駝峰航線(二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道):行動背景,外交背景,援華協定,行

“駝峰航線”是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結束，為打擊日本法西斯作出了重要貢獻。

“駝峰”位於喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口，它的海拔高度高於當時美國主要裝備機型（DC-3、 C-46、 C-47）最大爬行高度，這裡是中國至印度航線的必經之處。通過這條運輸航線，中國向印度運送派往境外對日作戰的遠征軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰爭物資。“駝峰航線”西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機場，進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500～5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名“駝峰航線”。

基本介紹

名稱：駝峰航線
地點：印度阿薩姆邦到中國昆明
時間：1942年4月—1945年11月
參戰方：美國，中國，英國，印度，日本
結果：盟軍獲勝
參戰方兵力：27架飛機，1100人（1942年5月）
640架飛機，34000人（1945年7月31日）
傷亡情況：594架飛機失蹤或報廢，1,659人死亡或失蹤
主要指揮官：威廉·騰納爾，後移交給陳納德（飛虎隊司令長官）
又稱：死亡航線

行動背景,外交背景,援華協定,行動過程,主力機種,傷亡情況,氣候條件,歷史影響,開通意義,

行動背景

外交背景

1941年底，第二次世界大戰的太平洋戰爭爆發後，日軍為了迫使重慶國民政府投降，對香港和仰光實行轟炸，接著又切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無法運進中國。面對如此嚴峻的局勢，為保證二戰亞洲戰場上對日作戰的軍備物資，中美兩國決定聯合開闢新的國際運輸線。於是誕生了舉世聞名的“駝峰”航線。

1942年6月2日中美兩國代表在華盛頓簽署了《中美抵抗侵略互助協定》（亦稱《中美租借主體協定》），中國正式成為租借協定的受援國，這是“駝峰”航線開闢時的外交背景。

援華協定

中美租借協定是中美雙方達成的一項具有重大意義的援華協定。這一協定以雙邊互助的形式，既為中國無償獲得美國大宗軍事援助提供了充分的法律依據，又規定了中國須向美國提供“回惠租借”的義務。同時，協定在第五條中實際表明中國在抗戰中消耗掉的租借物資是不必、也是無法歸還的。因此這一協定的簽訂，使中國正式成為美國租借物資的受援國，同時也標誌著美國成為抗戰後期援華的最主要國家。

最初，美國的援華物資主要是通過設在美國的“中國國防物資供應公司”（China Defence Supply Co.）和國民政府設立的“西南運輸總處”所轄的“滇緬公路”來營運的。但是隨著日軍攻陷緬甸，“滇緬公路”被切斷，美國援華物資的營運受到阻隔，中美兩國才又聯合開闢出第三條運輸途徑——“駝峰”航線。

起初，滇緬公路被用來運送軍事用品，汽油和其他貨物。在4月和1942年5月，日本占領緬甸，有效地切斷滇緬公路。為了保持國民黨政府所要求的戰略物資的不間斷供應，美國和其他盟國領導人同意進行一個持續的空中補給工作，由美國陸軍航空隊負責。在1942年7月，美國陸軍航空隊一個新的航空運輸司令部成立，由威廉·騰納爾（William H. Tunner）上校指揮，組織空運和提供後勤支持。大多數的人員和設備來自美國陸軍航空隊，也有英國和印度的大英國協部隊，緬甸勞工團隊和中國國民航空空運科。

行動過程

1942年，一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成並穿越了雲南和四川的一系列山脊。在該航線開通後，即成為中國戰場國際援助的“生命之路”。蔣介石認為為了保證它的野戰師和擁有500架飛機的空軍的正常運作，每月至少需要7,500噸的物資，當然在駝峰航線的初期幾個月中，這個想法是難以達到的。

一個關鍵的問題是尋找合適的飛機運輸貨物。最初的駝峰空運是由是道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機——一種經改裝的的C-47運輸機完成。然而，這些飛機的有效載荷並不適合高負載的高空作業，且不能達到一定高度以飛越山區地形，這使得飛機不得不通過非常危險的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行。

