基本介紹
- 中文名：造船業
- 服務於：水上交通、海洋開發
- 對海防：安全意義重大
- 歷史：宋朝時中國的造船業傳入歐洲
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基本介紹
同時，我國對外貿易的迅速增長，也為船舶工業提供了較好的發展機遇，我國船舶工業有望成為最具國際競爭力的產業之一。當前，世界船舶工業正在加速向勞動力、資本豐富和工業基礎雄厚的區域轉移。
造船業
造船業世界造船業
宋朝時中國的造船業傳入歐洲，歐洲人進一步完善。在我國明代的造船航海已達到了世界先進水平。
歷史
考古證據表明，人類在婆羅洲抵達至少12萬年前，可能是從海上亞洲的中國，在一個大陸冰河時代期間，當海和島嶼較短（ 見之間的距離婆羅洲的歷史和巴布亞紐幾內亞）。
早在公元前3000年，早期的埃及人知道如何組裝成一個的船體木板。早期的埃及人也知道如何組裝與木板treenails系在一起，使用嵌縫的接縫 間距 。 “胡夫船”，一個43.6米的船隻進入基坑在密封的吉薩金字塔在吉薩大金字塔中的第四王朝，公元前2500年左右腳的複雜，是一個全尺寸的倖存的例子，可能已經履行的象徵一個太陽能三桅帆船的功能。早期的埃及人也知道如何系與本船的木板一起卯榫接頭。
在世界上已知最古老的潮汐碼頭，大約建於公元前2500年期間在 Lothal Harappan文明至今Mangrol 海港 古吉拉特印度在海岸附近。
中國海軍的歷史可以追溯到春秋時期（公元前722年- 481年）的古 中國周代。.中國建造大型矩形駁船稱為為“城堡船舶”，這基本上與守衛多個甲板完整的浮動堡壘城牆。
中國古代也建成衝壓船隻在希臘羅馬的傳統trireme ，雖然槳指導中國船舶失去非常贊成，因為它是在第一世紀的中國，早期安裝在船尾的舵是首次開發。
在帝制中國造船業達到其高度在宋代 ， 元代和明代早期，這一時期結束時達到的規模和複雜程度遠遠超過歐洲當代的商業船隻建設國，早期安裝在船尾的舵是首次開發。
在宋朝時期（公元960-1279），建立中國的公元1132年的第一次正式站在海軍和國外的海上貿易的大幅增加 （ 從 日本平安法蒂瑪埃及） 允許像省的福建造船業蓬勃發展從來沒有像過。 The largest seaports in the world were in China and included Guangzhou , Quanzhou , and Xiamen .在中國在世界上最大的港口 ，包括廣州 ， 泉州 ， 廈門 。在伊斯蘭世界，造船在巴斯拉和亞歷山大的獨桅帆船 ， 斐盧卡 ， baghlah和sambuk蓬勃發展，成為了各地成功的海上貿易的符號印度洋，從東非的港口到東南亞和連線埠的信 德省和Hind（印度）在阿巴斯王朝時期。 此時，遍布在廣闊的距離太平洋島嶼被殖民統治的Melenesians和玻里尼西亞人，建造巨大的獨木舟和發展偉大的雙體。
史前時期原始的渡水工具遠古-公元前3500年； 西方帆槳船的誕生與發展公元前3500年-前900年；
地中海槳船的發展公元前900年-前200年； 海洋帆船的發展前200年-公元1300年；
歐洲海軍艦隊1300-1453年 ； 葡萄牙輕快帆船15、16世紀；
世界造船王國荷蘭17世紀 ； 1807年蒸汽機船舶誕生；
鋼製船舶的發展1879年至今； 1902法國第一艘柴油機船的建造；
現狀
進入新世紀以來，世界經濟穩定增長，航運業持續發展，世界造船市場呈現興旺勢頭；科學技術也在飛速發展，許多先進制造技術在造船領域得到套用，現代造船技術正朝著高度機械化、自動化、集成化、模組化、計算機化方向發展。
現代造船已使用部分自動化設備來代替人操縱各種機械，廣泛運用了數控切割技術，美國、英國、芬蘭等許多國家在船舶建造中都相繼不同程度的採用了自動化裝備和機器人。
此外，自動焊接技術、成組製造技術和柔性製造技術等都在廣泛套用。
現在世界造船業韓、日兩國主宰的格局已經被打破，中國造船業經過幾十年的發展，現在已經超過韓國成為造船第一大國。
中國造船業
歷史
史前刳木為舟 ——公元前200年-公元300年櫓、舵的發明 —— 公元700-850年條式斜桁四角縱帆、車船和水密隔艙—— 公元1000-1120年 中國航海指南針的發明及下水滑道的創始——宋朝的水軍建設——1868年第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船“惠吉”號建造成功
惠吉號
惠吉號現狀
從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落後、配套產業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。
2006年中國船舶工業保持了持續、快速發展，呈現出又好又快的發展勢頭。全國造船完工量1452萬載重噸，同比增長20%；新承接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150%；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73%。2006年全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值1722億元，同比增長37%。完成工業增加值422億元，同比增長43%，工業增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年全國規模以上913家船舶工業企業完成出口交貨值780億元，同比增長61%。2006年全年船舶出口突破1000萬噸，達到1171萬載重噸，同比增長56%，占完工總量的81%。
