基本介紹
- 中文名：柳肇鐵路
- 外文名：Liuzhou-Zhaoqing Railway
- 承擔：廣西中部至珠三角客貨運
- 速度：200km
- 全長：414公里
- 位於：廣西、廣東
- 目前進展：前期停滯（2015.6.1）
- 線路類型：有砟軌道
- 車型運營：動車組，客貨同線
簡介：,經過地區,線路技術標準,功能,柳肇鐵路歷史：,近期動態：,2009年：,2010年：,2011年：,2012年：,2014年：,再遇打擊,最新進展,
簡介：
經過地區
據鐵路建設工程網官網，該鐵路的地質勘察招標中了解，新建柳州至梧州鐵路全線共設有進德、馬坪、象州、大樟、大鵬、平南北、蒙江、雙峰、梧州南、梧州等車站，經封開、德慶、祿步，以隧道穿越北嶺山後引入肇慶東站。
線路技術標準
線路全長414公里，其中廣西境內262公里，橋隧比50%。主要技術標準：國鐵I級，雙線電氣化，基礎設施設計速度160公里/小時，最小曲線半徑一般地段3000米，困難地段2200米，限制坡度6‰，電力牽引，到發線有效長度850米，自動閉塞。項目投資估算總額303.8億元，由中國鐵路總公司、廣西壯族自治區、廣東省合資建設，項目資本金占總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款。工期4年。設計單位為中鐵工程設計諮詢集團有限公司。
功能
本線是一條客貨共重，客貨共線的快速鐵路線。本線的建設將大大地改善和最佳化廣西路網布局和增強貴陽、廣州間貨物運輸的機動靈活能力，柳州至肇慶鐵路將是貴陽至廣州輔助通道的重要組成部分。同時，對加強區域間的經濟合作和交流，擴大西南地區與珠三角地區的客貨交流，對加強區域路網能力、完善區域路網結構、增強區域鐵路網靈活性等均有重要作用和意義。同時，是完善地區交通體系，最佳化交通運輸結構，改善投資環境，滿足沿線重點工業企業外部運輸的需要，為本地經濟騰飛創造條件。
柳肇鐵路歷史：
柳州往西是黔桂鐵路，它於1939年開建，1955復工，1958年續建，1970年再續，1975年才全線通車，至今已經存在了30多年，2007年擴能改造完成之後，從柳州到貴陽的里程只有489公里。只需要修成圖上410公里長的柳肇鐵路，黔桂線、柳肇線、廣茂線便可一氣呵成，資源富集的西部地區和先發達起來的珠三角之間就能多一條順暢便捷的黃金線。
1917年，孫中山先生開始纂寫著名的《建國方略》，為建設一個完整的民主國家勾畫出了他心中的藍圖。在國父構想的鐵路網中，第一次提到了“廣州成都線”，這其中“肇慶城……至柳州”的一段，就是柳肇鐵路的前身。 孫中山先生領導人民推翻腐敗無能的清王朝，結束了在中國延續兩千多年的封建帝制，但他卻等不到自己親手規劃的藍圖最終變成現實的那一天。
20世紀30年代，新桂系主政下的廣西當局提出“建設廣西，復興中國”的口號，一時間八桂大地呈現出前所未有的百業興旺的繁榮景象，交通方面，除了大興土木完善省內公路，1939年還修通了桂林至柳州的湘桂鐵路，為適應抗日戰爭需要，繼而又開始修築黔桂鐵路，時任廣西交通廳長的莫樹傑是南丹人，在他的堅持下，黔桂鐵路按照孫中山“廣州成都線”做了一點小小的改動，原規劃中經過思恩（環江）的方案被改成取道金城江和南丹。至1944年6月，在廣西柳州至貴州清泰坡段建成通車後，因受戰爭影響，黔桂鐵路被迫停工；同年11月，柳州淪陷，為了阻斷日軍繼續入侵，中國軍隊在撤退時被迫對黔桂鐵路實施破壞，運輸中斷。1945年，黔桂兩省相繼光復，但直到解放前夕，黔桂線只有柳州至金城江段161公里恢復通車。
在抗戰的烽煙中，廣西勉強建成了湘桂、黔桂兩條鐵路，日本投降後，新桂系政府又規劃把黔桂線東延，修建經柳州、賀州至廣州的直達鐵路。1948年出版的《中國分省新圖》廣西地圖上，我們能夠看到這條曾經被標上“未成”字樣的鐵路，它從柳州引出，經過雒容、荔浦、鐘山、賀州、懷集、廣寧等市縣，最終抵達廣州。
