輕軌:鐵路介紹,申報要求,輕軌定義,輕軌特點,輕軌歷史,輕軌發展,國內輕軌,長春軌

城市軌道交通中的「輕軌」與單軌、重軌及其中的「捷運」、市域鐵路、市域快鐵、城際鐵路相對應，城市公交系統中的有軌電車、導軌膠輪列車與城市軌道交通輕軌列車在技術上完全不同，因此不屬於輕軌系統。城市軌道交通中的輕軌系統指的是在軌距為1435毫米國際標準雙軌上運行的列車，列車運行利用自動化信號系統。

了解軌道體制：車輛輕重分為輕軌、重軌。軌道寬度分為寬軌、標準軌道、窄軌（包括米軌和寸軌）。

基本介紹

中文名：輕軌
外文名：light rail、overhead
定義：輕載重，而不是輕的軌重和軸重
區別對象：重軌

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鐵路介紹

輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50kg，因此叫做“輕軌”。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、準點運行、安全性高等優點。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構成城市快速軌道交通體系。它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設施之間的緊張關係。輕軌作為改善城市交通現狀的有效載體，成為現代化大都市的重要選擇。它在極大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品質的生活。輕軌也更符合綠色交通的標準，軌道延伸之處的大規模市政配套設施建設，更有利於環境綜合治理。

輕軌交通對國民經濟的增長具有積極推動作用，會帶來社會和經濟效益。它會帶動相關產業的發展，能從房地產開發和商業經營中，直接回收投資成本。城市輕軌建設將促進城市規劃不斷完善，加快住宅郊區化進程，使城市布局的不合理結構得以調整。軌道沿線將成為最具活力的地區，並進而成為房地產開發和城市新興產業的首選之地。新興的生活住宅區、工業和商業設施，會在軌道沿線重新劃分用地格局。輕軌建設在一個國家和地區的城市進程中占據重要地位。它可以滿足經濟、社會及城市發展的需要。突出城市的特點與功能，加速現代化的實現，會對城市布局、城市面貌、環境保護、住宅建設、市民居住模式和生活方式等方面產生積極影響。

申報要求

城市軌道交通的一種。中國於2003年規定，申報發展輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元之上，國內生產總值達到600億元以上，城市人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。

輕軌定義

了解軌道體制：車輛輕重分為輕軌、重軌。軌道寬度分為寬軌、標準軌道、窄軌（包括米軌和寸軌）。——城市軌道交通中的「輕軌」與重軌及其中的「捷運」、市域鐵路、市域快鐵、城際鐵路相對應。

輕軌light rail的定義規範最早來自於美國UMTA《城市公共運輸扶持法》，由美國城市軌道交通管理局在1972年創造的，來描述在歐洲和美國正在發生新的變革的軌道交通，輕軌的「輕」源自於UMTA對這種交通方式的描述，節選一句話「Light in this context is used in the sense of "intended for light loads and fast movement" rather than referring to physical weight（實際上『輕』指的是輕載重，而不是輕軸重和軌重，事實上跟軸重、軌重根本沒任何關係）」，很多人誤解的是輕軌指軌道的重量輕，實際上輕軌的軌重很多時候是超過國鐵的，根本不輕。

輕軌的另一種稱呼Overhead來源於1893年開通的英國利物浦輕軌（Liverpool Overhead），意為在「頭頂上的鐵路系統」，可惜該輕軌系統已於1956年停止運營並被拆除。

城市軌道

在中國如果要區分輕軌與捷運，不是地上、地底，是參考選用的車體，選A、B車體為捷運，C車體為輕軌；輕軌與捷運的區別，不是軌道重量，有時輕軌的軌重比正常國鐵重，其他國家一般不區分捷運和輕軌；

車輛上輕軌和有軌電車也有區別，所需電壓、車體類型、編組都不同；在英語中提到tram（有軌電車）多數是指傳統路線（很多改用現代有軌電車運行以提高效率），與其他交通方式在城市街道混行。而light rail（輕軌）則通常擁有專有路權（信號、月台等等等）的現代有軌電車，必要時當然也可以混行，一般light rail（輕軌）擁有完全封閉的路線和專用的信號，很難和metro（捷運）區別開。

往昔可以通過鋼軌重量區分，今日兩種軌道系統均採用相同重量鋼軌；只能通過車體類型、系統容量（載重和運量）區分；傳統的有軌電車不屬於輕軌的範圍，它的運量根本不能達到中華人民共和國關於輕軌的標準（10萬人次每天，高峰1萬人次每小時），只能歸到公車類；傳統的有軌電車雖然也可以增加編組，但是受到很大的限制，運量遠達不到輕軌最低的10000人每小時， 5000也達不到。這個運量即使是現代有軌電車也不容易達到。一般車輛的發車間隔在5分鐘左右，最密集的也就2~3分鐘，有軌電車受混行的影響嚴重，所以提高峰輸送能力限度僅僅只是理論值，實際有軌電車的高峰輸送能力是很難過萬的，混行也是有軌電車區別於輕軌及捷運的一個因素。

