共同海損,是指在同一海上航程中,當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時,為了共同安全,有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用,由各受益方按比例分攤的法律制度。
共同海損的完整概念應由三部分內容組成,即共同海損行為、共同海損行為造成的損失和對該損失的處理原則。年《約克一安特衛普規則》中的、三條包括了上述內容規則指明了採取共同海損行為的目的,規定了該行為成立的條件是產生和確定共同海損損失的前提規則規定了承擔共同海損行為的原則規則是區分共同海損和單獨海損的原則標準,劃定了屬於共同海損的範圍。他們之間相互關聯,共同構成了共同海損的完整概念。
基本介紹
定義,要素,規定,沿革,用例,相關法規,責任分類,
定義
共同海損（ general average）
共同海損的表現形式為共同海損犧牲和共同海損費用，共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失、機器和鍋爐的損害、作為燃料而使用的貨物、船用材料和物料、在卸貨的過程中造成的損害等。共同海損費用包括救助報酬、擱淺船舶減載費用以及因此而受的損害、避難港費用、駛往和在避難港等地支付給船員的工資及其它開支、修理費用、代替費用、墊付手續費和保險費、共同海損損失的利息等。
共同海損是為了使船舶或船上貨物避免共同危險，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費用。共同海損損失應由船、貨（包括不同的貨主）各方共同負擔。所採取的共同海損措施稱共同海損行為。這種行為，例如引海水入艙、將承運的貨物拋入大海、自動擱淺等等，在正常航行中都不得進行；但在船舶遇難時，為滅火而引海水入艙、為減輕船舶負荷而將全部或部分貨物拋入大海或為進行船舶緊急修理而自動擱淺，等等，則均屬合法。因共同海損行為處理共同海損損失、理算共同海損的費用，稱共同海損理算。為處理共同海損費用所編制的報告稱共同海損理算書。
要素
共同海損的要素包括：
①船舶在航行中行將受到危險或已遭遇海難，情況急迫，船長為維護船貨安全而必須採取措施。
②海難與危險必須是真實的而不是推測的。
③共同海損行為一定是人為的、故意的。
④損失和開支必須是特殊的。例如船舶頂強風開船，機器因超過負荷受損，不屬於共同海損；而若船已擱淺，為脫淺而使機器超過負荷受損，則屬於共同海損。
⑤所採取的共同海損行為必須合理。
⑥為了共同的而不是船方或某一貨主貨物單獨的安全。
⑦屬於共同海損後果直接造成的損失。例如引海水滅火，凡有燒痕等的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物的損失應計入共同海損。
⑧共同海損行為原則上應由船長指揮，但在意外情況下，例如船長病重、被俘，由其他人甚至敵國船長指揮，符合上述7個條件，也算共同海損。
規定
共同海損的犧牲由船舶、貨物與未收運費三方按比例分攤。
船舶共同海損的金額的確定
1、 按照實際支付的修理費減去合理的以新換舊的扣減額計算；
2、 船舶尚未修理，按犧牲造成的合理貶值計算，但不得超過估計的修理費；
3、 船舶發生實際全損或者修理費用超過修復後的船舶價值的，共同海損犧牲金額按照該船在完好狀態下的估計價值，減去不屬於共同海損的估計的修理費和該船舶受損後的價值的餘額計算。
貨物共同海損犧牲的金額的確定
1、 貨物滅失的，按照貨物在裝船時的價值加保險費、加運費、減去由於犧牲無需支付的運費計算；
2、 貨物損壞的，在損壞程度尚未達成協定前出售的，按照貨物裝船時的價值加保險費、運費，與出售貨物淨得的差額計算。
運費共同海損犧牲的金額的確定
按照貨物遭受犧牲造成的運費的損失金額，減去為取得這筆運費應支付但由於犧牲無需支付的營運費用計算。
共同海損應當由受益人按照各方的比例合理分攤。
1、船舶因共同海損的分攤，按照船舶在航程終止時的完好值，減去不屬於共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損犧牲的金額計算；
2、貨物共同海損的分攤，按照貨物在裝船時的價值加保險費，減去不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算；貨物在抵達目的港已出售的，按照出售淨得額加上共同海損犧牲的金額計算（旅客的行李、私人物品不計算分攤共同海損）；
3、運費共同海損的分攤，按照承運人承擔風險並於航程終止時有權收回的運費，減去為取得該項運費而在共同海損事故發生後，為完成本次航程所支付的營運費用加上共同海損犧牲的金額計算。