2007年經濟規模快速增長造船、修船和船舶配套業實現全面增長全國規模以上1059家船舶工業企業完成工業總產值2563億元，工業增加值683億元比上年分別增長53%和70%。主營業務收入突破200億元，增長60%以上。2007年1～11月全國規模以上船舶工業企業利潤總額185億元比上年同期增加78.5億元，同比增長136%。
2008年1-10月中國船舶工業繼續保持強勁增長勢頭，三大造船指標大幅增長，主要經濟指標顯著提高，船舶出口增長強勁。
2008年難以預料的風險接踵而來，9月，美國金融危機又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金融危機全面暴發，受美國金融危機影響我國中小企業紛紛面臨著倒閉，產品進出口、汽車行業、紡織行業等均嚴重受到美國金融危機打擊。我國船舶業，這一“中國製造”的支柱也面臨著金融風暴嚴峻的冬天。
不過經過中國船舶企業的共同努力，現在中國已經連續三年造船總量超過韓國，成為世界造船第一大國。現在全國各地的船廠訂單不斷增加，生產形式良好，前景十分喜人。
造船業前景
國際競爭進一步加劇
儘管肯定了世界經濟企穩回升的態勢，但包張靜在接受《經濟參考報》記者採訪時多次用“複雜多變”來形容目前造船業的局面，他表示，整體的巨觀環境就像一張“蜘蛛網”，各方面因素相互交織，存在著千絲萬縷的聯繫、環環相扣。一個環節出現問題，就會產生疊振效應，其他環節都將受到影響，因此很難只盯住一個方面來分析。包張靜以目前備受關注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網”理論：鐵礦石價格上漲帶動鋼材漲價從而提高造船成本，船價上漲將帶動鐵礦石運輸價格上漲又將為鐵礦石價格上漲提供可能。
針對我國造船業第一季度的快速增長，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經濟形勢開始企穩向好，但造船業的國際環境並沒有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認為，雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應該認清，"同比"增長數據並不能完全說明問題。從去年1月至5月，全球新船訂單量月均不足100萬載重噸，一度甚至出現"零成交"，已經簽訂的訂單也出現了很多撤單、延期等情況。今年的數字如果與03—07年，甚至是08年上半年相比，這一數字還很不樂觀。再結合考慮到與前幾年相比，船廠的數量、能力都不可同日而語了。從能力、環境、需求總量幾方面考量，目前我國的船廠數量已經很多，顯然能接到單的船廠只是部分有船廠。
陳穎濤認為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經濟利潤來獲得新船訂單。“600%的增長聽起來的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實本質的。”而包張靜也說，“在船市低迷期，造船企業一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續以度過行業低谷。為此，船企甚至是在短期內做賠本生意。”
新船價格的不斷下跌的確是個問題。統計數據顯示，新船價格已經跌回到了13年來的最低點，隨著船市的蕭條不減，韓國船企的態度從不接受改單轉變為現在的降價搶單。目前韓國新造船訂單普遍降價幅度在30%以上，其個別船型已達到40%。這一幅度的降價對我國船企造成了很大壓力。“當然，考慮到需求拉動和成本推動的雙重效應，新船價格繼續下降的可能性已經不大。”包張靜表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價均有明顯上漲，新船價格上漲似乎指日可待。
中國發展前景分析
截至2008年底，我國規模以上的船舶工業企業有1242家，其中船舶製造企業600家，船舶配套設備企業368家，全行業直接從業人員近百萬人。2008年，船舶工業完成工業總產值4143億元，實現工業增加值1180億元，利潤總額310億元，分別是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。
2009年在全球金融危機衝擊下，我國船舶工業遭遇到前所未有的巨大衝擊。在國家出台《船舶工業調整振興規劃》，並推出一系列扶持船舶工業發展措施帶動下，船舶工業克服種種困難，化危機為機遇，逆勢而上，成績顯著。2009年造船完工量同比增長超過40%，占世界船舶市場份額進一步提升，承接新船訂單量首次超過韓國位居世界第一。
中國散貨船、油船、貨櫃船3大主流船型整體經濟技術水平在國際上具有一定的競爭優勢，已經具備了3大主流船型的自主開發能力，形成了具有較強國際競爭力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達到國際市場的46%，居世界第一位。油船和貨櫃船的市場占有率分別達到國際市場的27%和20%，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國已經能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級貨櫃船等在內的各種高技術船舶。
2015年以前，是我國船舶工業發展的關鍵時期，需要抓住機遇，充分調動各方面積極因素，及時承接國外產業轉移，提高市場競爭力，促進船舶工業快速發展，力爭到2015年使我國成為世界最主要的造船大國和強國。?
