海底隧道

在海峽、海灣和河口等處的海底之下建造溝通陸地問交通運輸的交通管道技術工程。海底隧道一般分海底表面和海底地層之下兩種類型，建築方法也不相同。海底隧道不妨礙水上船舶航行、不受大風大霧等氣象條件的影響。世界上著名的海底隧道有日本青函隧道和英法海峽隧道等。

基本介紹

• 中文名：海底隧道
• 外文名：Submarine tunnel
• 用途：橫跨海峽之間的交通
• 性質：海洋建築物
• 方法：鑽爆法、沉管法、掘進機法等

修建方法

海底隧道的開鑿，主要有4種工法。

鑽爆法CRD開挖

鑽爆法

主要用鑽眼爆破方法開挖斷面而修築隧道及地下工程的施工方法。用鑽爆法施工時，將整個斷面分部開挖至設計輪廓，並隨之修築襯砌。大陸已建和在建的海底隧道，廈門翔安海底隧道，青島膠州灣海底隧道，廈門海滄海底隧道均是採用礦山法施工。

海底隧道內景

沉管法

沉管法是在水底建築隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個預製段分別浮運到海面（河面）現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道採用沉管法施工。

沉管海上沉放照片

掘進機法

掘進機法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡稱TBM(tunnel boring manchine）法，是用特製的大型切削設備，將岩石剪下擠壓破碎，然後，通過配套的運輸設備將碎石運出。連線英國及法國的英法海峽隧道就是採用掘進機法開挖。

掘進機

盾構法

盾構法(Shield Meceod)是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，它是將盾構機械在地中推進，通過盾構外殼和管片支承四周圍岩防止發生往隧道內的坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在後部加壓頂進，並拼裝預製混凝土管片，形成隧道結構的一種機械化施工方法。日本東京灣海底隧道是採用盾構法施工。

盾構法

著名隧道

全世界已建成和計畫建設的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐、中國香港九龍等地區。從工程規模和現代化程度上看，當今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過於英法海底隧道、青函隧道和日本對馬海峽隧道。

英法海底隧道

英吉利海峽隧道（The Channel Tunnel）又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eulotunnel)、海峽隧道，是一條把英國英倫三島連線往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。

青函海底隧道

青函海底隧道因連線日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。隧道橫越津輕海峽，全長54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月動工，1987年2月建成，前後用了23年時間。

青函海底隧道

香港海底隧道（3+1條）

我國香港特別行政區，有三條海底隧道，越過維多利亞海峽，把港島與九龍半島連線起來。港九中線海底隧道1972年建成，全長1．91公里，包括一條四車道、日流量12萬次的汽車隧道和一條捷運隧道。港九東線隧道，1989年建成，全長1．83公里，日通過汽車9萬車次。1997年4月建成的西線隧道，六車道，日車流量可達20萬次。三條海底隧道使回歸祖國後日益繁榮的香港特別行政區交通無阻。

過海鐵路隧道

荃灣線（接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段）1979

將軍澳線（接駁港島鰂魚涌站及九龍油塘站一段） 1989

（為上述東區海底隧道一部分）

香港至九龍東涌線和機場快線（兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段） 1997

（為上述西區海底隧道一部分）

廈門海底隧道(翔安隧道建成,建3+6條)

1.翔安海底隧道（東通道）：大陸第一條海底隧道。全長8.695公里，隧道全長6.05公里，隧道洞總長5.9公里，海域段4.2公里，最深處位於海平面下約70米。兩個主洞分別寬17.2米，雙向六車道。2005年4月30日正式動工，2009年6月13日15時58分，右線貫通，2009年11月5日，全線貫通，2010年4月26日建成通車。

廈門海底隧道

2.海滄海底隧道（第二西通道）：全長7.102公里，其中隧道長6.306公里，海域隧道長度2.8公里，最深處位於海平面下約72.6米，雙向六車道。2016年3月28日動工，預計2020年建成通車。

3.第三東通道：廈門正推進廈門島至翔安機場的第三東通道前期研究工作，進一步強化本島與翔安機場的聯繫。

過海鐵路隧道

廈門軌道交通2號線過海鐵路隧道：為廈門島到海滄的放射骨架線，構建廈門島與海滄片快速跨海連線通道。工程跨海段位為海滄大道站~國際郵輪站（AK3+ 690～AK6+487），區間線路長約2.797公里，其中海域長度約為2.21公里。工程採用雙洞雙線小洞（盾構法）+大兔嶼島中間風井的建設方案，工程道路等級為雙向六車道的城市快速路，最高設計運行車速80km/h，最大行車對數為30對/小時，包括滄林路站和國際郵輪站兩個。

廈門軌道交通3號線過海鐵路隧道：為廈門島到翔安的放射骨架線，構建廈門島與翔安快速跨海連線通道，並服務於廈門新機場。工程位於本島東北部五緣灣片區至翔安南部劉五店片區，由五緣灣到東界站，共2站2區間，線路全長6.519公里，其中穿越海域3.93公里，採取礦山法暗挖隧道和泥水盾構下穿本島至翔安海域。

