基本介紹
- 中文名：港口區域化
- 類型：船舶運輸
作用,發展趨勢,發展條件,發展策略,
作用
港口區域化是一種把港口作為物流鏈上一個十分重要的部分，在供應鏈管理環境下的新型的港口發展模式，即隨著港口集疏運網路的發展，港口系統逐步在空間和功能上向外拓展。港口區域化，也指港口物流的區域化，是港口發展的一個新階段。這個階段的港口與他的內陸腹地有更強的聯繫，而作為中介/轉運港口，與其前腹地也有著更強的聯繫。一方面，區域化能擴大和延伸港口的腹地，把腹地的資源作為港口發展的儲備，讓港口的生產流程和運營管理深入腹地；另一方面，港口利用自身岸線資源的特色和優勢，降低作業成本，提高裝卸效率和服務水平，吸引船公司開展中轉業務，加強港口與港口之間的聯繫，在區域內形成一個穩定的運輸網路。
發展趨勢
港口物流已從現代物流管理向供應鏈物流管理轉變。物流管理首先是從企業物流職能管理向企業內部物流一體化轉變的，到目前，它正從企業內部物流一體化向供應鏈一體化(外部一體化)轉變。供應鏈管理是對商品、信息和資金在由供貨商、製造商、分銷商和顧客組成的這一網路中流動的管理。民道蘭與傳統的單個企業管理和參與市場競爭不同，供應鏈管理具有採用緊密合作的企業夥伴關係、使供應鏈中各企業集成為一個有機聯繫管的系統整體、快速回響顧客需求、實現共同目標、發揮核心競爭能力等特點。因此，說到港口的發展，港口的競爭也就不僅僅是單個港口之間的競爭了，而是港口所在區域的區域性的競爭。
為了適應和滿足經濟發展的需要和運輸的需求，提高港口競爭力，港口的進一步發展勢必要爭取擴大和延伸腹地，並加強與之的聯繫。在我國，在“十一五”規劃的指引下，沿海各地區都在不遺餘力地改建、擴建、新建港口。隨著港口數量的增多，港口間的競爭越來越激烈。為了爭取到更廣闊的經濟腹地和貨源，一些港口經營者在內陸腹地地區建設了“無水港”，有效地連線了內陸腹地，拓展了港口活動空間，同時爭取到了穩定的貨源。並且，利用港口自身優勢，精心經營航線，發展中轉業務，加強了港口與港口之間的聯繫。港口的發展和影響在區域的範圍內不斷擴展。分析可見，港口區域化發展趨勢日漸明顯。
發展條件
由港口區域化的內涵出發，港口要進行區域化的發展,除了要具備較完善的功婚翻雅能、信息化的管理和專業化的服務的基礎條件之外，還需要具備艱茅懂的有以下幾個條件。
第一，要具有與時俱進理念下的現代化港口所具有的一切軟硬體的特徵。即具有大型化、深水化、專家化的航道與碼頭設施，具有較密集的全球性國際直達幹線，具有內外捷便、聯接全球的公共信息平台，具有先進的經營與管理水平，具有各種與之配套的服務系統與政策法律環境等等。
第二，港口與所在城市應該融為一體，以港口為核心。一方面，港口和城市的決策和管理具有統一性；另一方面，港口在行為上具有主動性。經濟活動在地域上應可涵蓋整個城市，在功能上應可涵蓋整個陸向經濟腹地。
第三，要具有廣闊的、直接的、交通捷便的經濟腹地。能主動策劃、組織和處理的港口城市和經濟腹地的巨大的國際貿易物流量，並且港口城市和經濟腹地之間有著緊密的經濟互動關係。而且港口輻射所形成的各類產業鏈和運輸鏈具有相當廣闊和縱深的發展空間。港口區域化的發展模式
1.星狀模式
星狀式模式是港口與經濟腹地之間直接聯接成的一種以港口為中心的星狀發展模式。示意圖見圖1。
星狀模式的優點：
(1) 控制簡單。在星狀式中，任何一經濟腹地點只和港口節點相聯接，因而就兩點之間的聯接，是直接和簡單的；
(2) 對貨茅廈姜物和運輸容易監管贈鑽和督導。在星狀式運輸網路中，港口對聯接的腹地的運輸可以單獨進行和監管，若單個連線發生意外，對整個運輸網路不會有影響；
(3) 方便服務。港口可直接只承榜習對各個腹地提供服務和網路信息聯接等方面的重新配置。
星狀模式的缺點：
(1) 每個腹地都要和中央港口節點直接聯接，港口節點的負擔重，相關業務處理量很大，形成瓶頸，一旦處理不來，則全網受到影響，因而對港口節點的柔性和冗餘度方面的要求很高；
(2) 各腹地分點的分布處理能力較少。
2. 格線狀模式
格線狀模式是由港口和經濟腹地、腹地與腹地相互聯接成的一種格線狀的發展模式。示意圖見圖2。
格線狀模式的優點：