有軌電車（tram）是一種公共運輸工具，亦稱路面電車或簡稱電車，泛指與路面交通混行的軌道系統列車，「混行」是這個定義的關鍵。這個定義大多出現在日本，香港，如：長春54路有軌電車、香港輕鐵、大連201、202路有軌電車。

城市軌道交通中採用中型鐵路系統，路面電車每小時可載客約7000人；能適應遠期單向最大高峰小時客流量1.5～3.0萬人次的稱為輕軌。若採用大載客量車卡，能適應遠期單向高峰小時客流量為3.0～6.0萬人次的統稱為捷運。（該標準僅在中國大陸地區使用）

輕軌特點

（1）部分輕軌系統使用自動化信號系統。

（2）列車運行使用專用軌道和車站。

（3）列車設計最高速度可達每小時120公里。（設計最高時速，即在運行時不可能達到，運行最高時速是根據站與站之間的距離重心定的）

（4）輕軌路線單向每小時運量為1～3萬人（捷運可達3～7萬人）。

比重型鐵路系統（含國鐵、長距離鐵路、通勤鐵路）運力小的鐵路運輸系統，也稱輕便鐵路，如：

1925年到1975年之間的上川輕便鐵路（Shanghai Chwansha Light Railway）。

註：輕軌與捷運不以載客量區分！

與捷運區別

在為區分輕軌與捷運的前提下，現代的城市軌道交通列車可以劃分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通路線稱為捷運，採用5～8卡編組列車；選用C型列車的軌道交通路線稱為輕軌，採用2～4卡編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和月台長度。

上海軌道交通3號線雖然採用6卡編組A型列車，有98%的路線都是在架空路上，但是按照車型分類標準仍然屬於捷運路線；上海軌道交通6號線雖然採用4卡編組C型列車，有70%的路線都是在隧道內，但是按照車型分類標準仍然屬於輕軌路線。

A型車是目前最高端的城市軌道交通列車，其特點是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海軌道交通10號線採用的阿爾斯通Metroplis捷運列車寬度達到3.2米；6卡編組A型捷運列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8卡編組A型捷運列車最大載客量達到3280人。B型車和C型車的造價和技術含量要小於A型車。

中國城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設捷運和輕軌，普通民眾由於對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上會有些誤區。對於捷運與輕軌這兩者的區別，有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫捷運，在地面或架空上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比捷運輕，這兩種認識都是錯誤的。城市軌道交通分為捷運和輕軌兩種制式，捷運和輕軌都可以建在地底、地面或架空路上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，捷運和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標準雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規格相同，並沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。

捷運已經不局限於運行線在地底隧道中的這種形式，而是泛指採用高規格電客列車同時高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統。運行路線多樣化，地底、地面、架空三者有機結合。國內外眾多城市已用「軌道交通」代替「捷運」這一傳統稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統統一命名為「軌道交通XX號線」。

輕軌歷史

中國第一條輕軌撫順電鐵1904

撫順電鐵於1904年4月路線建成，10月高架接觸網建成，對內客貨混跑，屬於市郊鐵路，來源於日本電車體系，是中國第一條輕軌路線，也是中國唯一與日本包括東京在內20城市完全相同的軌道系統，1906年4月正式對外開通營運（之前對內通勤客運以煤礦為主的產業工人為主）。1914年全線電氣化改造完成，2009年7月1日對外客運停運，對內通勤不定期發車，貨運正常運行；撫順市公共運輸規劃（2015-2020年）為城市交通描繪了夢想成真的美好藍圖，其中發展軌道交通、撫順電鐵的重新啟用成為亮點

撫順電鐵開啟中國輕軌發展歷程

1904年4月日俄戰爭爆發，1903年盤踞在撫順的沙俄遠東森林公司和沙俄軍隊為了戰爭的需要，開始修建一條軍用輕便鐵路，這條鐵路是從蘇家屯開始，沿渾河南岸修到撫順煤礦。路線的正線修至老虎台礦，並延長到楊柏堡礦。路線全長53.3公里。軌距均為寬軌，1904年4月路線建成；同年，建千金寨站（在西露天礦原址），設到發線3股，停留線2股，每天的貨物裝載量為50噸至80噸。1904年10月，修建架空式接觸網路，部分路線開始使用電機車。這是撫順最早出現的電氣化交通工具。

1905年4月，日俄戰爭結束。日本侵略者開始鯨吞撫順煤礦，奪去了撫順鐵路和撫順煤礦支線的路權。

1906年4月，撫順電鐵—中國大陸第一條軌道交通正式運營。千金寨站正式辦理客、貨運輸業務。同時繼續完善路線。首先把原設的寬軌改造成窄軌（1.067米）。從蘇家屯至老虎台正線延長55.90公里，楊柏堡礦岔線為1.442公里，楊柏堡河至撫順站（永安橋）岔線為2.736公里。

