基本介紹
- 中文名：無人機空域管理
- 外文名：Uav airspace management
- 學科：航天工程
- 領域：導航
- 屬性：空域管理工作
簡介,無人機空域運行現狀,無人機空域運行風險成因分析,無人機空域管理現狀,加強無人機空域管理亟待解決的問題,
簡介
根據可承受性、任務需求和套用領域的不同，無人機具有不同的裝備和能力。為保證這些不同種類的無人機在低空域內與通用航空器、直升機和滑翔機等實現安全飛行，在提高無人機自身安全性的基礎上，還必須建立科學的空中交通管理機制，施行無人機空域管理，解決好無人機與有人機在共同空域內的安全飛行問題。
空域管理是指為維護國家安全，兼顧民用、軍用航空的需要和公眾利益，統一規劃，合理、充分、有效地利用空域的管理工作。
無人機空域運行現狀
無人機空域運行風險主要集中於對空域內其他載人骯空器造成的碰撞風險。雖然無人機空域運行的相關法規及規範正在不斷完善，但有關無人機與載人航空器之間危險接近的報告卻在不斷增長。根據英國航空理事會(UK Airport Boar)報告，2016年，關於無人機危險接近的報告比2015年增加了一倍以上。同時，美國聯邦航空管理局(FAA )報告記錄顯示，201 5年8月至2016年1月， 在美國發生了近580起無人機危險接近事件，平均每月就有100多起，2016年2月至9月，疑似無人機接近飛機事件達1 274起，比2015年同期增加了接近一倍。
我國的無人機空域運行形勢也同樣不容樂觀。2016年以來，因無人機在機場附近非法飛行導致機場空管運行方式被迫轉變、跑道關閉的事件時有發生，甚至嚴重影響到機場運行效率和飛行安全。無人機的運行風險正在逐步增加。
無人機空域運行風險成因分析
（1）非法飛行
非法飛行，即未經審批而進行的飛行，俗稱“黑飛”。2015年以來，國內發生的多起無人機致使航班返航備降事件均是由非法飛行造成的。運輸航空的快速增長加上無人機的非法使用，使得空域運行增加了另一個層面的複雜性，風險不斷加大。
造成“黑飛”高發的原因主要有三方面：
第一是無人機需求得不到有效滿足。
第二是監管困難。
第三是部分無人機愛好者或使用者缺乏相關專業知識及對法律法規的了解。
（2）“感知與避讓”能力不足
感知與避讓，是指看見、察覺或發現交通衝突或其他危險並採取適當行為的能力。無人機的感知與避讓能力主要來自目視以及感知與避讓系統。感知與避讓系統是指無人機安裝的一種確保無人機與其他航空器保持一定安全間隔的設備，類似於載人航空器的防相撞系統。在融合空域中運行的無人機必須裝備此系統。
（3）系統與可靠性隱患
無人機空域運行風險還有系統與可靠性原因。系統風險主要集中於系統中毒、黑客劫持、控制系統故障等。可靠性風險暴露的主要問題是過分追求降成本、降重量、增加功能、提高性能所帶來的可靠性安全隱患，很多無人機設備事故率很高，再加上生產廠商水平參差不齊 可靠性方面存在很大的風險隱患。
（4）人為因素
無人機的運行中，參與安全的人員主要有無人機系統駕駛員和無人機觀察員。無人機駕駛員是指由無人機運營人指派的對無人機運行負有必不可少職責並在飛行期間適時操作飛機控制項的人。無人機觀察員是指由運營人指定的通過目視觀察無人機協助無人機駕駛員安全實施飛行的人員。
（5）指令與控制數據鏈路干擾隱患
指令與控制數據鏈路是指無人機和遙控站之間為飛行管理之目的的數據連結。數據鏈路是無人機操縱的主要途徑，數據鏈路對電磁波非常敏感，因此，易受其他電磁波的干擾，一旦受到電磁干擾，很容易失去控制，即使的大多數無人機系統設定了在數據鏈路受干擾時的返回或安全落地的程式，但此程式仍很難保證自我控制路徑對空域其他用戶是安全的。