(1) 各點之間的聯動性強。在網路式中，任何一個腹地都與港口節點相連線，並且腹地與腹地之間又有聯接，所以形成的區域運輸網路在聯動性上求笑雄牛最強；
(2) 運輸網路覆蓋面大而且全，運輸線路可隨實際情況選擇；
格線狀模式的缺點：
(1) 每個腹地節點之間，以及腹地與港口節點之間都有連線，建設所需消耗量大；
(2) 形成的運輸網路分布密而廣，容易出現局部上實際流量與承載能力的不匹配的現象，造成對對部分資源浪費。
3. 族狀模式
族狀模式是一種首先由港口與各個主經濟腹地聯接，然後各主要經濟腹地再與次經濟腹地聯接而形成的具有主次腹地之分的發展模式。示意圖見圖3。
族狀模式對比星狀模式，在港口節點上，港口要處理的相關業務量比較少，在港口與主要經濟腹地的連線上又具有星狀模式的優點，並且在各個腹地分布處理能力上是比較平均的；與格線狀模式相比，在運輸網路覆蓋分布上，族狀模式沒有格線狀模式密和廣。也正是這樣，對建設所需消耗成本不大，並且不易對建成的設施等資源造成浪費。而且族狀模式對港口的柔性和冗餘度方面的要求也不是很高。
通過以上敘述，這三個模式中，族狀模式的可操作性比較強。在港口的區域化發展進程中，港口要根據實際情況來選擇適合自身發展狀況的模式，而不論採用哪種發展模式，都要符合合理利用資源，最佳化環境，合理髮展建設的原則。
發展策略
把港口區域化的內涵結合發展模式來考慮，港口區域化發展策略強調的是區域空間和經濟空間的拓展。其發展策略可以從以下方面考慮。
1.興建內陸“無水港”，堅持實施“大通關”政策
內陸“無水港”，就是建在內陸地區，依託信息技術和多式聯運支持，具有口岸監管、港口服務等綜合服務功能的現代國際物流的通道和平台。引貨入箱不僅具有增加箱量、減少污染、運輸便捷、安全性高的優點，同時可以大大降低貨物運輸的港口費用。興建內陸“無水港”，在保證港口自己的直接經濟腹地的同時，通過主經濟腹地延伸開拓次經濟腹地。內陸“無水港”是通過內地堆場的開發和建設，形成以港口為接點的內陸貨櫃運輸網路體系，把口岸的一些功能向內陸堆場延伸。
所謂“大通關”，指的是口岸各部門、單位、企業等，採取有效的手段，使口岸物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢地運轉，同時實現口岸管理部門有效監管和高效服務地結合。它是涉及海關、外經貿主管部門、運輸、倉儲、海事、銀行、保險等個國家執法機關和商業機構的系統。堅持實施“大通關”政策，最直接的目的就是提高效率，減少審批程式和辦事環節，口岸各方建立快捷有效的協調機制，實現資源共享，通過實施科學、高效地監管，以達到口岸通關效率的大幅度提高，真正實現“快進快出”改善口岸環境、提高通關速度，為港口發展提供了健康的軟體環境。改善口岸環境、提高通關速度，為港口發展提供了健康的軟體環境。
2.與大貨主合作
多方尋求與大貨主合作的機會。港口通過與大貨主合作，在提升雙方企業市場的同時，保證了自身貨源的穩定，還能通過這樣的合作，延伸港口的腹地。
3. 完善集疏運體系
集疏運系統包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理，其中集疏設施通常指公路、鐵路、港口、機場、倉庫、堆場等；集疏運方式主要有水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸；集疏運管理指對運輸計畫的制定、組織、協調等。在港口集疏運各個環節中，“集”是從發貨人指定場所將出口的貨物運至港口，集中堆放在碼頭或碼頭附近的堆場或倉庫；“疏”是將進口貨物從船上卸下，堆放在碼頭後方堆場、碼頭附近的港外堆場或倉庫，或直接從船上吊卸到車輛上，然後通過各種方式運至收貨人指定的目的地。集疏運體系是連線多種運輸方式的平台和紐帶，是進行一體化運輸組織的關鍵。集疏運體系的快速高效，能在相當大的程度上緩和由於船舶隨時到港、貨流不均衡而引起的壓船壓貨現象，也可以緩和貨物集散對碼頭倉庫容量過大的要求。而且，集疏運體系能力的不斷增強也會在一定程度上彌補港口其他系統的不足乃至擴大港口腹地半徑，從而促進港口發揮最大的潛力。
