津浦鐵路（Tientsin-Pukow Railway），於1908年（清光緒三十四年）開工建設，於1912年（民國元年）全線築成通車，由天津通往南京浦口的鐵路幹線，在徐州與隴海鐵路交會，在南京浦口與京滬線（今稱滬寧線）隔江相望，是中國近現代鐵路交通南北幹線。
津浦鐵路貫穿中國華北、黃淮、江淮三大地區，海河、黃河、淮河、長江四大流域，沿線途經河北省、山東省、江蘇省、安徽省，北起天津總站（今天津北站），南至南京浦口火車站，後延至天津東站，正線全長為1013.830公里，設站85個。
津浦線是近代時期中國向英德兩國貸款修建的鐵路，全長1009公里，僅用4年多時間就修建完成，其修建速度之快為清代鐵路之最。1968年9月南京長江大橋鐵路橋建成通車，南京成為京滬線的中間站，津浦鐵路也延伸更名為京滬鐵路。
2019年4月12日，入選由中國科協調宣部主辦，中國科協創新戰略研究院、中國城市規劃學會共同承辦的“中國工業遺產保護名錄（第二批）”。
基本介紹
歷史沿革,修建過程,修造之快,所獲榮譽,線路站點,設計參數,線路走向,
歷史沿革
津浦鐵路習稱津浦線，是清政府借款建成最長的一條鐵路，歷時四年，一氣呵成，也是舊中國鐵路最為華彩的篇章。它北起天津，南至浦口，與滬寧線隔江相望，中經滄縣、德州、濟南、泰安、兗州、滕州、臨城、徐州、宿縣、蚌埠、滁縣等城鎮，全長1009.48公里，是華北通向華東的主要幹線。在徐州與隴海線交會，連線通往中西部的走廊，串起大半箇中國。津浦線以山東韓莊運河鐵橋為界，由德英兩國分別承築，因而人們又習慣地稱為北津浦和南津浦。1968年南京長江大橋通車，京滬大幹線形成，津浦鐵路成為這條黃金通道的中段，北接京津鐵路，南連滬寧鐵路。
1898年（清光緒二十四年）1月，江蘇補用道容閎曾向總理衙門請示籌辦津鎮鐵路，因為張之洞、盛宣懷等人反對而擱置下來。同年9月10日，英國駐華公使與德國駐華公使分别致函總理衙門，要求按盧漢鐵路同樣條件承辦津鎮鐵路。1899年（清光緒二十五年）1月，清政府派總理衙門大臣許景澄為津鎮鐵路督辦。5月18日，許景澄與英商滙豐銀行、德商德華銀行草簽了《津鎮鐵路借款契約》，借款740萬英鎊，九折實付，年息5厘，期限50年，契約規定北段由德商承辦，南段由英商承辦。後因義和團運動爆發，契約被擱置。
1902年（清光緒二十八年），德國代理駐華大使照會清政府，要求議定正式契約。清政府改派袁世凱督辦津鎮鐵路。袁世凱委派唐紹儀、張翼等人與英國中英公司及德國德華銀行代表進行談判。清政府與英、德關於津鎮鐵路借款的談判遭到直隸、山東，江蘇三省京官、地方紳商及留日學生的反對，認為“津鎮一路，北接畿甸，南貫江淮，扼江海之咽喉，握三省之命脈”，地理位置和戰略意義十分重要，要求將津鎮鐵路收回自辦，事情再次擱置。1907年（清光緒三十三年）3月，清廷加派張之洞會同辦理津鎮鐵路。張、袁幾經協商，認為廢約自辦必不可行，只有借款自辦，才是切實可行的辦法。
1908年（清光緒三十四年）1月13日，外務部右侍郎梁敦彥與德華銀行、華中鐵路有限公司（1904年由中英銀公司和福公司合併而成的公司）簽訂了《天津浦口鐵路借款契約》。其主要內容有：將津鎮鐵路改為津浦鐵路，借款500萬英鎊，年息5厘，期限30年，第一期300萬英鎊九三折實付，第二期200萬英鎊九四．五折實付，以直隸、山東、江蘇三省厘金380萬兩作擔保；鐵路建造及管理權歸中國國家辦理，中國國家選用公司認可之德國、英國總工程師各一人，兩總工程師須聽命於總辦或其代辦，所造鐵路仍分南北兩段。 津浦鐵路的建造，以山東嶧縣為界，分南北兩段進行，分設南北兩個總局，1908年8月、1909年1月相繼在天津、浦口舉行開工典禮。