從1908年7月開始，又將窄軌鐵道改造為準軌（1.435米），改造後的正線，從蘇家屯至撫順站（永安台）55.2公里，楊柏堡礦線為1.442公里，老虎台岔線.5公里。

從1914年10月全部路線改造實現電氣化；撫順站以東各線劃歸撫順煤礦專用鐵道，並在相應處設立了電車站，路線總延長40.6公里。設電機車8台，其中25噸5台，40噸3台。客車2輛。

1916年增加到3台。運行的客車為60人座位的8輪車，車體長14.6米，寬2.9米。車的兩頭設有運轉台和上、下車口，當中有貨物置場（貨物存放處）。撫順站（千金寨站）到各礦井及永安橋間辦理客運。票價實行區間制，每區間特等車7分，普通車5分。分為站前（指千金寨站）至老虎台、老虎台至搭連、站前至永安橋、永安橋至老虎台等4個區間。當時有電動客車3抽，每抽為60人座位，車體長14.6米，寬2.9米，車的兩頭設有運轉台和上下車口，當中有貨物存放處。全年完成客運量54.96萬人次，日均1500人次。

1917年11月，把原定票價為4個區間改為東、西2個區間。

1918年1月，客運實行了「定期乘車券」，分為社用（南滿洲鐵道株式會社）及一般用兩種，採取記名發放
的辦法，每人只發一張，票據當月有效，等車時不受區間限制。

1926年，廢千金寨站，在大官屯擴建新站，命名為大官屯站。新建的大官屯站有到發線3股，調車線7股，出礦線10股。從此，地區的煤炭和其他物資的進出均由大官屯站辦理。

撫順電氣化鐵路最早的車站是撫順站（千金寨站，在今西露天礦坑址）、永安站（在今永安台的山腳下）。永安站辦理貨運，千金寨的撫順站辦理客運。各站仍以運送煤炭和運送各井工礦充填物為主。到1927年10月，撫順電氣化鐵路的車站已達到24個。

1928年4月，公布實行《撫順炭礦電氣鐵道社內運送規程》、《撫順炭礦電氣鐵道乘客及荷物運送規程》。

1929年4月，公布實行《撫順炭礦電鐵客運列車乘務員執行規程》。

1933年12月，電動客車增加到11台。附隨車11輛，編成了8抽客車組，每抽客車2-3卡。年末完成客運量400.61萬人次．日均1.1萬人次。截止1933年末，電氣化路線總延長139.212公里。

1935年開始開發撫順西部，建設小朴屯（後稱新生橋）鐵路橋，鋪設電氣化路線，客車可運行到液化工廠（今石油三廠）。到1940年8月，路線總延長達到188.729公里。1935年，客車運行東起搭連，西經古城子河鐵路橋至液化工廠（現石油三廠）。

1939年，客運量增加到1083.81萬人次，日均2.97萬人次。

1940年3月，客車增加到24抽。

1941年，撫順西部地區幾個大型企業陸續建成投產，西部電鐵路線建設也陸續完工。11月西部客運延長到輕金屬站（今撫順鋁廠）、制鐵試驗工廠站（今撫順鋼廠），這裡為終點站。由於東制油（今石油二廠）的興建，建成東州電鐵大橋（單線橋）1座，橋長188米，使機車臨時通到東制油廠站。

1944年正式通到東制油廠站。到這時，市區電氣化路線總延長為206公里，接觸網209公里。

1949年4月，開始編制「電鐵客車運行圖」，在電鐵調度室設客車調度台，指揮客車運行。從此，客車按客車運行圖運行。同年，撫順西部客車線由建昌站向西延長至機修站。年末，有客車37輛，其中電動15輛，附隨車22輛，全年完成運量為1459.78萬人次，日均4萬人次。到1949年，共有車站32個，分布在4條幹線上。

1953年，制定了《電鐵旅客運送規則》。

’1965年末，客車實有數為123輛（電動客車88輛、大火車7輛、客棚車28輛），全年客運量達到4331.42萬人次。

從1966年到1976年，客運量逐年下降，1968年，客運量下降到新中國成立初期的水平。

1978年到1985年，客運量有了較大的發展，客車增加到162輛（電動客車114輛、客棚車19輛、大火車29輛），運用客車17抽，日均車次達172次。全年客運量達到5600萬人次，早晚高峰時全線達到8萬人次，是歷史的最高水平[4]。