集疏運輸體系的具體特徵如集疏運線路數量、運輸方式構成和地理分布等，主要取決於各港口與腹地運輸聯繫的規模、方向、運距及貨種結構。港口的集疏運系統，應因地制宜地向多通路、多方向與多種運輸方式方向發展。除了加強公路、鐵路、港口、機場、倉庫、堆場等設施的建設之外，港口還應多方開闢路徑，延伸港口腹地。如把“橋”和“運河”納入到港口的集疏運體系中來，完善港口的集疏運體系。“橋”和“運河”是港口延伸腹地的一種有效途徑。通過兩地間橋樑的建設，縮短通距離，減少物流成本，延伸腹地；通過“運河”，連線其他港口，通過水水聯運，連線港口及其服務的腹地，達到延伸腹地的目的。
4. 加強縱向和橫向合作
加強縱向合作。參加海外推介會，讓世界了解自己，讓更多的航運公司和港口投資公司了解自己，為進一步合作奠定基礎。與港口投資公司和航運公司合作，港口在獲得建港資金支持的同時，也鞏固了與航運公司的關係，有利於港口航線的開拓和發展。依託航運公司，尤其是大的船公司，可以大力培育、發展遠洋幹線，同時多發展支線作為輔助，形成國際航運運輸體系，與世界各地區港口開展業務，發展中轉業務，提高港口競爭力。投資其他港口，加強橫向合作。通過對其他港口的投資和共同建設，與其合作形成優勢互補或者形成強強聯合，共同開拓市場。在達到雙贏的合作基礎上，爭取更廣闊的腹地。
5. 引進和培養人才
通過短期培訓與長期培養、在職培訓與學校培養等多種方式，培養一大批熟悉港口業務，具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人員。港口業企與研究機構、大專院校進行廣泛的交流與合作，發揮各自特長優勢，形成利益共同體，實現人才的培養，共同發展。
6.學習借鑑國外先進的發展經驗
第三，要具有廣闊的、直接的、交通捷便的經濟腹地。能主動策劃、組織和處理的港口城市和經濟腹地的巨大的國際貿易物流量，並且港口城市和經濟腹地之間有著緊密的經濟互動關係。而且港口輻射所形成的各類產業鏈和運輸鏈具有相當廣闊和縱深的發展空間。港口區域化的發展模式
1.星狀模式
星狀式模式是港口與經濟腹地之間直接聯接成的一種以港口為中心的星狀發展模式。示意圖見圖1。
星狀模式的優點：
(1) 控制簡單。在星狀式中，任何一經濟腹地點只和港口節點相聯接，因而就兩點之間的聯接，是直接和簡單的；
(2) 對貨物和運輸容易監管和督導。在星狀式運輸網路中，港口對聯接的腹地的運輸可以單獨進行和監管，若單個連線發生意外，對整個運輸網路不會有影響；
(3) 方便服務。港口可直接對各個腹地提供服務和網路信息聯接等方面的重新配置。
星狀模式的缺點：
(1) 每個腹地都要和中央港口節點直接聯接，港口節點的負擔重，相關業務處理量很大，形成瓶頸，一旦處理不來，則全網受到影響，因而對港口節點的柔性和冗餘度方面的要求很高；
(2) 各腹地分點的分布處理能力較少。
2. 格線狀模式
格線狀模式是由港口和經濟腹地、腹地與腹地相互聯接成的一種格線狀的發展模式。示意圖見圖2。
格線狀模式的優點：
(1) 各點之間的聯動性強。在網路式中，任何一個腹地都與港口節點相連線，並且腹地與腹地之間又有聯接，所以形成的區域運輸網路在聯動性上最強；
(2) 運輸網路覆蓋面大而且全，運輸線路可隨實際情況選擇；
格線狀模式的缺點：
(1) 每個腹地節點之間，以及腹地與港口節點之間都有連線，建設所需消耗量大；
(2) 形成的運輸網路分布密而廣，容易出現局部上實際流量與承載能力的不匹配的現象，造成對對部分資源浪費。
3. 族狀模式
族狀模式是一種首先由港口與各個主經濟腹地聯接，然後各主要經濟腹地再與次經濟腹地聯接而形成的具有主次腹地之分的發展模式。示意圖見圖3。
族狀模式對比星狀模式，在港口節點上，港口要處理的相關業務量比較少，在港口與主要經濟腹地的連線上又具有星狀模式的優點，並且在各個腹地分布處理能力上是比較平均的；與格線狀模式相比，在運輸網路覆蓋分布上，族狀模式沒有格線狀模式密和廣。也正是這樣，對建設所需消耗成本不大，並且不易對建成的設施等資源造成浪費。而且族狀模式對港口的柔性和冗餘度方面的要求也不是很高。
