共同海損制度(General Average System)是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其它財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。只有那些確實屬於共同海損的損失才由獲益各方分攤，因此共同海損的成立應具備一定的條件，即海上危險必須是共同的、真實的；共同海損的措施必須是有意的、合理的、有效的；共同海損的損失必須是特殊的、異常的，並由共損措施直接造成。
基本介紹
- 中文名：共同海損制度
- 外文名：(General Average System
- 定義：由各受益方按比例分攤的法律制度
- 要素：共同海損行為一定是人為的
要素內容,表現形式,金額確定,分攤方法,規則,保險險別,
要素內容
包括：①船舶在航行中行將受到危險或已遭遇海難，情況急迫，船長為維護船貨安全而必須採取措施。②海難與危險必須是真實的而不是推測的。③共同海損行為一定是人為的、故意的。④損失和開支必須是特殊的。例如船舶頂強風開船，機器因超過負荷受損，不屬於共同海損；而若船已擱淺，為脫淺而使機器超過負荷受損，則屬於共同海損。⑤所採取的共同海損行為必須合理。⑥為了共同的而不是船方或某一貨主貨物單獨的安全。⑦屬於共同海損後果直接造成的損失。例如引海水滅火，凡有燒痕等的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物的損失應計入共同海損。⑧共同海損行為原則上應由船長指揮，但在意外情況下，例如船長病重、被俘，由其他人甚至敵國船長指揮，符合上述7個條件，也算共同海損。
表現形式
共同海損的表現形式為共同海損犧牲和共同海損費用，其中：
（1）共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失、有意擱淺所致的損害、機器和鍋爐的損害、作為燃料而使用的貨物、船用材料和物料、在卸貨的過程中造成的損害等。
（2）共同海損費用包括救助報酬、擱淺船舶減載費用以及因此而受的損害、避難港費用、駛往和在避難港等地支付給船員的工資及其它開支、修理費用、代替費用、墊付手續費和保險費、共同海損損失的利息等。
金額確定
船舶、貨物和運費的共同海損犧牲的金額的確定：
一、船舶共同海損的金額的確定：
1、 按照實際支付的修理費減去合理的以新換舊的扣減額計算；
2、 船舶尚未修理，按犧牲造成的合理貶值計算，但不得超過估計的修理費；
3、 船舶發生實際全損或者修理費用超過修復後的船舶價值的，共同海損犧牲金額按照該船在完好狀態下的估計價值，減去不屬於共同海損的估計的修理費和該船舶受損後的價值的餘額計算。
二、貨物共同海損犧牲的金額的確定：
1、 貨物滅失的，按照貨物在裝船時的價值加保險費、加運費、減去由於犧牲無需支付的運費計算； 2、 貨物損壞的，在損壞程度尚未達成協定前出售的，按照貨物裝船時的價值加保險費、運費，與出售貨物淨得的差額計算。
三、運費共同海損犧牲的金額的確定： 按照貨物遭受犧牲造成的運費的損失金額，減去為取得這筆運費應支付但由於犧牲無需支付的營運費用計算。
分攤方法
一、船舶因共同海損的分攤，按照船舶在航程終止時的完好值，減去不屬於共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損犧牲的金額計算；
二、貨物共同海損的分攤，按照貨物在裝船時的價值加保險費，減去不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算；貨物在抵達目的港已出售的，按照出售淨得額加上共同海損犧牲的金額計算（旅客的行李、私人物品不計算分攤共同海損）；
三、運費共同海損的分攤，按照承運人承擔風險並於航程終止時有權收回的運費，減去為取得該項運費而在共同海損事故發生後，為完成本次航程所支付的營運費用加上共同海損犧牲的金額計算。
規則
1890年制定，因先後在英國約克和比利時安特衛普討論並制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規則，在全世界範圍內通用。 曾經經過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂後宣布舊規則並不完全作廢，現在1890、1924、1950、1974年條款並存。船貨雙方通過協定可以任意選用。因此，提單與契約中都須註明所採用的理算規則的年份。
共同海損制度起源於愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，後來產生了接受承運業務。當發生航行危險時，拋棄一部分承運貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而後共同承擔海損損失，在當時已形成習慣。羅馬法開始有成文規定，最初見於《十二銅表法》中。後來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時《佛蘭德法》、義大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。
隨著貿易地區擴大到非洲西岸，商人貿易利潤更為豐厚,所承擔的風險也相應增加。有些商人資金不足,在義大利北部倫巴第城興起海上貿易借貸，根據上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸後來傳至英國，並在倫敦咖啡館中洽商。當時以勞氏咖啡館經營最有信譽。凡借款還款、海外經營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，並由勞氏咖啡館記載成冊。其中就有關於為大家安全而作的犧牲由大家共同補償的記載。當時英國理算人公會公布的《實用規則》就是根據這一記載形成的共同海損理算規則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實用規則》的基礎上，經過多次討論，取長補短，1890年終於訂立了《約克-安特衛普規則》。
1890年規則共有18條。1924年增為23條，並增加了7項原則。1950、1974年均保留了7項原則，將條款改為22條。《約克-安特衛普規則》1890年的18條規定,每一條都是事實記載。自1924年增加7項原則,其餘條款仍為事實條款。按照一般規定，適用每一規則，凡有原則規定的，應先確定符合原則規定之後，才能再引用事實條款進行處理。
《馬基協定》
1928年發生“馬基號船訴保險公司案”。在該案中，馬基號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航後又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險公司索取兩次船舶修理的單獨海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、一伙食等特殊費用。船方認為後者是應由船貨雙方共同承擔的共同海損損失。保險公司不同意賠償啟航前的特殊費用，理由是當時並不存在共同危險，船方要求不符合《約克-安特衛普規則》的原則規定。 由於英國法院審理該案時按照規則規定先引用原則後引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協定再發生類似案件時,應按傳統解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協定稱《馬基協定》。上述協定會並將這一協定通知各國理算人，說明凡提單或租船契約條款中載明適用 1924年《約克-安特衛普規則》者，均應適用《馬基協定》。
《北京理算規則》
即《中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則》，1975年1月1日公布。共有8條,明確規定了共同海損的範圍、共同海損理算的原則、共同海損損失金額的計算、共同海損的分攤、利益和手續費、共同海損擔保、 共同海損時限等問題。規則第8條還提出“為了減輕各有關方面的負擔，提高工作效率，共同海損理算應當儘量簡化”，“理算書也應力求簡明扼要，便於執行”。
保險險別
中國人民保險公司所規定的海運貨物保險的基本險別包括平安險、水漬險和一切險，其中，平安險的保險範圍包括“共同海損的犧牲、分攤和救助費用”。