輕軌發展

1904年7月30日香港開通有軌電車，台灣無有軌、輕軌，1996年台灣開通第一條捷運捷運；1906年6月2日天津有軌電車通車，上海於1908年2月6日試開通，大連1909年9月25日有軌電車開通，南京於1920年開通，北京於1924年開通（1899年曾經修建，第二年還未投入運營就被義和團銷毀），瀋陽1925年10月10日通車，哈爾濱1927年10月開通，長春1941年11月11日開通，鞍山1956年1月15日正式開通；撫順電鐵於1904年10月基本建成，對內客貨混跑，1906年4月正式對外開通（其實對內對外客運，當時整個城市都是以煤礦為主的產業工人）。撫順電鐵俗稱撫順電車，來源於日本電車，日本電車是電力機車的含義，屬於市郊鐵路，撫順電鐵不是有軌電車（路面電車），擁有專屬路權，本質是輕軌。

撫順電鐵不僅是中國最早輕軌、大陸最早的軌道交通，還因為撫順電鐵所屬的撫順礦業集團擁有運輸部這樣的管理和建設部門和撫礦電力機車廠、撫礦車輛廠、撫礦電機廠、撫礦檢修中心、撫礦鐵道器材廠等配套產業群，多次支援全國城市和礦山的電氣化鐵路建設，包括中國第一條捷運北京捷運1號線、黑龍江七台河、山西太原煤礦鐵路等軌道交通建設，都有撫順礦務局支援建設，還包括輸送專業技術人員和運營管理人員、司機等，如果追溯歷史和源頭，撫順電鐵可稱為中國軌道交通和電力客運之母。

國內輕軌

（建成）截止2016年7月現在中國（包括港澳台）輕軌開通的城市有：撫順、長春、大連、上海、重慶。

註：天津輕軌只是老百姓錯誤的認為地上的就是輕軌，按照國家標準是捷運，官方目前已改叫捷運9號線。

長春軌道交通

長春軌道交通（Changchun Rail Transit）系統是服務於位於東北亞幾何中心、東北亞十字經濟走廊核心的中國副省級城市、吉林省省會長春市及周邊地區的城市軌道交通系統。

長春是中國第一個有捷運規劃的城市（1939年），新中國成立以來第五個擁有軌道交通的城市（2002年）。未來長春市城市快速軌道交通線網規劃19條路線，由兩條輕軌、八條捷運、一條快軌、八條有軌電車組成網。其中3號線和4號線為輕軌路線，現已通車運行，另有一條北湖快軌在建。

建設歷程

1939年，偽「滿洲國」《大「新京」都市計畫》規劃建設120公里的環城捷運。長春是中國第一個有捷運規劃的城市。

1981年，全國第一次輕軌工作會議後，長春市政府開始研究快速軌道交通建設的準備工作。

1985年，長春市政府組建「長春市輕軌籌備辦公室」。

1986年，市政府向建設部申請實施「輕軌科研實路」並獲得建設部批准。　1994年，長春市軌道交通籌建辦公室正式成立。完成《長春市軌道交通路線走向方案》、《長春市快速軌道交通一期工程簡介》、《長春市快速軌道交通路網規劃》。

1999年10月，建設部，國家環保總局專家組對長春輕軌環境影響報告和客流預測進行評估。

1999年11月，國家計委委託中咨公司對長春快速軌道交通環線一期工程的初步設計通過審查。

1999年12月，長春快速軌道交通環線一期工程初步設計通過審查。

2000年5月27日，長春輕軌一期工程試驗段開工建設．時任長春市委書記米鳳君，時任市長李述等領導為工程奠基。

2001年12月28日，長春輕軌一期工程試車成功。

2002年10月30日，長春輕軌一期工程長春站－衛光街試運營。

軌道交通3號線

本線狀態：路線已投入使用長春站—長影世紀城31。9公里，即輕軌1、2期工程。2002年1期通車，2006年2期通車，是中國大陸第一條輕軌路線。

車型：長春軌道客車CCQG2000系、CCQG3000系

路線長度：全長35.88公里，共設車站35座，主城區內24.70公里。

路線概述：本線為輕軌。路線位於城市核心邊緣，繞北、西、南三邊，呈U形線，並向淨月組團延伸。主要經過長春火車站、孟家廣場、靖宇廣場、長春明珠、會展中心、東北師大、淨月公園、滑雪場、長影世紀城等大的客流集散點，是線網中的中運量級輔助線。使用的列車有兩種編組類型分別是3卡編組和6卡編組。

運車隔時間：平時均車隔為4分鐘

車廠：湖光路車廠

停車場：淨月停車場

備註：平時均車隔為4分鐘，世紀廣場後折返，乘車時注意看好車輛方向牌， 9:00後只有大交路車。

註：斜體部分為工程延伸工程。

軌道交通4號線

本線狀態：2013年建成通車，路線已投入使用16.33公里，即輕軌三期工程。

車型：長春軌道客車CCQG2000系、CCQG3000系，100%低地台電車

路線長度：全長45.19公里，共設車站33座，主城區內28.96公里。

運行主要站點：合心團—農科院—西三環—基隆路—青年路—青石路—長春站北—北亞泰大街—偽皇宮—東大橋—東新路（暫未開通）—吉林大路—公平路—自由大路—浦東路—東南湖大路—北海路—衛星路—世榮路—南三環—南四環—車場—趙家屯