沿革
共同海損制度起源於愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，後來產生了接受承運業務。當發生航行危險時，拋棄一部分承運貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而後共同承擔海損損失，在當時已形成習慣。羅馬法開始有成文規定，最初見於《十二銅表法》中。後來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時《佛蘭德法》、義大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。
隨著貿易地區擴大到非洲西岸，商人貿易利潤更為豐厚,所承擔的風險也相應增加。有些商人資金不足,在義大利北部倫巴第城興起海上貿易借貸，根據上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸後來傳至英國，並在倫敦咖啡館中洽商。當時以勞氏咖啡館經營最有信譽。凡借款還款、海外經營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，並由勞氏咖啡館記載成冊。其中就有關於為大家安全而作的犧牲由大家共同補償的記載。當時英國理算人公會公布的《實用規則》就是根據這一記載形成的共同海損理算規則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實用規則》的基礎上，經過多次討論，取長補短，1890年終於訂立了《約克-安特衛普規則》。
《約克－安特衛普規則》 1890年制定，因先後在英國約克和比利時安特衛普討論並制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規則，在全世界範圍內通用。 曾經經過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂後宣布舊規則並不完全作廢，現在1890、1924、1950、1974年條款並存。船貨雙方通過協定可以任意選用。因此，提單與契約中都須註明所採用的理算規則的年份。
1890年規則共有18條。1924年增為23條，並增加了7項原則。1950、1974年均保留了7項原則，將條款改為22條。《約克-安特衛普規則》1890年的18條規定,每一條都是事實記載。自1924年增加7項原則,其餘條款仍為事實條款。按照一般規定，適用每一規則，凡有原則規定的，應先確定符合原則規定之後，才能再引用事實條款進行處理。
《馬基協定》 1928年發生“馬基號船訴保險公司案”。在該案中，馬基號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航後又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險公司索取兩次船舶修理的單獨海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、一伙食等特殊費用。船方認為後者是應由船貨雙方共同承擔的共同海損損失。保險公司不同意賠償啟航前的特殊費用，理由是當時並不存在共同危險，船方要求不符合《約克-安特衛普規則》的原則規定。 由於英國法院審理該案時按照規則規定先引用原則後引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協定再發生類似案件時,應按傳統解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協定稱《馬基協定》。上述協定會並將這一協定通知各國理算人，說明凡提單或租船契約條款中載明適用 1924年《約克-安特衛普規則》者，均應適用《馬基協定》。
（1）規則六將大部分救助報酬排除在共同海損之外；
（2）規則十一規定船舶在避難港停留期間的船員工資和給養不得確認為共同海損；
（3）規則十四將臨時修理費用確認為共同海損，應減除船方的節省；
（4）規則二十規定共同海損費用不給予手續費；
（5）規則二十一規定採用浮動年利率計算利息；
（6）規則二十三增加了索賠共同海損分攤請求權的時效規定。《約克·安特衛普規則》不是強制性的，它只有在契約規定時才適用。有關方面可在1974年、1994年和2004年《約克·安特衛普規則》三者中選擇使用。
用例
承運人有權要求分攤共同海損金額
