運輸應遵守該規則各項規定，凡是與此相背離的，有損於託運人或收貨人的條款均屬無效的聲明
（13）貨物應在或可在艙面裝運的聲明；
（14）經承運人與託運人明確協定的貨物在卸貨港的交付日期或期限
（15）承運人與託運人約定的高於該規則的承運人責任限額。
《漢堡規則》第十五條第三款還規定：“提單漏列本條所規定的一項或多項，不影響該單證作為提單的法律性質，但該單證必須符合第一條第七款（提單定義）規定的要求。”
關於提單必要記載事項的證據效力，《漢堡規則》第十六條中作出了與《維斯比規則》相同的規定。即承運人簽發了已裝船提單，則認為提單上所述貨物已裝船的初步證據，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意的第三方時，提單上的記載內容具有最終證據的效力。
3．一般記載事項
（2）區分承運人與託運人之間的責任而記載的事項：如數量爭議的批註；為了減輕或免除承運人的責任而加注的內容；為了擴大或強調提單上已印妥的免責條款；對於一些易於受損的特種貨物，承運人在提單上加蓋的以對此種損害免除責任為內容的印章等。
①“上列外表狀況良好的貨物（除另有說明者除外），己裝在上列船上，並應在上列卸貨港或該船以能安全到達並保持浮泊的附近地點卸貨物。”“重量、尺碼、標誌、號數、品質、內容和價值是託運人所提供的，承運人在裝船時並未核對。託運人、收貨人和本提單持有人茲明確表示接受並同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或列印的規定、免責事項和條件。”
②“為證明以上所述，承運人或其代理人已簽署本提單（若干份），其中一份經完成的提貨手續後，其餘各份失效。”
③“請託運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。”
《海牙――維斯比規則》和《漢堡規則》也有類似的規定，就提單上有關貨物記載事項的證據效力所作的規定。鑒於上述規定，在目的港卸貨時，如果貨物的實際狀況與提單上記載的不一致，由此給收貨人帶來的損失，除法律另有規定外，承運人應負賠償責任。承運人只要能證明上述的不一致是託運人的原因造成的，則他們可以向託運人追償。
背麵條款
提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十餘條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。
強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸契約的第四十四條就明確規定：“海上貨物運輸契約和作為契約憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。”《海牙規則》第三條第八款規定：“運輸契約中的任何條款、約定或協定，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效。”上述的規定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規、國際公約沒有明確規定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用於某些特定港口或特種貨物，或託運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與託運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背麵條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規中對與提單有關用語的含義和範圍作出明確規定的條款。如中遠提單條款第一條規定：貨方（Merchant）包括託運人（Shipper）、受貨人（Receiver ）、發貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder of B/L），以及貨物所有人（Owner of the Goods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和託運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易契約，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是託運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將託運人看作契約當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是契約當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人後，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的託運人的法律地位，而成為契約當事人的一方，由於《海牙規則》的定義條款未涉及“貨方”，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將“貨方”列為定義條款。