抗戰勝利後中國馬上又陷入了全面的內戰，隨著國民黨政府在軍事上的失利，第一次修建柳廣鐵路的計畫和舊政權一起被拋棄，扔進了歷史的故紙堆。
新中國成立後，人民民主專政政權日益鞏固，國民經濟逐步恢復。1959年，因戰備需要，在前蘇聯的支持下，連線廣東韶關和廣西柳州的坪柳鐵路開始動工修建，黔桂鐵路東延的夢想再一次變得觸手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座橋墩相繼建起之後，1961年，中蘇關係惡化，蘇聯方面撕毀協定，撤回全部的專家、技術和資金，坪柳鐵路被迫中途下馬。在和“老大哥”鬧翻後，中國出現了嚴重的資源短缺和經濟困難，與三年饑荒作了艱苦卓絕的鬥爭，轉而開始“三線建設”，這么折騰著又過了10年。1970年，廣西革委會生產指揮組編制了廣西國民經濟的第四個五年計畫，在“交通運輸”部分中，鹿寨至廣東韶關的鐵路被和南防鐵路、南昆鐵路一起列為擬修築的項目。1972年，鐵道部第四勘察設計院根據交通部（72）交計683號檔案精神，編制了“韶關至柳州鐵路坪石至鹿寨段方案研究報告”。遺憾的是，這條東進的“柳韶鐵路”生不逢時，那些年正是史無前例的“文化大革命”進行到如火如荼的時候，所有人都忙著搞階級鬥爭，廣西“四五”規劃中的三條鐵路最後都被擱置下來。
經歷了十年浩劫的漫長洗禮，中國經濟滑到崩潰的邊緣，黨和人民付出了沉重的代價。1978年，中共十一屆三中全會確立了改革開放的基本國策，中國開始了歷史性的偉大轉折。一時間，市場經濟的大潮席捲了大江南北，“要致富，先修路”的順口溜被口口相傳，在全國蔓延開去，成為那個時代中國由封閉走向開放的重要標誌和歷史縮影。
20世紀80年代和90年代，廣東省作為中國改革開放的前沿和視窗，迅速發展成為全國最富裕的省份，廣西的經濟建設雖然落後於全國，但依然取得了前所未有的巨大成就，“四五”規劃中沒有建成的南防鐵路和南昆鐵路項目得以恢復並相繼通車。1992年12月，鐵道部第四勘察設計院根據地方政府委託，編制了“坪石至柳州線可行性研究報告”，柳韶鐵路重新浮出水面；隨後，在廣東省國土資源廳編制的1997年至2010年《廣東省土地利用總體規劃》的“交通用地”部分中，也明確規劃了在2001～2010 年間修建龍川—賀州—柳州線的鐵路用地；1999年，柳州鐵路局局長兼黨委書記羅敘德在他的論文中再一次提出要“加快鐵路建設步伐”，“打通東通道”，“籌建‘柳韶（柳州至韶關）鐵路’”，但不知何故，這條鐵路和其他規劃中柳州向東的道路後來全都沒了下文。
21世紀，柳廣（肇）鐵路終於再一次被寫進了國家規劃。2004年，由鐵道部編制的《中長期鐵路網規劃（2004——2020）》經國務院常務會議討論並通過，由國家發改委正式向全國印發，柳州至肇慶鐵路被列為“完善西部地區鐵路網路”的“規劃建設新線”之一，並清清楚楚地標進了隨規劃一同印發的中長期鐵路網規劃圖中。
《中長期鐵路網規劃》一公布，2004年9月，柳州至肇慶鐵路廣東段項目的招標信息便出現在了中國建設招標網上，廣東省內的各大媒體將之稱為“連線大西南的通道”，紛紛作出報導；而在廣西，自治區似乎是有意在迴避這條鐵路，只有規劃中鐵路將會經過的梧州和柳州在媒體上做了零星的報導，而民間對這條鐵路的討論和期待卻遠遠高於政府。
很快，柳廣（肇）鐵路便迅速成為了熱門話題，支持者認為柳廣（肇）鐵路從廣西中部腹地穿過，一旦建成將大大拉近西部各省份同珠三角發達地區的距離，並使原本經由湖南過境的大量旅客和物資轉而取道更便捷的廣西新線過境，為廣西的經濟發展帶來無數的新機遇，廣西與經濟發達的珠三角地區的各方面聯繫會因此而更為緊密，而柳州鐵路局也將由盡頭局一躍而成為樞紐局；反對者則認為這條鐵路需要穿越地形複雜的大瑤山區，技術方面存在很大的難度，工程造價太高，最重要的是，柳廣（肇）鐵路一旦建成通車，原本取道北部灣出海的大量物資很可能會被廣東搶走，給桂南沿海的經濟發展帶來毀滅性的重創。