1911年（清宣統三年）9月南北分段通車。1912年，長達1255米的黃河鐵路大橋建成，全線竣工通車。津浦鐵路全長1009.5公里，另有臨城至棗莊、兗州至濟寧、良王莊至陳塘莊、濼口至黃台橋四條支線，共96.5公里。 津浦鐵路債券共發行500萬英鎊，債券票面分為20英鎊、100英鎊兩種。20英鎊券共6萬張，100英鎊券共38000張。20英鎊券6萬張及100英鎊券的1號至19500號由德華銀行蓋章簽發，100英鎊券的19501號至38000號由英商華中鐵路有限公司章蓋簽發。債券加蓋中國駐德國出使大臣及駐英國出使大臣關防及籤押。
津浦鐵路全長1009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至南京浦口的浦口火車站，長383公里。兩段分別於1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。
修建過程
清光緒六年（1880），曾任台灣巡撫、直隸提督的劉銘傳上書清廷，建議“議借洋債”，修建由北京經山東到江蘇清江的鐵路。爾後，軍機大臣左宗棠、總理衙門大臣曾紀澤也提過類似的建議，但由於頑固派的反對，均未獲批准。中日甲午戰爭後，遭受戰敗之苦的清廷宣稱要力行以修鐵路、開礦山等為主要內容的實政， “圖自強而再弭隱患”。在此情況下，江蘇補用道容閎於光緒二十二年（1896）提出“借力於美（國）修建中國鐵路”的主張，建議修建由天津經山東德州至江蘇鎮江府的鐵路，“以為便於興利之旨”。總理衙門於光緒二十四年（1898）正月將其建議及所附22條辦路章程一併奏報，隨即得到清廷批准。但由於津鎮鐵路與正在進行借款談判的盧（溝橋）漢（口）鐵路走向大致相同，利益發生衝突。德國公使也以山東是德國的勢力範圍為由，抗議鐵路經過山東。迫於內外壓力，總理衙門責令容閎將津鎮鐵路走向改為“繞山東過黃河經河南以達安徽”，並要求在6個月內招齊股金，而且只能招中國資本，不準外資入股。面對上述難題，容閎無法破解，只好作罷。
光緒二十四年（1898）八月，英國政府藉口沙俄侵犯了其在長江流域的利益，要清廷給予補償，提出津鎮等五條鐵路貸款權的要求，並威脅如不接受，“即視為蓄意對英國的敵視行為”。德國得知此訊息後，也提出修建津鎮鐵路的要求。後兩國背著中國進行秘商，劃定津鎮鐵路的各自勢力範圍，所需資金由英德雙方聯合徵集；鐵路建成後，由英德雙方聯合經營。當年9月10日，英德兩國駐華使節同時向總理衙門提出要求，準許英國滙豐銀行和德國德華銀行共同承辦津鎮鐵路。幾經周折，光緒二十五年四月九日（1899年5月18日），津鎮鐵路督辦大臣許景澄、幫辦大臣張翼與滙豐、德華兩銀行簽訂了《津鎮鐵路借款草契約》。草契約簽訂後，爆發了義和團運動，借款事被擱置。義和團運動結束後，光緒二十八年（1902）八月、光緒二十九年（1903）五月，英德兩國兩次照會總理衙門，要求迅速商訂正式借款契約。但由於德華銀行橫生枝節，要求增建德州至正定、兗州至開封的兩條支線，超出草契約範圍，中方不允，致使商訂正式借款契約事宜停滯。