註：斜體部分為工程延伸工程。

北湖快軌

本線狀態：2014年4月28日9時18分，在北湖大橋下，北湖快速軌道試驗段啟動儀式正式舉行。2016年，預計長春軌道交通1號線和北湖快軌同期通車。

路線長度：全長27.6km，共設車站22座，全程架空。

運行主要站點：北環城路—一二三中學—小南村—小城子街—後水泉—北湖公園—三間房—龍翔—孵化園—長春工大—長春師範—吉林交通學院—太平村

車輛基地：太平村車廠

使用車輛：長春輕軌100%低地台電動車組

大連快軌

大連快軌，是「大連城市快速軌道交通」的簡稱，是由大連金馬快軌運營分公司主要負責的現代化軌道交通。3號線（站前-金石灘）於2000年9月開工建設， 2002年10月1日試通車；11月8日試運營；2003年5月1日正式運營。7號線（開發區-九里）於2009年12月28日運營。路線全長約63.45公里，其中主線長49.15公里，支線長14.3公里。起點設立於大連老火車站，主線終點至大連金石灘國家旅遊度假區（發現王國主題樂園），支線終點至金州九里車站。全線共設20座車站，其中主線地面站6座，架空站8座，支線架空站6座，經過20座橋樑和1座隧道。大連快軌採用由「大連機車」自主研發的捷運4B型列車，沿線貫穿市區中山區、西崗區、沙河區、甘井子區以及金州新區，已經發展成為貫通大連市區和金州新區等新區組團的重要城市交通命脈。

沿線設站

大連火車站-香爐礁-金家街-泉水-後鹽-大連灣-金馬路-開發區-保稅區-雙D港-小窯灣-金石灘（3號線）

開發區-通世泰-鴻瑋瀾山-東山路-和平路-十九局-九里（7號線）

重慶單軌

重慶單軌（並不是輕軌，常被誤讀為輕軌）和重慶捷運都是重慶軌道交通的重要組成部分，在重慶運營均是單軌（不是輕軌），但由於此類軌道系統在中國運用不夠廣泛，故也常被百姓或媒體錯誤俗稱輕軌。

二號線

重慶軌道交通2號線東起區商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村站，全長39公里，設18座車站，一次規劃設計，分二期建設實施。一期工程較場口至大堰村段14.35公里，設14座車站、兩座主變電站、1座控制中心，初期配車84卡，採用架空跨座式單軌交通方式。一期工程投資概算35.51億元，建設工期4年半，於2004年建成通車。二期工程設4座架空車站，1座車廠，於2005年建成通車。

重慶軌道交通二號線也稱「輕軌二號線」或「輕軌較新線」，它是重慶的第一條軌道交通線，也是中國西部地區第一條軌道交通線，同時也是國內第一條採用跨座式單軌。較新線途經渝中區、九龍坡區、大渡口區、巴南區（二號線南延伸段），路線全長39公里，服務於核心城區的商業區、公共活動區等大型客流集散點。

二號線一期工程

從較場口至動物園，長14.35公里，2004年11月開始試運行，2005年6月正式運行，站點：較場口、臨江門、黃花園、大溪溝、曾家岩、牛角沱、李子壩、佛圖關、大坪、袁家崗、謝家灣、楊家坪、動物園。

二號線二期工程

從大堰村至新山村，全程4.7公里，於2006年7月1日開始運行。站點：動物園、大堰村、馬王場、平安、大渡口、新山村。二號線一期二期全線運行時間34分鐘。

二號線南延伸段

從新山村至魚洞站路線全長11.7km，設車站7座（新山村、新山村西、金家灣、茄子溪、白居寺、大江、魚洞），全為架空車站，平均站間距1.743km；設茄子溪主變電站1座；設白居寺車廠（15.29公頃）1個；控制中心設在兩路口（一、二、三、六號線公用）。

二號線中梁山支線

從新山村西站引出，向西經過曹家院子站、田壩站到達中梁山站，尚無建設計畫。

三號線

三號線列車

軌道交通3號線採用跨座式單軌交通系統，為南北方向的軌道交通骨幹線，路線連線2個火車站（菜園壩站和龍頭寺新火車站）、4個長途汽車站（南坪、菜園壩、紅旗河溝和重慶火車站南、北廣場）、2個城市商業副中心（南坪商業副中心、觀音橋商業副中心），是緩解重慶交通難的重要軌道交通幹線。3號線建成後，將充分發揮軌道交通容量大、速度快的優勢，有效地緩解城市交通困難的矛盾。同時，3號線的建設將對提高軌道交通的運行效率、吸引客流、促進城市經濟發展、改善公共運輸環境、提高社會效益發揮重大作用。