2．首要條款（Paramount Clause）
提單上出現了首要條款，通過當事人“意思自治”原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用範圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3．管轄權條款（Jurisdiction Clause）
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的範圍和處理案件的許可權。在這裡是指該條款規定雙方發生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，並且通常規定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院――廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協定管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家採取對等的原則，確定其是否有效。
4．承運人責任條款
一些提單訂有承運人責任條款，規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規定為按什麼法律或什麼公約為依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規則》。根據這一規定，並非《海牙規則》所有規定都適用於該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規定適用於該提單。
5．承運人的責任期間
《海牙規則》中沒有單獨規定承運人的責任期間條款，因而各船公司的提單條款中都列有關於承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規定：“承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對於貨物在裝船之前和卸離船舶之後發生的滅失或損壞不負賠償責任。”
《海牙規則》第一條“定義條款”中對於“貨物運輸”（Carriage of Goods）的定義規定為“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”。
上述責任期間的規定，與現行班輪運輸“倉庫收貨、集中裝船”和“集中卸貨、倉庫交付”的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的“哈特法”（Harter Act）則規定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。我國《海商法》規定的承運人責任期間，貨櫃貨物同《漢堡規則》，而件雜貨則同《海牙規則》。
6．裝貨、卸貨和交貨條款
而承運人應被視為已經履行其交付貨物的義務。
承運人負擔貨物裝卸費用，但貨物在裝船之前和卸船之後的費用由託運人、收貨人負擔。但是費用的承擔往往與承運人的責任期間的規定有關。如果雙方當事人另有約定時，則以約定為準。提單中通常不另訂條款規定，當按照港口習慣或受港口條件限制，船舶到達港口時，不能或不準進港靠泊裝卸貨物，其責任又不在承運人，在港內或港外貨物過駁費用由託運人或收貨人承擔。
7．運費和其他費用條款
該條款通常規定，託運人或收貨人應按提單正面記載的金額、貨幣名稱、計算方法、支付方式和時間支付運費，以及貨物裝船後至交貨期間發生的，並應由貨方承擔的其他費用，以及運費收取後不再退還等規定。中遠提單第六條和中外運提單第八條規定：運費和費用應在裝船前預付。到付運費則在貨物抵達目的港時，交貨前必須付清。無論是預付還是到付，船舶或貨物其中之一遭受損壞或滅失都應毫不例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。一切同貨物有關的稅捐或任何費用均應由貨方支付。