造船業戰略轉型
《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》要求船舶行業適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術、高附加值船舶和配套設備，這為我國船舶工業未來發展指明了航向。那么，中國造船業應如何“掘金”高附加值船舶，搶占國際高附加值船舶市場份額?
歐洲曾是高附加值船舶的領跑者。上世紀八十年代以前，歐洲諸國一直主導高附加值船舶產業。今天，儘管歐洲船廠已經基本不涉足高附加值船舶領域，但是豪華遊輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶製造商們的專利。此外，拿LNG船來說，目前套用最廣泛的MOSS獨立球型、GTT薄膜型兩種液倉型式，其設計均出自歐洲。不僅強調技術設計，在高附加值船舶動力裝備上，歐洲企業積極推動綠色高效理念、重視售後網路建設，在方便船舶裝置修理的同時賺足了售後的利潤。
中國船舶工業市場研究中心主任助理、首席分析師韓笑妍曾對媒體說過，在高附加值船舶產業上，歐洲國家屬於原創，日本致力於突破，而韓國則更重視最佳化。
日本著力發展與本國經濟相關的高附加值船舶產業。目前，汽車運輸船主要在日本建造，使得汽車運輸船製造呈現壟斷態勢。而韓國最佳化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經過多年的研發，開發了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生產儲存卸貨裝置)融為一體。與傳統的固定式海洋結構物相比，具有功能更多和建造成本更低的優點。
我國高附加值船比例低
溫家寶總理在浙江調研經濟運行情況時曾指出，“十二五”規劃的核心就是要轉變發展方式。中國經濟要發展，再不能走不可持續的道路，必須依靠科技進步。我們的產品必須靠高附加值，我們生產的產品就會處於世界領先地位。
中國造船業產量已經超過韓日，但是從產品結構來看，產品高附加值遠不及韓日。與韓國船企相比，中國船企優勢在於人工成本，而劣勢在於經驗不足無法抽取高附加值船舶的二次設計利潤，且在效率上面比韓國稍差。以製造一艘LNG船為例，韓國需要6個月，而中國則需要9個月，多出3個月時間就會把成本優勢抵消。
中國船企在高附加值船舶產業上還處於起步階段，要想“殺入”高附加值市場“坐穩江山”，必須“轉調”，接長“短板”。
目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運輸船、海洋工程等高端產業“轉調”。國內船公司的造船訂單多以散貨船和貨櫃船為主，而高附加值的油輪、LNG運輸船、海洋平台等多被韓日造船廠把持。這些高附加值船舶每艘售價都在十幾億元，散貨船不及其1/5。
中國船舶工業市場研究中心郭文杰博士曾提及，目前選擇LNG作為發展重點較為合適。近年來，中國對於進口液化天然氣的需求迅猛增長，廣東、福建、上海三地的LNG進口項目直接催生中國最早的5艘LNG船舶。對此，業內人士認為，有了內需作為發展動力，高附加值船舶產業將會飛速發展。
而今，中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領域，但海洋工程裝備上的“短板”卻一直是中國高附加值船舶發展之路上最大的絆腳石。為此，專家建議，應發揮環渤海地區、黃海沿海地區、長江口地區、珠江口地區的區位優勢，形成海工裝備總裝的塊狀製造基地;依託現有大型骨幹企業，發展具備參與國際大型工程項目競爭能力的海洋工程裝備總承包商;逐步發展具備深水裝備的自主設計能力，提升大型海洋工程裝備的詳細設計能力，提升項目管理能力;此外，還應以海工裝備製造基地為依託，建立海工配套設備的研發製造基地。
未來重點