2006年初，廣西“十一五”規劃出台，柳州至廣東肇慶鐵路項目在其中的地位依然只是停留在“開展前期工作”的層面上。3月21日，《柳州鐵道報》大篇幅刊登了柳州鐵路局局長邵力平《在全局建設工作會議上的講話》，他在報告中明確指出：柳鐵計畫在2010年開工新建柳州肇慶鐵路，工期四年。7月9日，《南國早報》和《南國今報》刊發了題為《柳鐵“十一五”規劃藍圖出爐，550億打造新幹線》的文章，進一步明確了柳肇鐵路開工的時間和具體線路走向：“按計畫，在“十一五”末期開工建設貴珠鐵路柳州－肇慶段。該線路經平南、梧州、德慶，至肇慶與廣茂鐵路接軌，線路全長約410公里；線路設計時速160公里條件。”
近期動態：
2009年：
2009年8月底，柳州至肇慶鐵路將完成預可行性研究報告，並上報鐵道部及國家發改委立項。柳州市委市政府已聽取柳肇鐵路線路走向及有關技術指標專題匯報，市委書記陳剛希望有關部門以最快速度做好項目前期工作，儘早開工建設。
據南國今報報導，由於貴廣鐵路升格為客運專線，未來西北、川渝、貴州大部分地區與珠三角的鐵路貨物交流，將轉由柳肇鐵路承擔，對鐵路的通過能力和設計標準都有新的要求，這是否意味著由中鐵諮詢公司設計的預可研方案，與前期由中鐵二院設計的方案有所不同？對此，柳州市鐵路和航道建設辦公室負責人表示認可。
據了解，為促進柳肇鐵路儘早納入規劃並立項建設，柳州市於去年2月開始，委託中鐵二院開展柳肇鐵路方案研究。同時，經過爭取，項目得以重新進入國家中長期鐵路網規劃。按照程式，重新列入規劃的柳肇鐵路項目，由鐵道部組織招投標，中國中鐵工程設計諮詢集團有限公司中標，承擔預可行性研究報告及勘探設計方案的編制任務。
由中鐵諮詢公司編制的柳肇鐵路預可研報告，起點從柳州樞紐進德站引出，推薦走向以航空最短距離為基準，在象州縣百丈鄉附近採用長隧道方式穿越大瑤山，向東經桂平、平南縣、梧州市後進入廣東省，終點位於肇慶市。鐵路線全長410公里，為國鐵一級雙線電氣化鐵路，速度目標值為每小時200公里。“柳肇鐵路有可能另建雙線與南廣鐵路並道，但不會共用南廣鐵路的軌道。”該負責人表示，由於承接了原貴廣鐵路的客運功能，原中鐵二院設計的在平南接入南廣線的方案已經不能適應新形勢的發展，因此柳肇鐵路不排除進入廣東後沿西江北岸修建，經封開、德慶兩縣直通肇慶的可能。
據介紹，經自治區鐵路工程建設辦公室與中鐵諮詢公司商定，柳肇鐵路預可研報告將於本月25日前提交，經審查後上報鐵道部及國家發改委立項。中鐵諮詢集團公司副總經理、柳肇線主管總工程師姚楚鋒，項目總體副總工程師王國連攜各專業主管總工程師，於本月16日抵達柳州，對柳肇鐵路沿線進行線路走向勘測調研。
中國鐵路工程總公司完成《柳州至肇慶鐵路預可行性研究》
【柳州至肇慶鐵路預可行性研究】鐵道部計畫項目。
研究依據:鐵道部發展計畫司《關於公布昌吉贛客專等18個項目勘察設計工作安排的通知》。
研究範圍:柳州至肇慶段(含兩端鐵路樞紐和地區)，線路正線全長約414.560公里。
1)進德站(含)至肇慶東站(含)，線路正線長約414.560公里，含進德下行客車疏解線10.3公里，肇慶東下行客車疏解線6.249公里:
2)線路引入進德站聯絡線上行貨車線長9.909公里，下行貨車線長9，158公里，總計長19.067公里:
3)柳州樞紐、梧州地區和肇慶地區(廣州樞紐)相關工程。
研究年度:近期2020年，遠期2030年。
推薦方案綜述:線路自柳南客專的進德站引出後向東南方向行進，先後下穿宜柳高速公路、跨越桂柳高速公路及國道G209，經穿山鄉北側至象州縣城南跨越柳江後設象州站;