1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油專用運輸機的抵達提高了運輸噸位，其較強的高空飛行能力使其能夠直接飛越比較低的山峰（15,000～16,000英尺），無須穿行危險的山隘。但此種飛機的事故率較高且不適用於當時所用的機場。儘管C-87有4個引擎，但載重高時爬升性能差，經常在起飛時因引擎熄火而墜毀，同時在山峰上空即使遭遇較輕的結冰狀況也容易迴旋而失去控制。C-109是從現存的B-24轟炸機改裝而來的燃油專用運輸機，所有武裝彈藥均被拆卸，機身內安裝有8個油罐，能夠裝載2900加侖高辛烷值航空汽油。生產的218架C-109中有很多被送往中緬印戰區。但由於其滿載時在超過海拔6000英尺的機場降落十分困難，並且飛行不穩定，C-109也和C-87一樣不受飛行員喜愛。滿載的C-109若摔機著陸，不可避免會發生爆炸，使機組人員喪生。

“寇蒂斯”C-46 Commando於1943年4月起開始執行駝峰航線飛行。C-46是一種比以往任何一種雙發運輸機飛得都快都高的渦輪增壓雙引擎飛機，且載荷也比C-47及C-87高，裝備C-46之後，航線的空運噸數明顯提高，於1943年12月達到12,594噸。運量在1944-45年間繼續攀升，於1945年七月達到歷史最高值。

飛越駝峰對於盟軍飛行人員而言是近乎自殺式的航程。航線跨越喜馬拉雅山脈，穿行於緬甸北部與中國西部之間的崇山峻岭之間，頻繁遭遇強紊流，強風，結冰，設備老化。從一開始，任務就受困於缺乏資源和有經驗的人員。在行動最初的幾個月里，沒有經驗的補給軍官會下令將飛機裝至“填滿”而不顧載重上限。合適的導航設備與無線電信標以及受過訓練人員的匱乏（一直沒有足夠的導航員來配置到每個機組）持續影響了空運行動。雖然空運指揮部（ATC）內有一些有經驗的民航以及軍用運輸機飛行員，但其他人大都是剛受過飛行訓練，飛行時間很短，對在惡劣條件下駕駛多引擎運輸機幾乎沒有經驗。中國飛行員儘管操縱過若干種類的飛機，但並不擅長於依靠儀表飛行，對空運使用的大型美制運輸機也不熟悉。但是中國和美國飛行員還是堅持駕駛重載的飛機在往成都，昆明和其他城市的往返航線上日夜飛行。運輸機時刻不停地從印度北部的13個機場起飛，在約800公里外的6箇中國機場之一降落。有些疲勞不堪的機組成員一天可飛到三次往返之多。機械師在露天維修飛機，在頻繁的暴雨中用油布遮蓋引擎。機械師與備用零件也始終不足，維護與發動機修理時常被拖延。很多超載的飛機在起飛時由於引擎問題或遇到其他機械故障而墜毀。ATC飛行員與作家Ernest K. Gann回憶他曾在印度的Chabua機場一天內目睹四次墜機事故——兩架C-47，兩架C87，三名飛行人員遇難。由於地區的偏遠以及中緬印戰區較低的優先權，飛行必須的零件和補給供應十分緊張，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修編隊內剩餘的飛機。這些悲劇性的墜機的一個副產品是當地出現了大量的由飛機殘骸鋁片做成的器具。

除了糟糕的天氣和機械故障，手無寸鐵的護送運輸飛機在駝峰偶爾遭到日軍戰鬥機在乾旱（冬）季的襲擊。有一次，當駕駛C-46執行任務時，Wally A. Gayda上尉遭遇日軍飛機，在失望中反擊中島戰鬥機，通過白朗寧自動步槍向戰鬥機乘員組艙窗射擊，最終殺死日本飛行員。在駝峰死亡人數總計超過1500人。有時，每月飛機損失總額占所有飛機的50%，但仍在沿途服務。

1944年5月，一個重要的發展是占領了緬北的密支那機場，這一任務由中國遠征軍和麥瑞爾突擊隊完成，即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峰航線巡邏飛機的主要機場。機場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機降落點，即使戰鬥直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進行。