廈門軌道交通5號線、廈門軌道交通7號線、廈門軌道交通8號線等均規劃有過海鐵路隧道。

廈漳泉城際軌道交通R3線過海鐵路隧道廈漳海底隧道：構建本島與漳州開發區快速跨海連線通道。總長41.2km，海域段4.5公里，總投資172.49億元，延伸段對接漳州開發區。原規划起於廈門大學附近，連線成功大道，在漳州開發區一端從南炮台附近出地面，設定兩個出口，一個連線招商大道向西延伸，一個連線南疏港路向廈大漳州校區方向延伸。全長14.32km，其中隧道長13.63km，水下部分長度約4.5km。計畫2015年開工。

青島捷運1號線海底隧道，2018年11月6日上午，青島捷運1號線海底隧道順利貫通。這條長度達8．1公里的過海段是目前國內最長的捷運區間隧道，建設歷時三年。

青島膠州灣隧道

青島膠州灣隧道

膠州灣隧道（又稱膠州灣海底隧道）是大陸第二條海底隧道，是國內長度第一、世界排名第三的海底隧道。隧道及其接線工程全長9.47公里，其中隧道長度7.808公里，隧道海域段長度4.095公里，工程概算總投資為70.62億元。隧道設計基準期為100年，工程於2007年08月正式開工，2011年4月竣工，2011年06月30日正式通車。

該隧道位於膠州灣灣口，連線青島和黃島兩地，雙向6車道，設計車速80公里/小時。通車之後使青島至黃島由高速公路通行的1.5小時、輪渡通行的40分鐘縮短到5分鐘，即青島市民開車經隧道，5分鐘就可橫跨海底。隧道採用V形坡，隧道最低點高程為－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。採用雙洞加服務隧道，礦山法施工，工期為3—4年。

港珠澳大橋海底隧道

港珠澳大橋海底隧道由33節沉管對接而成，含28節直線段沉管和5節曲線段沉管，總長5664米，是我國第一條外海沉管隧道，也是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。港珠澳大橋海底隧道剩餘沉管安裝預計將於2017年上半年全部完成，實現整條海底隧道全線貫通。

汕頭蘇埃灣海灣隧道

為進一步完善汕頭幹線公路網和市政基礎設施建設， 汕頭市以超前眼光，高起點、高標準、高效能推進蘇埃隧道建設。規劃建設的蘇埃隧道項目路線全長6.8公里，其中北岸接線長0.5公里、隧道長4.95公里、南岸接線長1.35公里，隧道按雙向六車道、行車速度為時速60公里、地震基本烈度Ⅷ度一級安全等級設計，工程總投資約38.45億元。2015年2月2日正式開工。

深中大橋海底隧道

深中大橋按照“東隧西橋”方案，跨海橋隧工程全長22.09公里，採用橋隧組合方案，共設兩處通航孔，穿越深圳機場支航道與礬石水道處採用海底沉管隧道，隧道總長6.72公里。項目於2016年12月30日正式開工，在西人工島施工開始，預計2024年建成通車。預計今年10月完成西人工島陸域成形；11月實現東人工島工程開工；12月實現主體隧道工程全面開工。

大連灣海底隧道

大連灣海底隧道設計為雙向6車道，其南側將通過4條單行路分別與民生街及疏港路等相連，北側與光明路、中華路、東方路等相連。從中山廣場附近至甘井子需沿疏港路，再經東北路，耗時約30分鐘，大連灣海底隧道投入使用後，從中心城區至甘井子只需約10分鐘。同時，海底隧道投入使用後，將在大連新老市區間形成第二條通道，中心城區車輛可通過海底隧道經光明路、東方路直接至開發區，從而有效緩解二者間交通壓力。

大連灣海底隧道

此外，大連機動車數量大幅增長，2002年至2005年，大連市機動車年銷售量從4.1萬輛激增至5.7萬輛。大連市機動車擁有量已超過50萬，預計2010年這一數量將達到70萬，需要強大的交通基礎設施加以支撐，大連灣海底隧道工程的實施將為其提供有力保障。

渤海隧道

如果修建成功，渤海隧道將超過歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長的海底隧道；其施工難度也將是最大的，造價預計超過2000億元。

渤海是中國的內海，從地圖上來看，它是一個嵌入到中國內陸地區的海灣，遼東半島與山東半島遙相對峙，像一雙巨臂把渤海環抱起來。山東省煙臺市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。

從蓬萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為1800多公里。

1992年，時任山東煙臺市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道，將遼東半島和山東腹地連線在一起。此時，英法海底隧道剛進入修建的第五年。

渤海海峽跨海通道示意圖

如果柳新華的構想變為現實，兩地的車程將從一天縮減到一小時。

這一想法剛一提出就受到多方質疑，尤其這項工程將可能是三峽大壩修建完成後中國國內最大的工程，技術上是否可行，經濟效益多久能見效，都沒有答案。

20年後，在多方努力下，渤海海底隧道於日前再次被提上議程。

上海崇明海底隧道

崇明島的長江大橋將在—1980年年底通車，長江隧道工程將在—2000年中葉通車，而隧道和大橋都已經預留了軌道交通的位置。據悉，崇明三島規劃建設的軌道交通分主線和支線，主線與隧道和大橋進行一體化建設，由浦東經長興島到崇明島陳家鎮，支線連線長興島和橫沙島，最終形成一個立體的交通網路。

白令海峽海底隧道

白令海峽海底隧道是一條貫穿白令海峽海底，長達105公里、堪稱“世界最長的海底隧道”。隧道將俄羅斯西伯利亞和美國阿拉斯加連線起來。海底隧道將包括一條高速鐵路和一條高速公路、多條輸油管道、電纜和光纜。

白令海峽海底隧道