在金融危機爆發五周年之際，全球船舶工業進入了新一輪洗牌期。與此同時，國務院《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》（以下簡稱《實施方案》）已進入實際操作環節，更加推動了造船業的洗牌。
工業和信息部裝備司處長由淑敏在近日召開的中國船舶工業發展高峰論壇中對《實施方案》進行了解讀，分析了中國船企產能過剩的現狀。他表示，國內有800多家船企，遠遠超過國際水平。如果與韓國僅20多家船企相比的話，國內船企的數量是韓國船企的40倍。
多政策聚焦“去產能”
10月15日，國務院發布《關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業產能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。其中，船舶業產能利用率僅為75%，明顯低於國際通常水平。
事實上，造船業產能過剩是全球性問題，有專家預計，未來三年，全球造船產能過剩將超過50%。
為了化解造船業產能過剩問題，國務院除發布上述《指導意見》外，還於2013年8月份發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。
“化解過剩產能已取得進展。”由淑敏表示，國內造船業產能盲目擴張勢頭得到遏制，產能總量不增加；企業兼併重組穩步推進，產業集中度不斷提高；一批大型造船基礎設施得到整合，產業布局更加合理，一批中小企業轉型轉產，落後產能退出市場。
國內仍有800多家船企
雖然已有部分中小船企退出造船市場，但是，國內仍有800多家船企仍在等待行業復甦。
據挪威柏拉圖有限公司上海代表處首席代表邵和平介紹，在造船業興盛之時，有不少原來從事其它行業的民企進入造船業，一開始都能獲得10萬噸或20萬噸的訂單，但在2007年造船業達到頂峰後，造船業業績逐年下滑，直到2009年出現危機，至今沒能恢復。
“目前船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，江蘇民營造船企業為了能持續經營，即使虧損也要接訂單。”邵和平說道。
由此可見，有絕大多數的中小造船企業抱著挺過行業低谷，等待行業復甦的心理。對此，有業內人士表示，要想淘汰落後產能有一定難度。
對此，由淑敏表示，希望那些等待行業回暖的船企看清形勢，提早退出市場，不要存僥倖心理。“儘管市場好了，800多家船企是否都能活下來也依舊不好說。”
據了解，為了控制新增造船企業，工信部制定了《船舶行業規範條件》（以下簡稱《條件》），對生產設施、設備和計量檢測、建造技術能力、技術創新、質量保證體系、節能環保等多方面提出了明確的要求。這樣一來，不符合條件的企業將會被攔截在造船業的大門之外。
不僅如此，由淑敏還指出，符合船舶行業規範條件的企業會公布名單，而銀行將會向這些企業的有傾斜性地投放信貸資金。
轉型升級是王道
除遏制產能過剩外，《實施方案》還重點指出，推進企業兼併重組，整合一批大型造船、修船及海洋工程裝備基礎設施資源，發展具有國際競爭力的船舶企業集團。
由淑敏表示，《實施方案》基本原則包括強化需求引導，調整產品結構。提倡發展技術含量高、市場潛力大的綠色環保船舶、專用特種船舶、高技術船舶，同時還要發展海洋工程裝備，提高船用設備配套能力。
事實上，目前造船業普遍看好海工工程裝備市場的前景。
南通中遠船務工程有限公司副總經理莊建軍表示，近年來，海工裝備市場仍然延續兩年來的景氣狀態，全球海工訂單成交額年均600億美元以上。據相關預測，2013年至2018年，世界海洋油氣開發的年均投資在3270億美元以上，如果按投資比占20%—25%估算，海工裝備市場年需求在650億美元至810億美元之間。
除海洋工程裝備市場被業界看好外，還有綠色環保船舶被普遍看好。邵和平認為，綠色環保船舶是今年訂單的賣點。“船東目前很關注油耗，在下訂單時會詳細詢問船舶的耗油量，保證所定船舶最低油耗。”