自從1942年春日本人占領緬甸後差不多三年的時間裡，美援物資到達中國的唯一手段就是經由喜馬拉雅山空運。這段令人毛骨悚然的航線，始於印度東北阿薩姆，要飛躍世界上最兇險的地形。從空中俯視，下面依次是超過一萬英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字；叢林覆蓋的伊洛瓦底江，薩爾溫江和湄公河；然後是高達一萬五千英尺的Santsung山脈。當地氣候惡劣——超過248mph的颶風，從五月到十月的雨季，以每分鐘三千英尺的速度把飛機拋上拋下的超級湍流（甚至把飛機翻個個）——再加上頻繁出沒的日本戰鬥機，使駝峰航線成為二戰中最為危險的空中航線。只有最特殊的人才能擔負起此重任 -- 他們就是牛氣沖天的印中空運大隊（Air Transport Command, India-China Wing）。一直到四四年情況改善之前，他們總是一天工作16個小時，經常一天飛三個來回。近六百架飛機墜毀，超過一千人犧牲在駝峰航線上。到戰爭結束時，65萬噸物資經由駝峰航線抵達中國。

主力機種

中方飛行員為駝峰航線作出了重要貢獻。在1942至1945年中國收到來自美國的運輸機恰好是100架：77架C-47運輸機和23架C-46 Commandos。據一些訊息，從1942年5月至1945年9月，共有650,000噸物資通過駝峰，其中中方飛行員占75,000噸（約12%），還有33400名乘客通過駝峰。

在1944年，航空運輸司令部的任務是支持B-29超級堡壘轟炸機從中國轟炸日本。從2月至10月，運送物資近18,000噸的駝峰航線，開始支持B-29超級堡壘轟炸機的戰略轟炸，當時的B-29行動則轉移到中國。到這個時候，C-54 Skymaster四引擎運輸機的到達大大提高了空運的噸位水平。為了提高效率，航空運輸司令部秘書長William H. Tunner改進了C-54的空氣技術，以便從更直接的航線到達中國，使用中緬印戰區的戰鬥機中隊來護送，以防日本飛機的攔截。這種C-54載貨量是C-47的3倍，取代了後兩個運輸機，以及在C-46在最後幾個月的空運。

駝峰航線的主力機種：C-46 Commando。笨重難看還毛病百出，卻擔負著在43年到45年間從印度向中國運輸大量戰略物資的重任。1937年原本由Curtiss-Wright公司設計為36座豪華客機，C46是陸軍航空隊在大戰中擁有的最大最重的雙發運輸機。2300立方尺的空間可以塞進四噸物資，是它的前任C-47的差不多兩倍。更重要的是，C-46可以到達24，000英尺高空——壞天氣時常需要飛這么高以避開高山。飛行員們稱它為 Ol' Dumbo ——迪斯尼的小飛象!

雖然C-46算是一架不錯的運輸機，但也有很多嚴重缺陷：在暴風雨時油箱接頭密封太差而"leaked like a sieve"；高空中去霧器不正常工作導致進氣管塞滿了冰；油管也常被氣化燃料空泡堵塞，造成發動機功率下降以至失效。最危險的是油管斷裂——大量燃油噴灑到灼熱的發動機殼上造成起火以至空中爆炸！從印度到中國的崇山峻岭中墜毀了如此多的C-46。

傷亡情況

“駝峰航線”是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。“駝峰航線”途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍占領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，在長達3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先後投入飛機2100架，雙方總共參加人數有84000多人，共運送了85萬噸的戰略物資、戰鬥人員33477人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯隊，就損失了563架飛機。而總在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

1945年，二戰結束後，美國《時代周刊》這樣描述駝峰航線：在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機碎片，在天氣晴好的日子裡，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的“鋁谷”——駝峰航線！

氣候條件

航線從四川到重慶、宜賓、瀘州及雲南的昆明出發直飛印度東北邊境的亭蘇克亞西南的汀江飛機場。航線跨越重重高山峻岭，峽谷深澗，山峰起伏連綿有如駱駝的峰脊，沿途有著名的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈。山高一般都在4500至5500米上下，在雪線左右，地圖上有標註的玉龍山頂高5596米。河流如布拉馬普特拉河、恩梅開江、怒江、瀾滄江、金沙江等。

航線經常是惡劣的壞天氣，在雨季就經常的下雨，空中能見度幾乎是零。在汀江附近的切拉朋齊是世界上雨量最多的地方（年雨量達到26461毫米）。雨季過後就是長達幾個月的雷雨季節，有多變的上升、下降氣流和強勁的季節風。再後就是嚴重的結冰，經常是整個飛機都被冰層包住，強勁的逆風有時達到每小時150公里以上。即使最有經驗的飛行員，也不能完全保證飛行安全。