通過以上敘述，這三個模式中，族狀模式的可操作性比較強。在港口的區域化發展進程中，港口要根據實際情況來選擇適合自身發展狀況的模式，而不論採用哪種發展模式，都要符合合理利用資源，最佳化環境，合理髮展建設的原則。
發展策略
把港口區域化的內涵結合發展模式來考慮，港口區域化發展策略強調的是區域空間和經濟空間的拓展。其發展策略可以從以下方面考慮。
1.興建內陸“無水港”，堅持實施“大通關”政策
內陸“無水港”，就是建在內陸地區，依託信息技術和多式聯運支持，具有口岸監管、港口服務等綜合服務功能的現代國際物流的通道和平台。引貨入箱不僅具有增加箱量、減少污染、運輸便捷、安全性高的優點，同時可以大大降低貨物運輸的港口費用。興建內陸“無水港”，在保證港口自己的直接經濟腹地的同時，通過主經濟腹地延伸開拓次經濟腹地。內陸“無水港”是通過內地堆場的開發和建設，形成以港口為接點的內陸貨櫃運輸網路體系，把口岸的一些功能向內陸堆場延伸。
所謂“大通關”，指的是口岸各部門、單位、企業等，採取有效的手段，使口岸物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢地運轉，同時實現口岸管理部門有效監管和高效服務地結合。它是涉及海關、外經貿主管部門、運輸、倉儲、海事、銀行、保險等個國家執法機關和商業機構的系統。堅持實施“大通關”政策，最直接的目的就是提高效率，減少審批程式和辦事環節，口岸各方建立快捷有效的協調機制，實現資源共享，通過實施科學、高效地監管，以達到口岸通關效率的大幅度提高，真正實現“快進快出”改善口岸環境、提高通關速度，為港口發展提供了健康的軟體環境。改善口岸環境、提高通關速度，為港口發展提供了健康的軟體環境。
2.與大貨主合作
多方尋求與大貨主合作的機會。港口通過與大貨主合作，在提升雙方企業市場的同時，保證了自身貨源的穩定，還能通過這樣的合作，延伸港口的腹地。
3. 完善集疏運體系
集疏運系統包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理，其中集疏設施通常指公路、鐵路、港口、機場、倉庫、堆場等；集疏運方式主要有水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸；集疏運管理指對運輸計畫的制定、組織、協調等。在港口集疏運各個環節中，“集”是從發貨人指定場所將出口的貨物運至港口，集中堆放在碼頭或碼頭附近的堆場或倉庫；“疏”是將進口貨物從船上卸下，堆放在碼頭後方堆場、碼頭附近的港外堆場或倉庫，或直接從船上吊卸到車輛上，然後通過各種方式運至收貨人指定的目的地。集疏運體系是連線多種運輸方式的平台和紐帶，是進行一體化運輸組織的關鍵。集疏運體系的快速高效，能在相當大的程度上緩和由於船舶隨時到港、貨流不均衡而引起的壓船壓貨現象，也可以緩和貨物集散對碼頭倉庫容量過大的要求。而且，集疏運體系能力的不斷增強也會在一定程度上彌補港口其他系統的不足乃至擴大港口腹地半徑，從而促進港口發揮最大的潛力。
集疏運輸體系的具體特徵如集疏運線路數量、運輸方式構成和地理分布等，主要取決於各港口與腹地運輸聯繫的規模、方向、運距及貨種結構。港口的集疏運系統，應因地制宜地向多通路、多方向與多種運輸方式方向發展。除了加強公路、鐵路、港口、機場、倉庫、堆場等設施的建設之外，港口還應多方開闢路徑，延伸港口腹地。如把“橋”和“運河”納入到港口的集疏運體系中來，完善港口的集疏運體系。“橋”和“運河”是港口延伸腹地的一種有效途徑。通過兩地間橋樑的建設，縮短通距離，減少物流成本，延伸腹地；通過“運河”，連線其他港口，通過水水聯運，連線港口及其服務的腹地，達到延伸腹地的目的。
4. 加強縱向和橫向合作
5. 引進和培養人才
通過短期培訓與長期培養、在職培訓與學校培養等多種方式，培養一大批熟悉港口業務，具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人員。港口業企與研究機構、大專院校進行廣泛的交流與合作，發揮各自特長優勢，形成利益共同體，實現人才的培養，共同發展。
6.學習借鑑國外先進的發展經驗