該條款通常還規定，貨方負有支付運費的絕對義務。即使船舶或貨物在航行過程中滅失或損害，貨方仍應向承運人支付全額運費。如貨物滅失或損害的責任在於承運人，則貨方可將其作為損害的一部分，向承運人索賠。
8．自由轉船條款（Transhipment Clause）
轉運、換船、聯運和轉船條款（Forwarding，Substitute of Vessel，Through Cargo and Transhipment）或簡稱自由轉船條款。該條款規定，如有需要，承運人為了完成貨物運輸可以任意採取一切合理措施，任意改變航線，改變港口或將貨物交由承運人自有的或屬於他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地運往目的港，或運到目的港以遠、轉船、收運、卸岸、在岸上或水面上儲存以及重新裝船運送，以上費用均由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人責任限於其本身經營的船舶所完成的那部分運輸，不得視為違反運輸契約。
如中遠提單第十三條，中外運提單第十四條都作了上述規定。這是保護承運人權益的自由轉運條款。在船舶發生故障無法載運，或者目的港港口擁擠一時無法卸載，或者目的港發生罷工等，由承運人使用他船或者通過其他運輸方式轉運到目的港，或者改港卸貨再轉運往目的港，費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔則欠合理。我國《海商法》第九十一條規定：因不可抗力或者不能歸責於承運人的原因，船舶不能在約定的目的港卸貨時，船長有權將貨物卸在鄰近的安全港口，視為已經履行契約；否則，承運人有責任將貨物運到目的港，將部分運輸轉交實際承運人的，承運人也應當對此負責。
9．選港（Option）條款
10．賠償責任限額條款
承運人的賠償責任限額是指已明確承運人對貨物的滅失和損失負有賠償責任應支付賠償金額，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。
提單應按適用的國內法或國際公約規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任限額。但承運人接受貨物前託運人書面申報的貨物價格高於限額並已填入提單又按規定收取運費時，應按申報價值計算。如果首要條款中規定適用某國際公約或國內法，則按該公約或國內法辦理。如中遠提單第十二條規定：當承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責任時，賠償金額參照貨方的淨貨價加運費及已付的保險費計算；同時還規定，儘管有本提單第三條規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過700元人民幣，但承運人接受貨物前託運人以書面申報的貨價高於此限額，而又已填入本提單並按規定支付了額外運費者除外。
11．危險貨物條款
此條款規定託運人對危險品的性質必須正確申報並標明危險品標誌和標籤，託運人如事先未將危險貨物性質以書面形式告知承運人，並未在貨物包裝外表按有關法規予以標明，則不得裝運；否則，一經發現，承運人為船貨安全有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。託運人、收貨人應對未按上述要求裝運的危險品，使承運人遭受的任何滅失或損害負責，對託運人按要求裝運的危險品，當其危及船舶或貨物安全時，承運人仍有權將其變為無害、拋棄或卸船，或以其他方式予以處置。
如提單上訂明適用《海牙規則》或《海牙――維斯比規則》或相應的國內法，便無需訂立此條款。
12．艙面貨條款（Deck Cargo）
內容填制
1、提單編號（B/L No）：一般列在提單右上角，以便於工作聯繫和查核。發貨人向收貨人傳送裝船通知（Shipment Advice）時，也要列明船名和提單編號。
3、收貨人（Consignee）：填寫收貨人的名稱、地址，必要時可填寫電話、傳真或代碼。如要求記名提單，此欄可填上具體的收貨人的名稱；如屬指示提單，則填為“To order”或“To order of ×××”。
7、裝貨港（Port of Loading）：此欄應填寫實際裝船港口的具體名稱。
8、卸貨港（Port of Discharge）：此欄應填寫實際卸下貨物的港口具體名稱。如屬轉船，第一程提單上的卸貨港填轉船港，收貨人填二程船公司；第二程提單上的裝貨港填上述的轉船港，卸貨港填最後的目的港，如由第一程船公司簽發聯運提單（Through B/L），則卸貨港即可填寫最後目的港，並在提單上列明第一和第二船名。如經某港轉運，要顯示“via ××”字樣。填寫此欄要注意同名港口問題，如屬選擇港提單，要在此欄中註明。