《海商法》第197條規定：引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中的一方過失造成的，不影響該方要求和他方分攤共同海損，以減輕自己責任的權利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。這條規定源於1974年《約克－安特衛普規則》（目前國際上普遍使用的共同海損理算規則），該規則中的規則D規定：即使引起犧牲或費用的事故可能是由於航程中的一方過失造成，亦不影響在共同海損中進行分攤的權利；但這不應妨礙就此項過失向過失方可能提出的任何賠償要求或該過失方可能具有的任何抗辯。
根據上述規則，可以看出，引起共同海損特殊犧牲和特殊費用的事故，在尚未確定承運人有無免責過失的情況下，前提是先分攤，只有在分攤以後，分攤方才有權就此項過失提出賠償要求，承運人亦有權抗辯，即使分攤方在分攤前已經提出賠償請求，只要承運人是否可免責的過失尚未確定，承運人仍有權要求分攤共同海損金額，分攤方必須先予分攤。規則D所指的抗辯是承運人對分攤方提出的賠償請求的抗辯，並非是分攤方對承運人要求分攤共同海損金額的抗辯。《海商法》第197條雖然文字上與規則D有所不同，但原意應該一致。因此，在未確定承運人有無過失的情況下，分攤方對承運人要求分攤共同海損金額是不能進行抗辯的。
共同海損損失範圍的確定
各種共同海損行為所引發的損失形式多樣，共同海損損失的範圍可歸類為共同海損犧牲及共同海損費用兩大部分。
共同海損犧牲
即在船貨面臨危險的情況下，採取共同海損措施使船舶、貨物和其他財產自身所遭受的有形物質損害，主要包括船舶犧牲、貨物犧牲和運費損失。因採取共同海損措施致使承運人無法收取的運費犧牲，專指“到付運費”，依航運習慣，預收運費不列入共同海損。承運人預收了運費，在承運過程中，即使採取共同海損措施致使貨物滅失，也不必退還貨方的“預付運費”，因此不存在預付運費的犧牲。
共同海損費用
即採取共同海損措施額外支出的金錢。主要包括避難港費用、代替費用及其他雜費等。
（1）與避難港等地有關的額外費用：依《海商法》第194條，船舶因發生意外、犧牲或者其他特殊情況而損壞時，為了安全完成本航程，駛入避難港口、避難地點或者駛回裝貨港口、裝貨地點進行必要的修理，在該港口或者地點額外停留期間所支付的港口費，船員工資、給養，船舶所消耗的燃料、物料，為修理而卸載、貯存、重裝或者搬移船上貨物、燃料、物料以及其他財產所造成的損失、支付的費用，應當列入共同海損。
（2）代替費用：依《海商法》195條，為代替可以列為共同海損的特殊費用而支付的額外費用，可以作為代替費用列入共同海損；但是，列入共同海損的代替費用的金額，不得超過被代替的共同海損的特殊費用。代替費用本身不具有共同海損性質，但支付該費用卻節省或避免了支付本應支付的共同海損費用。
（3）其他雜項費用：依《海商法》201條，可列入共同海損的費用還有墊款手續費及共同海損利息等。
不能列入共同海損的損失
依《海商法》第193條第2款，在任何情況下，“無論在航程中或者在航程結束後發生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失以及其他間接損失，均不得列入共同海損。”
依《海商法》第200條，未申報的貨物或者謊報的貨物，應當參加共同海損分攤；其遭受的特殊犧牲，不得列入共同海損。不正當地以低於貨物實際價值作為申報價值的，按照實際價值分攤共同海損；在發生共同海損犧牲時，按照申報價值計算犧牲金額。
當事人也可以將任一版本的理算規則併入提單、租船契約、保險單或其他糾紛解決協定，共同海損的損失範圍由該理算規則予以確定。
共同海損如何進行分攤
共同海損應當由受益方按照各自的分攤價值的比例分攤。
船舶、貨物和運費的共同海損分攤價值，分別依照下列規定確定：按照船舶在航程終止是的完好價值，減除不屬於共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時的實際價值，加上共同海損犧牲的金額計算。按照貨物在裝船時的價值加保險費加運費，減除不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算。貨物在抵達目的港以前售出的，按照出售淨得金額，加上共同海損犧牲的金額計算。
