基本介紹
建設背景,工程造價,通行模式,路線規劃,歷史沿革,設計方案,建設意義,社會評價,支持,反對,
建設背景
渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破
由於渤海海峽的阻隔，往來於山東和東北地區的鐵路、公路只得繞行山海關，路程均在1600公里以上，增大了運輸成本。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往於兩地之間也需要至少6個小時。因此，兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸，尤其是煙臺到大連的航線，更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在一定的交通安全隱患。
大連市政府認為，大連經濟要快速發展，交通必須先有所突破。如果能在渤海海峽建一條跨海通道，大連就成了東連韓國、日本（中日韓自貿區）、美國（美洲國家）北連瀋陽、哈爾濱、俄羅斯等歐洲國家，南連煙臺一直到中國南方各地（包括海南）真正變成了交通樞紐城市，為實現振興東北老工業基地而奮鬥。按照柳新華當時提出的“渤海海峽跨海通道”基本構想，首先要修建大連到煙臺的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連線”；其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；最後，修建旅順到蓬萊海底隧道，從而在渤海海峽實現天塹變通途。
工程造價
工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工後10年內肯定能夠建成。”
通行模式
煙大海底隧道將採用客貨兩用的火車運行方式。汽車可以由火車搭載穿越海底。火車上設有平板車廂，汽車開上去固定在火車上，司機也不需要下車，直接由火車運載到達彼岸。由於火車採用的是電力系統牽引，所以不涉及到尾氣排放的問題，沒有污染，而且，過隧道的速度快，故而對通風的要求相對來說就沒那么高。
路線規劃
隧道線路初步設計四條跨海線路備選
儘管煙大海底隧道尚未定稿，但專家們已經通過前期的考量設計了四條跨海線路備選。根據《渤海海峽跨海通道初步方案》的標註，這四條線位分別是：
線位1：最短距離方案，老鐵山-蓬萊東港，長104km，可利用大竹山島設定豎井，還需設定一座人工豎井。
線位2：連島方案，老鐵山-北隍城島-大欽島-砣磯島-北長山島-南長山島-蓬萊東港，長114km，在北隍城島、北長山島設定豎井。
線位3：部分連島方案，老鐵山-大欽島-北長山島-南長山島-蓬萊東港，長112km，在大欽島、北長山島設定豎井。
線位4：部分連島方案，老鐵山-大欽島-南長山島-蓬萊東港，長112km，在大欽島、南長山島設定豎井。
歷史沿革
1992年，青島加快了鐵路建設，一下子從各個方面超越了煙臺一大截。同為山東的城市，煙臺市委、市政府就準備召開一個大會，會上準備研討如何加快煙臺經濟發展。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。
1993年，經過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關部門，一個多部門、多層次、多人的研究團隊就此組成。
1993年9月，山東省在蓬萊召開了“跨海通道階段性課題研究”見面會。這次見面會上，與會的專家級別都比較高，不少專家在會上都提出了自己對於修建跨海通道的意見和建議。
1994年的年初，跨海通道研究就進入了第二階段。
2004年，魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。
自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。
2011年9月，課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經有兩位元老離世。
2013年煙大海底隧道方案總報告的精簡版本就已上報給國家發改委，也在發改委內部進行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報，但由於中國工程院的十多個院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個月內完成上報。
2014年，跨海通道項目已經經過了21年，但這個項目卻依舊停留在構想、圖紙和研討會上，沒有任何實質性的進展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數將過千。
截止2016年1月，項目仍處於規劃階段，計畫“十三五”時期開工建設，建設總工期需要10年。
設計方案
基本結構雙向車道+服務隧道
大連至煙臺海底隧道將採用“2+1”深埋式“全隧道”方案，雙向車道，中間還有一個服務隧道。服務隧道位置略低於兩側車道。與此同時，隧道將會採用深埋法解決防水的問題，同時減小水壓。
《渤海海峽跨海通道初步方案》中介紹到，主隧道外徑為11.3m，服務隧道外徑為9.5m，橫通道外徑為6m，採用複合式襯砌，主隧道初支30cm，二襯50cm；服務隧道初支30cm，二襯40cm。主隧道與服務隧道中線之間的距離為30m。而沿隧道縱向每隔800-1000m還將設定一條橫通道連線主隧道和服務隧道
電氣設備、重要線路都在服務隧道。另外可以用作通風使用，也方便人員進行維修。服務隧道主要作為將來運營、維修、救援的通道。另外其還有一個重要作用，即超前施工。也就是說，開建後將先開挖服務通道，進行超前地質探測——這樣做是因為服務隧道的斷面較主隧道要小。在服務隧道施工期間，一旦發現斷層，將及時進行加固，也可以提早處理破碎帶，然後再進行挖掘。
另外，根據空洞學來計算，未來在兩個主隧道之上還要建設泄壓洞。當其中一個隧洞壓力比較大的時候，可通過泄壓洞進入到另外一個隧洞內。具體涉及的間隔和斷面要根據調研後的結果確定。
全隧道方案風險低
在實地考察和各種會議的研究討論後，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，深埋最大的好處就是抗風險。
跨海通道將採用複合襯砌結構的形式。所謂複合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個防水隔離層，以此來增加柔軟性，這個結構抗裂性很好，之前的結構剛度太硬，很容易開裂。
跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登入點，然後就到達了煙臺。整條隧道全長123公里，火車設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時。
跨海通道的火車都是平板車，當汽車要通過渤海灣隧道時，人可以不下汽車，直接把車開上平板火車，進行固定後，由火車統一拉過隧道，到達後，火車的固定自動解開後，司機就可以直接開車出通道。
按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登入點，然後就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。
此次遞交國務院的方案中，在經過實地考察和多次會議研究討論後，項目組正式否決了之前的“全橋樑”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。
建設意義
大連煙臺海底隧道，長達123公里的隧道將連線北部大連市和東海岸的煙臺市。設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙臺。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道（約54公里）、英吉利海峽海底隧道（約51公里），成為世界最長的海底隧道。
新隧道將令兩座城市之間的運距減少1280公里，可能最早2020年開工。此外，它還將構成從中國冰天雪地的北方到海南島的高鐵網路的重要一環。
根據研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約3000億-4000億元。可以採用BOT（建設-運營-移交）、PPP（政府與民間合作）等多元投、融資模式運作，只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設。
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。
據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
無論是建設公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。如果建設公路、鐵路通道，建成以後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅即可達200億元以上，若加上土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加。跨海公鐵通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。
社會評價
支持
山東省煙臺市一位長期致力於推動渤海跨海通道項目的學者表示，渤海跨海通道將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。
2014年8月22日，國家地震台網官方曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”
對於這一質疑，山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
反對
但北京交通大學經管學院教授趙堅對於上述預測數據提出了嚴重的質疑：從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流無法超過京滬線。
在趙堅看來，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。50年以後或許能有比較大的需求，所以應該20年以後再來討論具體方案。
在住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任表示，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連線大連和煙臺，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”