3號線南起魚洞，北至空港開發區，全長60餘公里，分四期實施建設。一期工程為二塘~龍頭寺；二期工程為龍頭寺~江北機場，遠期延伸到機場東航站大樓；三期工程（南延伸段）從二塘向南延伸至魚洞；北延伸段從雙龍東路延伸至空港開發區。

一期工程

兩路口至鴛鴦，路線全長約18公里（包括兩路口、建新路、龍頭寺三個隧道），途經牛角沱、華新街、觀音橋、紅旗河溝、嘉州路、鄭家院子、唐家院子、獅子坪、重慶北站、龍頭寺、童家院子、金渝、金童路，設15座車站，1座車輛維修基地、1座控制中心、2座主變電站、7座牽引變電所。路線於2007年開工建設，已於2011年9月28日開通。

二期工程

北支線

鴛鴦至江北機場，路線長約15公里，設鴛鴦、園博園、翠雲、長福路、回興、雙龍、碧津、江北機場共8個車站，遠期規劃延伸至舉人壩，線路於2009年動工建設，已於2011年12月30日開通。

南支線

兩路口至二塘，長約10公里，設兩路口（轉乘一號線）、銅元局、工貿、南坪、四公里、五公里、六公里、二塘，共八座車站，已於2011年12月30日開通。

南延伸段

從南岸區二塘站至巴南區漁洞站，路線全長16.3km，設車站10座，全為架空車站，平均站間距1.743km；設板田灣主變電站1座，設道角車廠1個，控制中心設在兩路口（一、二、三號線公用）。設八公里、麒龍、九公里、岔路口、炒油場、大山村、學堂灣、金竹、魚洞，車站9座，計畫於2012年建成通車，目前已通車。

北延伸段（空港開發區支線）

三號線北延伸段自雙龍東路站向北延伸經雙鳳橋立交，穿空港廣場沿空港大道至環城北路站，該工程擬於2012年開工，已於2016年12月28日建成通車。

跨座式單軌

跨座式單軌交通方式具有當代國際先進水平，在我國尚屬首次引進，是重慶城市交通現代化的里程碑工程。

跨座式單軌車在道路中央隔離帶架空運行，具有占地面積小、架空軌道梁透光性好、不影響地面綠化、有利於地面車輛廢氣排放等特點；且爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。

單軌系統採用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，並由空氣彈簧支持整個車體，運行時噪聲遠遠低於城區交通幹線噪聲平均聲級75.8分貝。

列車採用直流電（1500V）牽引，不產生電磁波。牽引變電站所產生的諧波數值很小，頻率和無線電廣播頻率相差很大，不影響通信路線和電視收看效果。性能優良的中央空調使車內冬暖夏涼，四季如春。特別是全線開通後將有效減少城區汽車廢氣排放，因此具有特別明顯的環境保護作用。

其列車和設備採用分系統交鑰匙工程和國際公開招標方式進行採購，已經完成18個設備包的採購工作。

上海輕軌

5號線

上海軌道交通5號線，又稱莘閔線，是上海軌道交通第4條建成通車的路線，由上海捷運第一運營有限公司負責運營。

5號線於2003年11月25日試運營，後期有延伸規劃。該線均在閔行區內，北起閔行區莘莊站，南至閔行開發區站。截至2014年8月，該線全長17.2公里，共設11座車站，其中轉車站1座，擁有車廠1個。

5號線列車為4卡編組，且為C型小車；按載客量分類，其是上海第一條真正意義上的輕軌。該線採用法國阿爾斯通列車，首次由上海本地組裝。其定價規則也與上海軌道交通的其它路線有所不同。

建設歷史

2003年11月25日，5號線（莘莊站—閔行開發區站）開始運營。

2014年4月，5號線南延伸工程獲上海市發改委批准。2014年6月30日上午，「西渡站—環城北路區間架空樁基工程」打下第一根樁，標誌著南延伸工程正式開工。

延伸規劃

5號線南延伸工程北起東川路站預留接軌點，沿滬閔路向南，經閔浦二橋後沿滬杭公路向南，至航南公路折向東，沿金海路南行，止於南橋新城站，路線全長19.505公里，其中架空段11.245公里，地底段7.74公里，敞開段0.52公里。該工程共設9座車站，其中改擴建1座車站，為東川路站；續建2座車站，為江川路站、西渡站；新建6座車站，分別為肖塘站、奉浦站、環東路站、望園路站、金海湖站和南橋新城站，其中東川路站至奉浦站為架空車站、環東路站至平莊公路站為地底車站。

