輕軌列車

1863年英國建成第一條捷運線路，1888年美國建成第一條有軌電車線路，標誌城市交通進入軌道交通時代。經過誕生和初始發展階段(1863年—1924年)、萎縮階段(1924—1949年)、再發展階段(1949—1969年)、高速發展階段(1970年—至今)，當今世界各大城市和特大城市都確立了公交優先、軌道交通是公交骨幹的政策。

基本介紹

• 中文名：輕軌列車
• 第一條：1863年英國建成
• 初始發展階段：1863年—1924年
• 萎縮階段：1924—1949年
• 再發展階段：1949—1969年
• 高速發展階段：1970年—至今

區別

凡是以地上地下區分肯定是錯的，地上地下只是從實施條件來考慮的，包括用地條件，環境要求，開發強度等等，但如果有可能地上的話，我想沒有一個市長會選擇讓軌道交通下地的，造價相差的是倍數關係！

其實歸根結底的區別，按照UIC給出的國際通行定義，輕軌列車是具有進入標準混行區間能力的傳統鋼輪列車。而捷運則是不具有混行能力的傳統鋼輪列車。所謂混行就是路權不專用，同時由列車和機動車以及行人非機動車共享。漢語一般習慣上稱為有軌電車或者現代有軌電車。輕軌列車為了具有混行能力，其車體尺寸必須符合公路大客車限界尺寸（最大2.5米寬，中國大陸最長18米），顯著小於捷運列車（最小的C車至少2.6米寬，18米長），這就導致輕軌運力很難提高。但是捷運可以通過縮小編組來實現很小的運力——在國外偏遠線區，捷運經常只有1-2節，運力很小，但是每節的寬度和長度和車輛性能決定了他們不能進入混行區間。因此輕軌和捷運的區別是混行能力的有無而不是運力大小！

混行路面情況複雜，因此除了尺寸要求外，輕軌列車制動性能基本不劣於大客車——他們通常增加磁軌制動等非黏著手段來達到要求，以便可以和汽車一樣及時停車。同時輕軌列車可以輕鬆在曲線半徑小到20米的曲線上運營，捷運列車（都是指營業編組）能通過的曲線半徑則至少110米。捷運列車多數情況坡度限制為4%，而輕軌為通常限制坡度為8%，世界最大的是11.5%在義大利（注意不是千分之是百分之）。這使得輕軌可以輕易適應大多數路面情況而捷運不能。

由於輕軌的混行限制使得尺寸受限，進而使得輕軌適合的最大高峰小時客流量為1～3．0萬人次。如果是1萬以下，則是一般公交電汽車的適應區間。其中6000以內適合單機或者15米以下的通道車，而6000-1.2萬適合18米通道車。捷運則適合3萬以上的單向高峰小時客流，上不封頂！因為捷運不僅可以有ABC三種規格的寬度，還可以改變編組，從世界範圍來看捷運最小編組為1節，最大12-15節，因此捷運實際能提供的單向高峰小時運力範圍從1萬一直延伸到十幾萬人次/小時，彈性很大，因此用運力區分輕軌捷運也是不切實際和很容易出錯的。當然，捷運有建於地下的、地面的、高架的（如建於地面上的高架捷運也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。有人認為捷運肯定是建在地下的，而在地面行駛的則認為是輕軌；更有人認為輕軌鐵路的鋼軌重量要比捷運為輕，這些理解均是錯誤的。

在中國大陸，很多人認為運力決定屬性，這種錯誤認識目前是最多的。但這種錯誤僅限中國大陸特有，和中國大陸的國標含混不清也很有關係。以國際通行標準來看，中國目前只有大連、長春有輕軌系統，其他地區口語稱為輕軌的普遍都是捷運。此外，認為輕軌速度低也不確切，不過技術角度上，線路允許時最高能達到的最高營業速度捷運確實比輕軌快。但是不能說速度高於XX就一定是捷運。例如北京大多數捷運最高速度不超過80km/h，而聖何塞VTA的有軌電車（輕軌）系統，在專用區間普遍按照最高90km/h運行。不過舊金山灣區的捷運（BART）不僅是10節的大編組，而且最高車速為130km/h比當地的輕軌的90km/h高（舊金山MUNI的輕軌和VTA類似）。

輕軌列車車內圖片

優點

建設城際快速軌道交通網，是珠三角綜合運輸系統現代化的重要標誌，快速軌道交通以其輸送能力大、快速準時、全天候、節省能源和土地、污染少等特點，開拓珠三角未來可持續發展的新空間。

占地是公路的1/8

用地省，運能大。一條複線軌道交通線路與一條16車道的公路具有大體相同的運輸能力。規劃中的珠三角城際快速軌道交通網，鋪設方式以高架和地面為主，其占地僅為同等運量高速公路的1/8.珠三角人口密度大，人均用地少，城際快速軌道交通系統將為珠三角節省大量的土地。

造價是捷運的1/3速度是捷運的2倍

速度高，造價低。城際快速軌道的運行時速將達到160公里—200公里/小時，是捷運時速的2倍。以廣州為中心，到珠三角的各城市均在60分鐘以內。而捷運的造價高達4億—6億元/公里，輕軌的造價只是1.5億元/公里，僅為捷運造價的1/3.作為珠三角城際間的快速軌道聯絡方式，採用地面或高架敷設，是最經濟實惠的選擇。比利時當年在城市軌道建設中，也沒有首先去投資建設高昂的捷運，而是堅定地在舊的軌道交通的基礎上逐步建設新型軌道交通。目前在布魯塞爾、安特衛普和夏羅瓦等五個城市建設了輕軌鐵路，同時還建設了一條瀕臨大西洋北海的沿海輕軌線路，成為比利時城市公共運輸的骨幹和主體。

能耗是公共汽車的3/5

節約能源，減少大氣污染。每一單位運輸量能源消費量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6.輕軌列車使用的電能是一種清潔的能源，不像燃氣機車那樣有廢油廢渣產生。

噪音低於大卡車

減少噪音。軌道交通所產生的噪音易於治理，通過採取技術措施，如採用超長無縫鋼軌，可以減少列車運行中的衝擊噪音，採用彈性輪，可以減少摩擦噪音，通過城市規劃和必要的隔音遮擋也可降低噪音。據監測，公路上大卡車的噪音達到94分貝，而輕軌列車能將運行噪音減低至70分貝左右。此外，城際快速軌道交通除了示警等特殊情況，一般不用鳴笛。

安全事故極為罕見

由於軌道交通採用了更高的技術標準和更嚴格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各國發生城市軌道交通的事故均極為罕見。