無人機空域管理現狀
在美國，美國聯邦航空局（FAA）首部專門針對小型無人機的管理規則《Part 107》在2016年8月底正式生效，從而意味著所有在美國領土內的民用無人機，都需要按照《Part 107》的要求在FAA的管理下飛行。必須確保民用無人機的重量低於25 kg，飛行的高度不超過120m，飛行時速最大也不得超過每小時100英里;同時，民用無人機不得飛越敏感地區和設施,不得飛進機場附近,不得干擾其他飛行器等。且這些規定僅限於個人進行的消費級無人機飛行,其他所有的商用無人機飛行未經申報批准均屬違法。
在德國，德國《航空管理法》規定，所有重量超過5kg的飛行器都必須持有許可證才能飛行。在其2017年4月7日起正式實施的、關於無人駕駛飛行設備的最新的管理規定中規定，帶有照相、錄像等拍攝功能的飛機，不得在未經當事人同意的情況下拍攝個人或其私人領域，進一步嚴格了民用無人機的使用管理，改善了對隱私權的保護。該最新管理規定的核心內容重點強調了4個方面：牌照制、駕照制、飛行許可制和特定敏感區域禁飛制。
在日本，為加強反恐和禁止無人機在重要設施以及禁區上空飛行，日本國會參議院2015 年9月通過了《航空修正法案》，2016年3月通過了《無人機管制法》。在《無人機管制法》中，無人機不僅禁止在首相官邸、天皇皇宮、外國政要下榻地酒店及重要工業設施、軍事基地等禁飛區域上空飛行，也禁止未經許可在影響航空安全、人口住宅集中區域的上空和集會、展覽會等人員密集區域的上空飛行；同時，授予警方視情況摧毀可疑無人機的權力。日本東京大都會警察局還為一些重要的場所配備了一種“捕獵”的無人機,可直接捕獲、擊落非法飛行的無人機，非法飛行的無人機操作員將面臨著數百萬日元的罰款。
就民用無人機的空域管理問題，2003年01月10日，為促進通用航空事業的發展，規範通用航空飛行活動，保證飛行安全，國務院和中央軍委聯合發布了《通用航空飛行管制條例》；2014年，民航局推出《低空空域使用管理規定(試行)》徵求意見稿，標誌著我國低空空域改革進入關鍵時期，對打開無人機市場具有重大意義；2016年6月，民航局出台了《輕小無人機運行規定(試行)》(以下簡稱《運行規定》)，強調以大數據和“網際網路+”為依託，細化分類，對低、慢、小無人機運行實施放管結合的差異化管理，以進一步維護輕小型無人機的飛行秩序，確保運行安全。在《運行規定》中制定了一些確保飛行安全的規定,如無人機駕駛員不得在酒後、藥物作用下操縱和架設飛行器、禁止魯莽飛行等；也有一些技術規範,如無人機必須具有有效的空地信號鏈路、機身上需註明個人信息等。
加強無人機空域管理亟待解決的問題
（1）由於無人機產業發展迅速，飛行安全問題不斷加劇，航空產業發展倒逼空域管理體制深化改革的趨勢正在逐漸顯現。
（2）在我國現今的民用航空管理體制下，民用無人機的管理是參照有人機的管理執行的，大體可分為飛行標準管理、航空器適航審定管理、市場運營管理和空中交通管理四大類，作用上類似於德國的“四制”。對於前三類，民用無人機參照有人機的管理，大都制定有一些比較完備的法規、制度或正在建立和完善相關的法規、制度。在無人機飛行的空中交通管理方面，國內僅有一部《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，無論是《航空法》《中華人民共和國飛行基本規則》《通用航空飛行管制條例》還是《民用航空空中交通管理規則》，都沒有專門針對無人機制訂飛行管制和空中交通管理相關規定，難以適應飛速發展的無人機空域管理現狀的要求。
（3）民用無人機飛行安全問題日益嚴峻，空管、空防法規缺失，漏洞頗多。