5號線南延伸工程預計2017年底正式通車。5號線南延伸段所有車站全部按照6卡編組設計月台，既有路線車站月台將同步進行4改6改造。擴編後，單抽列車運能將至少提高一半。

6號線

上海軌道交通6號線，貫穿整個浦東新區，北起高橋鎮港城路，南至三林地區，由上海捷運第四運營有限公司負責運營。

該線於2007年12月29日試運營。2011年4月12日，開通運行東方體育中心站。截至2014年底，曾三次增加運能。

截至2014年8月，該線僅途徑浦東新區1個區，全長36.1公里，共設27座車站，其中轉車站5座，擁有港城路車廠和三林停車場2個車廠。

天津輕軌

天津津濱輕軌又稱天津捷運9號線，始建於2001年1月18日，一期工程東段於2003年9月30日建成通車，2004年3月28日開始試運營。津濱輕軌並不是真正的輕軌，而是由4卡編組準B車運營捷運

津濱輕軌一期工程東段，即中山門至東海路段，設中山門、一號橋、二號橋、新立鎮、東麗開發區、小東莊、軍糧城、鋼管公司、胡家園、塘沽站、泰達站、市民廣場、會展中心、東海路等共14座車站，全長45.409千米，其中架空線39.915千米，地面線5.494千米，於2001年5月18日開工建設，2003年9月30日建成通車。

2004年3月28日，津濱輕軌開放試運營，試運營期間，輕軌實行人工售票，按照乘車裡程不同，有3元和5元兩種不同票價，運營時間自早07時00分至晚19時00分，首批開通的車站有中山門、東麗開發區、鋼管公司、洋貨市場、洞庭路、東海路等共6座車站，胡家園站作為濱海快速員工通勤車站，只供內部使用，會展中心站只供泰達足球場或會展中心舉辦活動時開放使用。

2004年5月25日，一號橋站開通。

2004年9月13日，延長運營時間為自早06時30分至晚19時00分。

2004年10月18日，市民廣場站開通。

2005年3月27日，會展中心站開通。

2005年4月28日，二號橋站開通，一號橋站關閉。啟用自動售票檢票系統，調整票價為2元、3元、4元、5元、6元五種，和輕軌IC卡收費方法。

輕軌運營時間為6:30至21:00，所以沿線14個車站均已開放，並且在終點站實行6:15分開站，8:55終止進站購票的規定。並於2008年秋實現城市一卡通收費方式，按輕軌IC卡95折方式收費，每張卡僅限一人使用，出站付費，在全線所以車站開通售卡充值業務。2007年輕軌公司開始經營全國第一條電氣導軌列車業務，由輕軌泰達站所在的第一大街開往第十三大街，沿途覆蓋開發區主要的金融機構，政府部門，大型企業和部分大學以及其他項目。全程各站統一票價為2元，可投幣或者在泰達輕軌站購買專用IC卡或憑學生證辦理學生卡（享受4折優惠）。

津濱輕軌西段，即中心廣場至中山門段，設中心廣場、天津站、七經路、十一經路、大直沽西路、東興路等共6座車站，全長7.35千米，其中架空線0.58千米，過渡線0.28千米，地底線6.67千米，已於2004年開工建設，於2008年12月實現架空與地底鐵軌的對接和控制轉換。計畫於2010年左右建成通車，其中十一經路站至中山門站區間計畫於2009年底投入地底站區的試運營。

最新濱海新區軌道交通網及鐵路規劃

2條輕軌線（建設中）：開發區到天津站，開發區經泰達植物園開往漢沽大港方向 3個鐵路車站：高鐵塘沽站，城際塘沽站，高鐵濱海站

2條客運專線：津石，津秦

貴陽輕軌

啟動建設歷程

2006年10月《貴陽市軌道交通網路規劃》初稿完成《貴陽市軌道交通網路規劃》和《貴陽市軌道交通建設規劃》進行初次評審，來自全國的23名知名專家對中國城市規劃設計研究院編制完成的相關規劃給予肯定，並提出了完善及修改意見。 2008年7月《貴陽市快速軌道交通建設規劃》環境影響評價公示

1號線走向

1號線西起金陽新區西側，金朱路南側，於野鴨鄉下麥西村設站後，通過規劃中的金朱路至金西路口南轉，經金陽體育館，沿迎賓路中心敷設，經金陽貴陽行政中心後，南行於觀山水庫右側，穿李家大坡，經大關，沿觀山東路東行，穿越貴遵高速後，路線南轉，經鑼鼓堰至楊家莊，路線向東而行，過營盤坡，老鷹岩，於何家大坡東南側與新建貴陽至廣州高速鐵路的貴陽北站相交。而後，路線北轉展線，穿過中心環北線至看棚坡後，掉頭南下至尖坡頂，上跨川黔鐵路，繞小關水庫，進森林公園，再次南穿中心環北線，經貓沖東轉至市北路。沿市北路東南行，經鹽務街，北京路，順中華路至噴水池，大十字，沿遵義路，下穿南明河，經新路口，解放路，下穿貴陽火車站，經玉廠路轉向東前行至朝陽洞路，經筆山路至望城路。路線繼續南行，經土地關，上跨長江路及規劃滬昆高速鐵路，爾後經清水江路，西南環線，於王武監獄西側到達本線終點。