10、貨名（Description of Goods）：在信用證項下，貨名必須與信用證上規定的貨名一致。
11、件數和包裝種類（Number and kind of Package）：此欄按箱子的實際包裝情況填寫。在貨櫃整箱貨運輸下，此欄通常填寫貨櫃的數量、型號（如：1×20FT DC）；如果是在拼箱貨運輸下，此欄應填寫貨物件數（如：10 Cases machinery）。
12、嘜頭（Shipping Marks）：信用證上有規定的，必須按規定填寫；否則可按發票上的嘜頭填寫。
13、毛重、尺碼（Gross Weight；Measurement）：信用證上有規定的，必須按規定填寫；否則一般以公斤為單位列出貨物的毛重、以立方米列出貨物的體積。
14、運費與費用（Freight and Charges）：一般為預付（Freight Prepaid）或到付（Freight Collect）。如CIF或CFR出口，一般均填上“運費預付”字樣，千萬不可漏填，否則收貨人會因為運費未清問題而晚提貨或提不到貨。如系FOB出口，則運費可製作“運費到付”字樣，除非收貨人委託發貨人墊付運費。
15、溫度指示（Temperature Control Instructions）：此欄填寫冷藏箱運輸時所要求的溫度，應儘量避免標明具體溫度。
16、提單的簽發地點、日期和份數（Place and date of issue, number of original B(s)/L）：提單簽發的地點原則上是裝貨地點，一般是在裝貨港或貨物集中地簽發。提單的簽發日期應該是提單上所列貨物實際裝船完畢的日期，也應該與收貨單上大副所簽發的日期是一致的。如果是在跟單信用證項下結匯時，提單上所簽發的日期必須與信用證或契約上所要求的最後裝船期一致或先於裝船期。如果賣方估計貨物無法在信用證規定的期限內裝船，應儘早通知買方，要求修改信用證，而不應該利用“倒簽提單”、“預借提單”等欺詐行為取得貨款。提單份數一般按信用證要求出具，如“Full Set of”，一般理解為正本提單一式三份，每份都有同等效力，收貨人憑其中一份提取貨物後，其他各份自動失效。副本提單的份數可視託運人的需要而定。
17、承運人或船長，或由其授權的人簽字或蓋章
分類
按不同的分類標準，提單可以劃分為許多種類：
按提單收貨人的抬頭分
1．記名提單（Straight B/L）
記名提單又稱收貨人抬頭提單，是指提單上的收貨人欄中已具體填寫收貨人名稱的提單。提單所記載的貨物只能由提單上特定的收貨人提取，或者說承運人在卸貨港只能把貨物交給提單上所指定的收貨人。如果承運人將貨物交給提單指定的以外的人，即使該人占有提單，承運人也應負責。這種提單失去了代表貨物可轉讓流通的便利，但同時也可以避免在轉讓過程中可能帶來的風險。
使用記名提單，如果貨物的交付不涉及貿易契約下的義務，則可不通過銀行而由託運人將其郵寄收貨人，或由船長隨船帶交。這樣，提單就可以及時送達收貨人，而不致延誤。因此，記名提單一般只適用於運輸展覽品或貴重物品，特別是短途運輸中使用較有優勢，而在國際貿易中較少使用。
2．不記名提單（Bearer B/L，or Open B/L，or Blank B/L）
提單上收貨人一欄內沒有指明任何收貨人，而註明“提單持有人”（Bearer）字樣或將這一欄空白，不填寫任何人的名稱的提單。這種提單不需要任何背書手續即可轉讓，或提取貨物，極為簡便。承運人應將貨物交給提單持有人，誰持有提單，誰就可以提貨，承運人交付貨物只憑單，不憑人。這種提單丟失或被竊，風險極大，若轉入善意的第三者手中時，極易引起糾紛，故國際上較少使用這種提單。另外，根據有些班輪公會的規定，凡使用不記名提單。在給大副的提單副本中必須註明卸貨港通知人的名稱和地址。
3．指示提單（Order B/L）
在提單正面“收貨人”一欄內填上“憑指示”（To order）或“憑某人指示”（Order of……）字樣的提單。這種提單按照表示指示人的方法不同，指示提單又分為託運人指示提單、記名指示人提單和選擇指示人提單。如果在收貨人欄內只填記“指示”字樣，則稱為託運人指示提單。這種提單在託運人未指定收貨人或受讓人之前，貨物所有權仍屬於賣方，在跟單信用證支付方式下，託運人就是以議付銀行或收貨人為受讓人，通過轉讓提單而取得議付貨款的。如果收貨人欄內填記“某某指示”，則稱為記名指示提單，如果在收貨人欄內填記“某某或指示”，則稱為選擇指示人提單。記名指示提單或選擇指示人提單中指名的“某某”既可以是銀行的名稱，也可以是託運人。
