高速公路資產證券化

高速公路資產證券化是指原始權益人將高速公路產生的、未來一段時期內穩定的可預期收入轉讓給專業公司,專業公司將這部分可預期收入證券化後,在國際或國內資本市場上進行融資,融資的基礎是被隔離的未來能產生穩定現金流的資產,而信用基礎是企業的部分信用而不是整體信用,是拿未來可預期的通行費收入為當今的高速公路建設所用,以解決高速公路建設目前的債務和未來的發展融資問題。

基本介紹

• 中文名：高速公路資產證券化
• 外文名：Expressway-Backed Securitization

內容

高速公路證券化是一種典型的基礎設施證券化。在我國高速公路已完全具備證券化融資條件；其一，高速公路屬於國家基礎運輸設施產業，具有高成長性。其二，高速公路行業具有較好的現金流，經營業績含金量較高。

高速公路資產證券化(Expressway-Backed Securitization)是一種以高速公路資產為支撐，以其預期未來穩定的現金流收入(未來通行費等收入)為保證，最大限度的對該現金流實現破產隔離，通過對現金流進行資產重組並通過特有的信用增級方式提高其信用等級，最後在國內外資本市場發行高檔證券籌集資金的一種融資方式。就投資方而言，它依據於某一已建成高速公路項目或在建高速公路項目的未來預期，一次性支付給原始權益人一筆款項或股份，以取得該項目運營未來的現金收益權，原始權益人則得以實現其已建成項目或在建項目資產存量的變現和流動，從事新的建設投資。

發展

高速公路資產證券化在中國的實踐己經有了成功的嘗試。早在1996年，珠海市人民政府就在開曼群島註冊了珠海市高速公路有限公司，成功地在境外發行了資產支撐證券。1997年，廣深高速公路也實現了離岸的高速公路資產證券化融資，等等。

2005年，東莞控股通過廣發證券公司設立了莞深高速公路收費收益權專項資產管理計畫，東莞計畫以莞深高速一、二期的公路收費權中未來十八個月的收益權作為基礎資產，發行以專項理財計畫為平台的企業資產證券化產品，所得的5．8億資金用於收購莞深高速三期東城段高速公路。這些個案都貫穿了資產證券化(ABS)最基本的融資理念，但並不具備真正意義上的ABS特徵。。學術界提出我國高速公路資產證券化多種可供選擇模式：類擔保公司債信託模式、政府型SPV模式、特殊目的信託SPT模式、離岸模式，等等。筆者認為，根據我國當前的社會經濟與法律環境，特殊目的信託SPT模式和離岸模式是高速公路證券化的理想選擇。

風險

(1)來源於法律法規的風險。由於我國資產證券化還處於探索和試點階段，作為一種新型的融資方式，資產證券化的理46 企業導報2011年第16期論與實際運作還缺乏相結合的經驗，對應的國內的法律法規還不健全，現有的有關資產證券化的政策和法規建設是滯後於市場的發展的，目前還沒有一套立法的法律法規適合資產證券化這種融資方式 因為政府政策對資產證券化市場的發展會產生很大的風險，政府的導向對於在諸如法律、監管、稅收等方面有很重要的影響。由於我國關於資產證券化的相關法律沒有正式出台，對於各參與方的權利和義務不能很好的規範，明確收益歸屬。

(2)來源於特設機構的風險。資產證券化融資過程中組建的特設機構除了要求具備雄厚的經濟實力外，還需要在西方已開發國家註冊，要求獲得國際權威資信評估機構所評給的較高資信等級。特設機構的在其資產運作取得收益以後，其法律主體是虛予認定，這種情況在我國由於我國還規定，直接影響稅收的公平合理性和相關投資者的實際收益。另外，按照國際上的通行規定，特設機構作為一個獨立的企業法人而存在，這與我國的公司法所規定的關於公司的一些基本要求是不相符合的。在實際運作中，特設機構的資格與發行規模與現行的公司法、債券發行均存在相互衝突的地方，在運作過程中存在較大風險。

(3)來源於外匯匯率的風險。由於我國現有的高速公路資產證券化融資模式主要是在國際高端市場上發行融資，主要採用的是離岸模式，其主要程式是在境外進行的，在境外發行的資產支持證券其投資者自然也是境外的，所以其償還債券的本息需要把人民幣兌換成外幣匯N#I-幣所在國，而高速公路建設後所收取的未來收益即其所收繳的未來過路費均為人民幣的現金收入。中國外匯市場發展相對落後，市場發展還不成熟，跨境交易中可能存在利率錯配、外匯錯配的問題，這樣也會加大資產證券化的風險，最終給資產投資者帶來損失。

(4)來源於專業人才及機構缺乏的風險。由於資產證券化在我國起步較晚，特別是運用於高速融資中也只有短短數十年，且涉及項目很少，所以我國非常缺乏資產證券化這方面的專門人才，沒有積累相關的經驗和方法。