2號線走向

2號線北起白雲區七機路口站沿白雲北路南行，經雲峰大道後西轉，沿尖山路西行轉至雲峰大道，經龍潭路後沿誠信路、金陽南路南行，至百花大道後轉向東行，經金鴨鄉、馬王廟，上跨三橋立交，沿三橋路、二橋路北側行進至貴陽客車站，順延安路、寶山路、下穿南明河後至油榨街。（二號二期）→穿越圖雲關森林公園至貴陽龍洞堡國際機場，經小碧到達多彩貴州城（規劃待建）。

3號線走向

3號線全長34.8公里，共設21座車站，其中架空車站5座，地底車站16座， 3個轉車站。

汕頭輕軌

由汕頭市交通運輸局委託中鐵工程設計諮詢集團有限公司研究編制《汕頭市市域軌道交通線網規劃》，目前已通過廣東省住建廳審批，已進入規劃建設階段。據介紹，市域軌道交通線網規劃遠景方案由9條線路組成、全長 230.6公里；近期方案由1號線、2號線1期與3 號線1期3條線組成，線網長 55.3公里。

據介紹，目前汕頭市已具備建設軌道交通的經濟條件和實力，經濟總量和人口規模都達到國家有關軌道交通建設的標準，並保持著良好的經濟發展勢頭。近年來，隨著中心城區的不斷東拓、西延伸，城市規模進一步擴大，城市軌道交通建設的必要性和迫切性日益凸顯，機動車保有量的高速增長對城市交通造成強大衝擊，交通擁堵影響了城市居民的生產生活，制約了城市發展。

目前汕頭軌道交通已完成線網規劃，進入建設規劃階段。將採用跨座式單軌，先與比亞迪公司合作，在汕頭市濠江區建設比亞迪輕軌基地。計畫先建設汕頭火車站——金環路的5公里試驗段，在2018年下半年開建一號線。

國外項目

非洲首條現代化輕軌通車：中國援建。

發展現狀

在中國，輕軌系統運用並不廣泛，幾乎非常淡化，主要原因有以下幾點。

1、現代概念的輕軌本質就是低運量的捷運系統。舊式輕軌是由有軌電車演變而來的，後來出現了輕型化列車和輕便鐵路，是真正文字意義上的輕軌系統。但當代輕軌系統採用的是與捷運甚至和國鐵一樣的標準軌道，國內官方定義也僅僅是將捷運三大類車體中的C型車稱為輕軌列車，其實質還是捷運列車的一種，即車輕軌重。我國城市軌道交通多半是在人口密度極大的城市中修建，且常是在公路交通已擁擠不堪的情況下被迫興建的，所以這些軌道交通基本都一次性建成捷運系統標準，即使有少量輕軌列車也會很快因運力不足而被更換成AB捷運車型。

2、多數經濟實力或客流需求有限的城鎮地帶並沒有採用輕軌系統，而是採用單軌系統、磁懸浮系統、旅客自動捷運系統、市域鐵路或有軌電車等其它新型城市軌道交通系統，它們的造價成本一般比輕軌系統低得多。

3、隨著城際鐵路的大規模建設，城際列車已經完全擔負起市郊客運職能，許多早期被人們誤以為是輕軌系統的城際軌道交通最終都建成城際鐵路，如廣珠城鐵、莞惠城鐵等。這些國鐵性質城軌的沿途設有密集站點，營運的CRH型動車組時速高達160至200千米，完全能滿足並代替輕軌系統聯絡市郊衛星城的服務功能。

4、國內各城市的軌道交通沒有以“輕軌”命名的，更沒有以輕軌作為主體的，相應的企業單位要么稱“捷運”、要么稱“軌道交通”，即使是擁有輕軌列車的長春市也不例外。

5、現今的捷運列車能通過自由編組適應不確定的客流量，並且其主流設計速度可達120km/h，單軌鐵路和中低速磁懸浮鐵路的建設亦紛紛瞄準這個速度標準。客觀上，輕軌系統沒有突出優點，性價比有所降低，一般情況下更適用於機場快軌或濱海快線。在運營方面，輕軌列車的特點是車型數量和中途站點較少，但從商業角度看顯然是不適宜的，虧本風險十分大；如果選址不佳、經營不善或換乘不便等，則綜合效益還遠不如公共汽車。

海外很多國家和地區並沒有嚴格詳細地區分捷運和輕軌，它們通常會被統一納入捷運系統或快速軌道一類。

輕軌