飛越駝峰航線印象最深的一次是在1943年底。我們乘坐中國航空公司重慶-昆明-汀江-加爾各答DC-3航班飛機。從昆明起飛後，加入航線爬升，半小時後，天空開始變壞，繼續爬高到4200米，還是在濃濃的雲中，而且飛機外部己開始結冰。飛行員們在駕駛艙風擋玻璃上噴射酒精，效果不大，因氣溫在繼續下降，螺旋槳也開始結冰。飛機的下面是高山峽谷，高度不能降低，只有繼續爬高。溫度表指示氣溫繼續下降，駕駛艙風擋玻璃全被冰覆蓋，進入了真正的盲目飛行。飛行員們雖然已有幾千小時的飛行經歷，近百次地飛過這條航線，但還從未遇到過象這次這樣整個被冰罩住，外面什麼都看不見，猶如在冰窯里飛行一樣，情況相當嚴重。

加溫系統不工作了，外界氣溫已是攝氏零下30度，幸虧發動機運轉還算正常，機上無線電羅盤自動指示也失效，報務員一直不停地調轉機外的環形天線，以防凍結。飛機像蝸牛一樣吃力地爬升到6500米左右，剛好在去層頂部邊緣，緊張的心情稍微緩和了一下。但機艙內部溫度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢隨便移動，窗戶內側也結了厚厚的冰花，飛行員用環形天線測得的飛機方位表明飛機仍在航線上。但必須估計到，無線電在雷雨中以及下雪和結冰條件下都是不可靠的，明知不準，但心靈上還好似有所寄託。飛機的實際位置究竟在何處，只能憑經驗，推測和估計。

在雲層上飛行，外面結冰情況估計好了一些，螺旋槳上的冰仍很少脫落，突然發動機叭叭的放了幾炮，說明氣化器也結冰了。在雲層上有時還可透進一點模糊的陽光，雖然模糊，也能意識一些溫暖，實際上還是很冷，斷續的陽光，總給人們帶來一點希望。再次啟動防冰液壓泵增壓直到噴出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由於蒸發很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一會兒，當手指離開時通過融化的部分就可略見到發動機罩和機翼上的冰不多了，不致於造成大的危險了，人們的心情也安定了一些。另外，據估計後一段情況趨勢是變好。累計飛行已是四個多小時了，按保守、的估計已飛行了650公里，應該是飛越了駝峰，可以向下降一點高度了，這時溫度表指示已是零攝氏度，說明氣溫已開始回升，證明已確實脫離了結冰區及駝峰高山區。

歷史影響

駝峰航線這一空中橋樑的空運行動一直持續到戰爭結束。儘管在1945年1月開放中印公路後其重要性有所下降，但截止收復仰光時，空運的總噸位（65萬噸）仍比在雷多公路（14.7萬噸）多得多。最後總記飛行時間約總計150萬小時。駝峰運送行動是世界上規模最大，時間最長的空中戰略橋樑，只有1949年柏林封鎖時的空運行動在空運貨物量上超過了它。

在中國抗日航空烈士的三十塊紀念碑的六十面上，一共刻著三千三百個烈士的名字，其中有二千二百個美國人，這些年輕的美國飛行員，把他們年輕的生命獻給了中國的天空。每一個中國人都會對他們表示崇敬，他們什麼都沒有留下，唯一留在這個世界上的只有紀念碑上這些名字。

開通意義

駝峰航線是中美兩國二戰期間，為抗擊日本法西斯侵略，保障中國戰略物資運輸，共同在中國西南山區開闢的空中通道。它的開闢是兩國飛行人員共同創立的世界航空史上的英雄壯舉。駝峰飛行員克服重重艱難險阻，英勇犧牲，飛越駝峰天險，打破了日軍對中國的圍困，運來了對日作戰的急需的戰略物資，架設了空中戰爭生命線，對打敗日本軍國主義作出了不可磨滅的貢獻。犧牲於駝峰航線的先烈將永遠活在中美人民的心中。駝峰航線也架起了中美人民之間一架友誼的橋樑。1947年美國成立的“駝峰飛行員協會”，至今已多次組織代表團訪問中國。在中國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利50周年的1995年，“駝峰飛行員協會”組織代表團來華，故地重遊，在昆明“駝峰飛行紀念碑”前舉行“二戰駝峰飛行紀念儀式”。此次在美國舉行的“歷史的記憶”展覽又將中美人民之間歷久彌深的友誼推上一個新的高峰。

駝峰航線(二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道)