旅客的行李和私人物品，不分攤共同海損。按照承運人承擔風險並於航程終止時有權收取的運費，減除為取得該項運費而在共同海損事故發生後，為完成本航程所支付的營運費用，加上共同海損犧牲的金額計算。為確定共同海損成立的依據，確定應作為共同海損受到補償的損失和費用的項目以及金額，確定應參加共同海損分攤的各受益方及其分攤價值、分攤金額以及最後應付的金額和結算辦法，以及編制理算書等進行的一系列調查研究和審核計算工作。在中國由中國國際貿易促進委員會海損理算處辦理。共同海損理算應以航程終止地點和時間的財產狀況為依據，本下列原則(《北京理算規則》理算原則)進行：在調查研究的基礎上，明確責任，公平合理地處理各項損失和費用的補償和分攤；提出共同海損理算要求的一方和其他有關各方，負有舉證責任，證明其提出的損失或費用根據本規則的規定可列入共同海損；構成案件的事故確係運輸契約一方不能免責的過失所引起，不進行共同海損理算。在理算過程中，首先應確定共同海損損失金額。船舶、貨物和運費的共同海損損失金額，按以下標準計算：船舶的損失金額，按照損失部分實際支付的合理修理費用計算，尚未進行修理，則按必要修理的合理估計費用計算。燃料、物料等損失按實際價值計算。貨物的損失金額，按照損失部分的到岸價格，減除由於損失無需支付的運費。運費的損失，按照貨物遭受損失而引起的運費損失金額，減除由於損失無需支付的營運費用計算。其次，確定共同海損分攤價值。共同海損損失應由各受益方按各自的分攤價值比例分攤。分攤價值是指由於共同海損措施而受益的財產(包括船舶、貨物、運費等)以及遭受共同海損損失而獲得補償的財產金額。關於船舶分攤價值，按照船舶在航程終止時的當地完好價值減除不屬於共同海損的損失金額計算；或者按照船舶在航程終止時的當地實際價值加上共同海損的損失金額計算。關於貨物的分攤價值，按照貨物的到岸價格，減除不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算。未經申報的貨物或謊報的貨物，應按實際價值參加分攤；如果這些貨物遭受損失，不得列入共同海損。旅客行李和個人物品，除特殊情況下，不參加共同海損分攤。關於運費分攤價值，按照承運人承擔風險並於事後收得的運費，根據共同海損事故發生時尚未完成的航程，作相應比例的扣減，加上列入共同海損的運費損失金額計算。最後，確定共同海損分攤金額。共同海損分攤金額，又稱“攤水費”，指由於共同海損措施而受益的船舶、貨物和運費等應分攤共同海損的數額。
分攤金額的計算公式為：船舶或貨物或運費的分攤金額=共同海損損失總額——————————×船舶或貨物或運費的分共同海損分攤價值總額攤價值，為保證分攤共同海損，經有關方的要求，各分攤方應提供共同海損擔保。
相關法規
即《中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則》，1975年1月1日公布。共有8條,明確規定了共同海損的範圍、共同海損理算的原則、共同海損損失金額的計算、共同海損的分攤、利益和手續費、共同海損擔保、 共同海損時限等問題。規則第8條還提出“為了減輕各有關方面的負擔，提高工作效率，共同海損理算應當儘量簡化”，“理算書也應力求簡明扼要，便於執行”。
第三十三條
因共同海損提起的訴訟，由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的人民法院管轄。
責任分類
根據英國MIA，1906 第66 條第4 款的規定："被保險人對於共同海損犧牲，在被保險人沒有行使要求其他責任方分攤其損失的權利之前，保險人應負賠償責任"。被保險人首先要求保險人賠付的，保險人不能以被保險人可以向其他人取得賠償為由而拒賠。保險人應該首先賠付，然後有權使用被保險人的名義，向其他負有責任的人追償。
我國海商法第12 章中沒有這樣的規定。但在1986 年人保船舶險條款的一切險的共同海損和救助條款中做了這樣的規定："被保險船舶若發生共同海損犧牲，被保險人可獲得對這種損失的全部賠償，而無須先行使向其他各方索取分攤額的權利。"適用共損犧牲的上述原則不適用於共損費用，這是因為費用並不涉及具體利益的滅失或損壞，因此也不要求保險人直接對此負責。被保險人必須首先充分行使對其他利益方的索賠權利，然後才能向其保險人提出賠償要求。英國MIA,1906 的做法是：被保險人承擔共損費用的，他所承擔損失的比例部分可由保險人賠付。損失的比例部分限定了被保險人向保險人索賠的範圍。⑤而我國的法律和人保條款中沒有這樣的規定。
挪威的海上保險契約中曾提出過"共同海損吸收條款"。其核心是：船舶保險人把船東在約定金額內的共損風險全部"吸收"過來，立即全部賠付船東遭受的共損犧牲和費用，勿需等待共損理算。其中，約定金額為船東與保險人在簽訂保險契約時所約定的最高限額。此條款賦予船東一項法律上有利的選擇權，他可以根據具體情況選擇是否援用。有學者建議我國海上保險制度也援用"共同海損吸收條款"，可以使被保險人免受共損擔保，完成共損理算和向其他利益方要求分攤之耗時、勞苦和花費。這在涉及大量小貨主時，對保護船舶所有人最為有利。