指示提單是一種可轉讓提單。提單的持有人可以通過背書的方式把它轉讓給第三者，而不須經過承運人認可，所以這種提單為買方所歡迎。而不記名指示（託運人指示）提單與記名指示提單不同，它沒有經提單指定的人背書才能轉讓的限制，所以其流通性更大。指示提單在國際海運業務中使用較廣泛。
按貨物是否已裝船分
1．已裝船提單（Shipped B/L，or On Board B/L）
已裝船提單是指貨物裝船後由承運人或其授權代理人根據大副收據簽發給託運人的提單。如果承運人簽發了已裝船提單，就是確認他已將貨物裝在船上。這種提單除載明一般事項外，通常還必須註明裝載貨物的船舶名稱和裝船日期，即是提單項下貨物的裝船日期。
2．收貨待運提單（Received for Shipment B/L）
按提單上有無批註分
1．清潔提單（Clean B/L）
在裝船時，貨物外表狀況良好，承運人在簽發提單時，未在提單上加注任何有關貨物殘損、包裝不良、件數、重量和體積，或其他妨礙結匯的批註的提單稱為清潔提單。
使用清潔提單在國際貿易實踐中非常重要，買方要想收到完好無損的貨物，首先必須要求賣方在裝船時保持貨物外觀良好，並要求賣方提供清潔提單。在以跟單信用證為付款方式的貿易中，通常賣方只有向銀行提交清潔提單才能取得貨款。清潔提單是收貨人轉讓提單時必須具備的條件，同時也是履行貨物買賣契約規定的交貨義務的必要條件。 承運人一旦簽發了清潔提單，貨物在卸貨港卸下後，如發現有殘損，除非是由於承運人可以免責的原因所致，承運人必須負責賠償。
2．不清潔提單（Unclean B/L or Foul B/L）
在貨物裝船時，承運人若發現貨物包裝不牢、破殘、滲漏、玷污、標誌不清等現象時，大副將在收貨單上對此加以批註，並將此批註轉移到提單上，這種提單稱為不清潔提單。
實踐中承運人接受貨物時，如果貨物外表狀況不良，一般先在大副收據上作出記載，在正式簽發提單時，再把這種記載轉移到提單上。在國際貿易的實踐中，銀行是拒絕出口商以不清潔提單辦理結匯的。為此，託運人應把損壞或外表狀況有缺陷的貨物進行修補或更換。習慣上的變通辦法是由託運人出具保函，要求承運人不要將大副收據上所作的有關貨物外表狀況不良的批註轉批到提單上，而根據保函簽發清潔提單，以使出口商能順利完成結匯。但是，承運人因未將大副收據上的批註轉移提單上，承運人可能承擔對收貨人的賠償責任，承運人因此遭受損失，應由託運人賠償。那么，託運人是否能夠賠償，在向託運人追償時，往往難以得到法律的保護，而承擔很大的風險。承運人與收貨人之間的權利義務是提單條款的規定，而不是保函的保證。所以，承運人不能憑保函拒賠，保函對收貨人是無效的，如果承、托雙方的做法損害了第三者收貨人的利益，有違民事活動的誠實信用的基本原則，容易構成與託運人的串通，對收貨人進行欺詐行為。
根據運輸方式的不同分
1．直達提單（Direct B/L）
直達提單，又稱直運提單，是指貨物從裝貨港裝船後，中途不經轉船，直接運至目的港卸船交與收貨人的提單。直達提單上不得有“轉船”或“在某港轉船”的批註。凡信用證規定不準轉船者，必須使用這種直達提單。如果提單背麵條款印有承運人有權轉船的“自由轉船”條款者，則不影響該提單成為直達提單的性質。
使用直達提單，貨物由同一船舶直運目的港，對買方來說比中途轉船有利得多，它既可以節省費用、減少風險，又可以節省時間，及早到貨。因此，通常買方只有在無直達船時才同意轉船。在貿易實務中，如信用證規定不準轉船，則賣方必須取得直達提單才能結匯。
2．轉船提單（Transshipment B/L）
轉船提單是指貨物從起運港裝載的船舶不直接駛往目的港，需要在中途港口換裝其他船舶轉運至目的港卸貨，承運人簽發這種提單稱為轉船提單。在提單上註明“轉運”或在“某某港轉船”字樣，轉船提單往往由第一程船的承運人簽發。由於貨物中途轉船，增加了轉船費用和風險，並影響到貨時間，故一般信用證內均規定不允許轉船，但直達船少或沒有直達船的港口，買方也只好同意可以轉船。
3．聯運提單（Through B/L）
聯運提單是指貨物運輸需經兩段或兩段以上的運輸方式來完成，如海陸、海空或海海等聯合運輸所使用的提單。船船（海海）聯運在航運界也稱為轉運，包括海船將貨物送到一個港口後再由駁船從港口經內河運往內河目的港。
聯運的範圍超過了海上運輸界限，貨物由船舶運送經水域運到一個港口，再經其他運輸工具將貨物送至目的港，先海運後陸運或空運，或者先空運、陸運後海運。當船舶承運由陸路或飛機運來的貨物繼續運至目的港時，貨方一般選擇使用船方所簽發的聯運提單。
4．多式聯運提單（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）