光緒三十一年（1905），收回利權運動和商辦鐵路運動蓬勃發展。朝廷中的有識之士對列強在華勢力日熾深感憂慮，認為如果津鎮鐵路再落入英德手中，則“直隸、江蘇、山東永為英德勢力範圍。平時則妨我主權、事事牽制，有事則南北隔絕、聲勢不通，中原全局，關係甚鉅”，紛紛上書清廷，要求廢除津鎮鐵路借款契約，由直隸、山東、江蘇三省紳商集資自建。於是，清廷特命張之洞、袁世凱“妥商辦理”津鎮鐵路事宜。英德兩國在此形勢下，從其長遠利益著想，稍做讓步，於是清廷正式批准向英德借款修建此路。雙方於光緒三十三年十二月十日（1908年1月13日），簽定了正式借款契約。在簽定正式借款契約時，因滬寧鐵路即將建成通車，為便於將來兩路聯運並接受河北、山東、安徽、江蘇等省建議，將津鎮鐵路由徐州西南行，改經安徽省宿縣、蚌埠、滁縣，終點站為浦口。因此，津鎮鐵路改稱為津浦鐵路，借款契約亦為《津浦鐵路借款契約》。契約主要內容為：借款總額500萬英鎊，其中德國借款300萬英鎊，占63%；英國借款為200萬英鎊，占37%；借款年利5厘，借款期限30年。施工期間須選用兩國銀行認可的英德兩國的總工程師各一人。通車後，在借款期內，總工程師須用歐洲人。施工期內，凡須購外國設備、材料等均由貸款銀行代辦，並按價收取5%的佣金。另外，還須由借款中提取20萬英鎊，作為對銀行的酬金。借款契約中還規定，以後建造支線如需用外國資本，須先與兩國銀行商辦。宣統二年八月二十五日（1910年9月28日）按原借款條件，續借480萬英鎊。1912年，再借90萬英鎊，華中鐵路公司墊款30萬英鎊。總計借款為920英鎊，平均每公里造價9萬元。在修建幹線的同時，先後建成良王莊至陳塘莊、臨城至棗莊、 濼口至黃台橋、 兗州至濟寧四條支線，共長96.54公里。
修造之快
全長1009公里的津浦鐵路僅用了4年多的時間便告建成，其修建速度之快為清代鐵路之最。津浦鐵路修建如此之快的原因首先在於《天津浦口鐵路借款契約》中規定“此鐵路建造工程以及管理一切之權全歸中國國家辦理”，這就為中國爭回了一些路權，激發了工程技術人員中中國人的工作熱情。其次，津浦鐵路全路段都位於華北平原及長江中下游平原，除濟南至泰安段地處魯中丘陵略有起伏外，全路地勢平坦。另外，津浦鐵路分為兩段施工後，誰也不甘落後，形成了南北兩段競賽之勢，效率自然很高。
英德兩大資本主義國家貸款給中國修鐵路，當然是為了自己的國家利益，不僅要掠奪中國的資源，還要在西方列強瓜分中國的過程中取得最大的好處。英德兩國派出的總工程師按契約規定聽命於中國的督辦大臣，他們以嚴謹和敬業的態度，帶來了當時最先進的鐵路建造技術和管理制度。
津浦鐵路全線通車之時，津滬客貨輪已經開通幾十年，大批煤炭仍由天津從海上南運，所以津浦鐵路北段貨運長期清淡，只有南段較為繁忙。
建國後，隨著國民經濟的恢復和發展，津浦鐵路已不能滿足運量增長的需要。
1957年5月由鐵道部第三設計院承擔德州至茅村段的設計，概算為12701.3萬元。
因“大躍進”形勢所迫，雙線提前於1958年7月施工，三院中止了初步設計， 1958年在“全黨全民大辦鐵路”的號召下，地方政府大力支援鐵路建設，山東省成立了津浦複線修建指揮部，濟南鐵路局先後調集了8個工程隊及民工20萬人，自德州站外238公里處至蚌埠站外832公里處全面開工。
1958年7月25日開工，重點是德州至徐州間的於官屯至晏城（今齊河縣政府駐地）、北集坡至吳村、薛城至韓莊三個區段共147公里，是當時運輸最緊張地段。至1960年，完成土石方1700萬立方米，正線鋪軌392公里，建橋涵503座。其中大橋13座。