這種提單主要用於貨櫃運輸。是指一批貨物需要經過兩種以上不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，由一個承運人負責全程運輸，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費所簽發的提單。提單內的項目不僅包括起運港和目的港，而且列明一程二程等運輸路線，以及收貨地和交貨地。
（1）多式聯運是以兩種或兩種以上不同運輸方式組成的，多式聯運提單是參與運輸的兩種或兩種以上運輸工具協同完成所簽發的提單；
（2）組成多式聯運的運輸方式中其中一種必須是國際海上運輸；
（3）多式聯運提單如果貿易雙方同意，並在信用證中明確規定，可由承擔海上區段運輸的船公司、其他運輸區段的承運人、多式聯運經營人（Combined Trandport Operator）或無船承運人（Non-vessel Operating Common Carrier）簽發；
（4）我國《海商法》第四章“海上貨物運輸契約”中的第八節“多式聯運契約的特別規定”以及《聯合國國際貨物多式聯運公約》制約著多式聯運。
按提單內容的簡繁分
1．全式提單（Long Form B/L）
全式提單是指提單除正面印就的提單格式所記載的事項，背面列有關於承運人與託運人及收貨人之間權利、義務等詳細條款的提單。由於條款繁多，所以又稱繁式提單。在海運的實際業務中大量使用的大都是這種全式提單。
2．簡式提單（Short Form B/L，or Simple B/L）
簡式提單，又稱短式提單、略式提單，是相對於全式提單而言的，是指提單背面沒有關於承運人與託運人及收貨人之間的權利義務等詳細條款的提單。這種提單一般在正面印有“簡式”（Short Form）字樣，以示區別。簡式提單中通常列有如下條款：“本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等事項，均按本提單全式提單的正面、背面的鉛印、手寫、印章和打字等書面條款和例外條款辦理，該全式提單存本公司及其分支機構或代理處，可供託運人隨時查閱。”
簡式提單通常包括租船契約項下的提單和非租船契約項下的提單。
（1）租船契約項下的提單。在以航次租船的方式運輸大宗貨物時，船貨雙方為了明確雙方的權利、義務首先要訂立航次租船契約，在貨物裝船後承租人要求船方或其代理人簽發提單，作為已經收到有關貨物的收據，這種提單就是“租船契約項下的提單”。因為這種提單中注有“所有條件均根據某年某月某日簽訂的租船契約”（All terms and conditions as per charter party dated……）；或者注有“根據……租船契約開立”字樣，所以，它要受租船契約的約束。因為銀行不願意承擔可能發生的額外風險，所以當出口商以這種提單交銀行議付時，銀行一般不願接受。只有在開證行授權可接受租船契約項下的提單時，議付銀行才會同意，但往往同時要求出口商提供租船契約副本。國際商會《跟單信用證統一慣例》規定，除非信用證另有規定，銀行將拒收租船契約項下的提單。
（2）非租船契約項下的簡式提單。為了簡化提單備制工作，有些船公司實際上只簽發給託運人一種簡式提單，而將全式提單留存，以備託運人查閱。這種簡式提單上一般印有“各項條款及例外條款以本公司正規的全式提單所印的條款為準”等內容。按照國際貿易慣例，銀行可以接受這種簡式提單。這種簡式提單與全式提單在法律上具有同等效力。
按簽發提單的時間分
1．倒簽提單（Anti-dated B/L）
倒簽提單是指承運人或其代理人應託運人的要求，在貨物裝船完畢後，以早於貨物實際裝船日期為簽發日期的提單。當貨物實際裝船日期晚於信用證規定的裝船日期，若仍按實際裝船日期簽發提單，託運人就無法結匯。為了使簽發提單的日期與信用證規定的裝運日期相符，以利結匯，承運人應託運人的要求，在提單上仍以信用證的裝運日期填寫簽發日期，以免違約。
2.順簽提單（Post-date B/L）
指在貨物裝船完畢後，應託運人的要求，由承運人或其代理人簽發的提單。但是該提單上記載的簽發日期晚於貨物實際裝船完畢的日期。即託運人從承運人處得到的以晚於貨物實際裝船完畢的日期作為提單簽發日期的提單。由於順填日期簽發提單，所以稱為“順簽提單”
3．預借提單（Advanced B/L）
預借提單是指貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，信用證規定的結匯期（即信用證的有效期）即將屆滿，託運人為了能及時結匯，而要求承運人或其代理人提前簽發的已裝船清潔提單，即託運人為了能及時結匯而從承運人那裡借用的已裝船清潔提單。
這種提單往往是當託運人未能及時備妥貨物或船期延誤，船舶不能按時到港接受貨載，估計貨物裝船完畢的時間可能超過信用證規定的結匯期時，託運人採用從承運人那裡借出提單用以結匯，當然必須出具保函。簽發這種提單承運人要承擔更大的風險，可能構成承、托雙方合謀對善意的第三者收貨人進行欺詐。
簽發倒簽或預借提單，對承運人的風險很大，由此引起的責任承運人必須承擔，儘管託運人往往向承運人出具保函，但這種保函同樣不能約束收貨人。比較而言，簽發預借提單比簽發倒簽提單對承運人的風險更大，因為預借提單是承運人在貨物尚未裝船，或者裝船還未完畢時簽發的。我國法院對承運人簽發預借提單的判例，不但由承運人承擔了由此而引起的一切後果，賠償貨款損失和利息損失，還賠償了包括收貨人向第三人賠付的其他各項損失。
4．過期提單（Stale B/L）
過期提單有兩種含義，一是指出口商在裝船後延滯過久才交到銀行議付的提單。按國際商會500號出版物《跟單信用證統一慣例》1993年修訂本第四十二條規定：“如信用證無特殊規定，銀行將拒受在運輸單據簽發日期後超過21天才提交的單據。在任何情況下，交單不得晚於信用證到期日。”二是指提單晚於貨物到達目的港，這種提單也稱為過期提單。因此，近洋國家的貿易契約一般都規定有“過期提單也可接受”的條款（Stale B/L is acceptance）。
按收費方式分
1．運費預付提單（Freight Prepaid B/L）
成交CIF、CFR價格條件為運費預付，按規定貨物託運時，必須預付運費。在運費預付情況下出具的提單稱為運費預付提單。這種提單正面載明“運費預付”字樣，運費付後才能取得提單；付費後，若貨物滅失，運費不退。
2．運費到付提單（Freight to Collect B/L）
以FOB條件成交的貨物，不論是買方訂艙還是買方委託賣方訂艙，運費均為到付（Freight Payable at destinaiion），並在提單上載明“運費到付”字樣，這種提單稱為運費到付提單。貨物運到目的港後，只有付清運費，收貨人才能提貨。
3．最低運費提單（Minimum B/L）
最低運費提單是指對每一提單上的貨物按起碼收費標準收取運費所簽發的提單。如果託運人託運的貨物批量過少，按其數量計算的運費額低於運價表規定的起碼收費標準時，承運人均按起碼收費標準收取運費，為這批貨物所簽發的提單就是最低運費提單，也可稱為起碼收費提單。
按提單簽發的不同分
1. 船公司簽發的提單 通常為整箱貨簽發提單
2. 無船承運人所簽發的提單（NVOCC B/L）
指由無船承運人或其代理人所簽發的提單。在貨櫃運輸中，無船承運人通常為拼箱貨簽發提單，因為拼箱貨是在貨櫃貨運站內裝箱和拆箱，而貨運站又大又多倉庫，所以有人稱其為倉/倉提單（House B/L）。當然，無船承運人也可以為整箱貨簽發提單。
其他各種特殊提單
1．合併提單（Omnibus B/L）
合併提單是指根據託運人的要求，將同一船舶裝運的同一裝貨港、同一卸貨港、同一收貨人的兩批或兩批以上相同或不同的貨物合併簽發一份提單。託運人或收貨人為了節省運費，常要求承運人將本應屬於最低運費提單的貨物與其他另行簽發提單的貨物合併在一起只簽發一份提單。
2．並裝提單（Combined B/L）
這是將兩批或兩批以上品種、質量、裝貨港和卸貨港相同，但分屬於不同收貨人的液體散裝貨物並裝於同一液體貨艙內，而分別為每批貨物的收貨人簽發一份提單時，其上加蓋有“並裝條款”印章的提單，稱為並裝提單。在簽發並裝提單的情況下，應在幾個收貨人中確定一個主要收貨人（通常是其中批量最大的收貨人），並由這個主要收貨人負責分攤各個收貨人應分擔的貨物自然損耗和底腳損耗。
3．分提單（Separte B/L）
這是指承運人依照託運人的要求，將本來屬於同一裝貨單上其標誌、貨種、等級均相同的同一批貨物，託運人為了在目的港收貨人提貨方便，分開簽多份提單，分屬於幾個收貨人，這種提單稱為分提單。只有標誌、貨種、等級均相同的同一批貨物才能簽發分提單，否則，會因在卸貨港理貨，增加承運人理貨、分標誌費用的負擔。分提單一般除了散裝油類最多不超過5套外，其他貨物並無限制。
4．交換提單（Switch B/L）
是指在直達運輸的條件下，應託運人的要求，承運人承諾，在某一約定的中途港憑在啟運港簽發的提單另換髮一套以該中途港為啟運港，但仍以原來的託運人為託運人的提單，並註明“在中途港收回本提單，另換髮以該中途港為啟運港的提單”或“Switch B/L”字樣的提單。
當貿易契約規定以某一特定港口為裝貨港，而作為託運人的賣方因備貨原因，不得不在這一特定港口以外的其他港口裝貨時，為了符合貿易契約和信用證關於裝貨港的要求，常採用這種變通的辦法，要求承運人簽發這種交換提單。
5．艙面貨提單（On Deck B/L）
艙面貨提單又稱甲板貨提單。這是指貨物裝於露天甲板上承運時，並於提單註明“裝於艙面”（On Deck）字樣的提單。
6．包裹提單（Parcel Receipt B/L）
7．貨櫃提單（Container B/L）
簽發