1969年南京長江大橋建成使用，南京成為連線北京和上海兩大城市的中間站。
所獲榮譽
2019年4月12日，入選由中國科協調宣部主辦，中國科協創新戰略研究院、中國城市規劃學會共同承辦的“中國工業遺產保護名錄（第二批）”。
主要遺存：天津：天津新站（天津北站）及天橋（北天橋）、天津西站、靜海站、陳官屯站、唐家屯站、楊柳青站；山東：津浦鐵道公司舊址、津浦鐵路賓館舊址、津浦鐵路濟南站高級職員住宅、通和塔（津浦鐵路機務段水塔）、張夏站站房、水塔，萬德站站房、青縣鐵路給水所、泰安站鐘樓、棗莊站站長室、兗州機務段機車庫、轉盤、水塔、韓莊站；安徽：蚌埠淮河鐵路大橋、金山鋪董家河大橋、群英橋；蚌埠東站老站牌；江蘇：浦口站英式建築群、浦口機務段、浦口電廠、沙河集站、津浦鐵路抗戰殉難員工紀念碑（徐州）、韓莊鐵橋、滁州老站；界石碑（現藏於上海鐵路博物館）
入選理由：中國近代完成的繼京漢鐵路之後第二條重要的南北鐵路幹線，採用當時最先進的鐵路建造技術和管理制度，是清政府借款建成的最長的鐵路，也是清代修建速度最快的鐵路（僅耗時38個月）；由英、德分段修建的鐵路，南北段呈現截然不同的建築風格；中方督辦大臣和工程技術人員在鐵路建設中發揮了主導性作用，並恢復了自主支配鐵路運營利潤的權力；天津西站是全國鐵路樞紐站中現存使用的修建最早、保留最完整、規模最大的德式建築；天津北站曾是天津四大火車站之一，天津鐵路樞紐的咽喉，木質天橋是當時中國鐵路車站中最豪華也是最早的天橋，是國內保留下來的歷史最悠久、最大的車站天橋；蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次於黃河鐵路橋的第二大橋，是當時淮河上第一座也是僅有的一座鐵路大橋，號稱“千里淮河第一橋”，採用當時較為先進的氣壓沉箱法修築。
線路站點
設計參數
類別 | 1909年 | 1958年 | 1964年 | 1975年 |
鐵路等級 | --------- | 國鐵Ⅰ級 | 國鐵Ⅰ級 | 國鐵Ⅰ級 |
正線數目 | 單線 | 雙線 | 雙線 | 雙線 |
設計速度 | --------- | --------- | --------- | --------- |
軌距 | 1435毫米 | 1435毫米 | 1435毫米 | 1435毫米 |
路基寬度 | 6.144米（南段） 6米（北段） | 單線5.6米 雙線9.8米 | --------- | --------- |
限制坡度 | 6.67‰ | 4‰ | 濟南泰安間8.6‰ 其它地段為4‰ | 濟南泰安間8.6‰ 其它地段為4‰ |
最小曲線半徑 | 609.6米（南段） 602米（北段） | 1000米 困難地段600米 | 800米 困難地段600米 | 800米 |
牽引種類 | 蒸汽 | 蒸汽 | 蒸汽、內燃 | 蒸汽、內燃 |
到發線有效長度 | 457米（南段） 460-520米（北段） | 1050米 預留1250米 | 850米 預留1050米 | 850米 預留1050米 |
牽引質量 | --------- | 4200噸 | 上行2900噸 下行3500噸 | 3300噸 |
閉塞方式 | --------- | 半自動閉塞 | 半自動閉塞 | 自動閉塞 |
參考資料： | ||||