有權簽發提單的人有承運人及其代理、船長及其代理、船主及其代理。代理人簽署時必須註明其代理身份和被代理方的名稱及身份。簽署提單的憑證是大副收據，簽發提單的日期應該是貨物被裝船後大副簽發收據的日期。提單有正本和副本之分。正本提單一般簽發一式兩份或三份，這是為了防止提單流通過程中萬一遺失時，可以套用另一份正本。各份正本具有同等效力，但其中一份提貨後，其餘各份均告失效。副本提單承運人不簽署，份數根據託運人和船方的實際需要而定。副本提單只用於日常業務，不具備法律效力。
確認更正
確認
提單的確認包括兩個環節：
2．當貨物裝上船離境後的確認
網上提單確認系統：
傳統操作：
提單確認的雙方通過傳真核對紙面提單的數據，通過直接在紙面上進行修改，經過傳真機複印後，很容易造成字跡不清，需要來回核對多次，且效率非常低下。
新操作：
提單確認的雙方通過電子口岸核對提單數據，能夠自動繼承托單數據生成提單數據，雙方在網上確認完畢後，下載到本地或直接列印。
功能：
實現提單確認雙方的出口提單網上確認。
優 點：
1．減少來回核對次數，減少出錯，提高效率。
2．節省電話費和傳真費用。
3．平台保存修改和狀態記錄，方便用戶查詢。
服務對象：
貨主、貨代、船公司
更正
1. 開船前的提單的更正
2. 船已駛離，收貨人還未提貨前的提單更正
國際公約
由於提單的利害關係人常分屬於不同國籍，提單的簽發地或起運港和目的港又分處於不同的國家，而提單又是由各船公司根據本國有關法規定自行制定的，其格式、內容和詞句並不完全相同，一旦發生爭議或涉及訴訟，就會產生提單的法律效力和適用法規的問題，因此，統一各國有關提單的法規，一直是各國追求的目標。當前已經生效，在統一各國有關提單的法規方面起著重要作用或有關國際貨物運輸的國際公約有三個：海牙規則Hague Rules海牙規則的全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading，1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規則。包括歐美許多國家在內的50多個國家都先後加入了這個公約。1936年，美國政府以這一公約作為國內立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統一，在促進海運事業發展，推動國際貿易發展方面發揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國於1981年承認該公約。海牙規則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風險分擔上很不均衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規則，建立航運新秩序。維斯比規則Visby Rules在第三世界國家的強烈要求下，修改海牙規則的意見已為北歐國家和英國等航運已開發國家所接受，但他們認為不能急於求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見，只對海牙規則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充，維斯比規則就是在此基礎上產生的。所以維斯比規則也稱為海牙-維斯比規則Hague-Visby Rules，它的全稱是《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading，或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”The 1968 Brussels Protocol，1968年2月23日在布魯塞爾通過，於1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區參加了這一公約。漢堡規則Hamburg Rules漢堡規則是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978，1976年由聯合國貿易法律委員會草擬，1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規則可以說是在第三世界國家的反覆鬥爭下，經過各國代表多次磋商，並在某些方面作出妥協後通過的。漢堡規則全面修改了海牙規則，其內容在較大程度上加重了承運人的責任，保護了貨方的利益，代表了第三世界開發中國家意願，這個公約已於1992年生效。但因簽字國為埃及，奈及利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。