之後線路經妙皇鄉穿隧道後至大樟鄉南側設金秀站:出站後線路以崖望山隧道穿越大瑤山，經大鵬設大鵬站後繼續向東南行，沿思旺鄉、官成鄉北側山地至安懷鎮設平南站;
之後線路在覃村設蒙江好站後跨越蒙江，經蒙村、人和好引入既有洛湛線梧州站，出站後折向東跨過洛湛線桂江特大橋，之後跨越桂江;
進入廣東省境內至大灣跨越賀江，沿西江北岸行進，依次經過封開、德慶、悅城、祿步，以隧道方式穿北嶺山後並行既有三茂線，下穿在建南廣線後上跨三茂鐵路再下穿在建貴廣鐵路後引入肇慶東站。
全線柳州至肇慶建築長度414.56公里，其中廣西境內線路長262.238公里，廣東境內線路長152.322公里。展線係數1.12，新建車站9個，改建車站3個，全線大中橋樑163座69.09公里，隧道111座140.956公里，正線橋隧總長210.046公里，橋隧比為50.67%。建議全線雙線一次建成。
規劃詳細走向及站點示意圖主要技術標準推薦意見:
鐵路等級:國鐵I級
正線數目:有砟雙線
設計行車速度:200km/h
平面最小曲線半徑:一般3000米，困難2200米，
最大坡度:千分之16
牽引種類:電力
機車類型：動車組;貨機HXD3
牽引質量:4000噸
到發線有效長:850米
閉塞方式:自動閉塞
車站分部概況:近遠期(含進德、梧州2個既有站和肇慶東1個在建車站)共分布車站12個，其中中間站7個，越行站5個。站間距最大(進德至象州)55.204公里、最小(悅城至祿步)28.700公里、平均37.624公里。
運輸組織模式:本線主要承擔西南地區北部、西北地區與珠三角地區的貨物運輸，兼顧周邊城市及沿線縣鎮間短途客流，結合建設方案研究，推薦本線的運輸組織模式為客貨共線，以貨為主，兼顧客運。
重點橋、隧:
1)柳江特大橋(中心裡程AK54+039.00)，孔跨布置為(31孔32米簡支T梁)+(5孔48米簡支箱梁)+(73.2+120+228+12價73.2)米鋼析斜拉橋+(12孔犯米簡支T梁)，橋全長2563.9米。
2)崖望山隧道，隧道橫穿大瑤山脈(進口裡程AK90+160，出口裡程AK104+830)，隧道全長14.67公里，為單洞雙線隧道，隧道內縱坡為人字坡，坡度分別為4.093編、-4.5編，隧道埋深最大約500米。
3)馬屋嶺隧道(進口裡程AK391+310，出口裡程AK405+390，)，隧道全長14.08公里，為單洞雙線隧道，隧道內縱坡為人字坡，坡度分別為5.0編、一3.0編。
投資估算:項目投資估算總額303.8778億元，技術經濟指標7330.13萬元/正線公里，其中靜態投資274.0317億元，技術經濟指標6610.18萬元/正線公里;機車購置費13.4億元。
2009年12月完成預可行性研究。
2010年：
柳肇鐵路項目建議書通過評估，為下一步國家發改委立項提供有力支撐。
新建柳州至肇慶鐵路工程項目建議書評估會於24日、25日在柳州召開。柳州市副市長張永剛代表柳州市闡述了柳州人對柳肇鐵路儘快開工修建的渴望。國家發改委基礎產業司司長李國勇現場聽取了各方意見。根據專家組意見形成對柳肇鐵路項目的項目建議書的評估意見，將為下一步國家發改委的立項提供有力的支撐。
受國家發改委委託，中鐵二院工程集團有限責任公司於4月23至25日在廣東省肇慶市、柳州市、梧州市進行新建柳州至肇慶鐵路工程項目現場踏勘的基礎上，評估聽取了設計單位的介紹以及國家發改委、鐵道部、廣西壯族自治區、廣東省和南寧鐵路局、廣州鐵路局和沿線地方政府的意見，本著“獨立、公正、科學、可靠”的原則對該項目的建設必要性、功能定位、運量預測、主要技術標準、經濟評價和建設方案等方面作了認真研究和討論。
評估認為，建設柳肇鐵路是加強我國西南地區、廣西與珠三角地區經濟聯繫，落實西部大開發戰略，推進“泛珠三角”區域經濟合作，促進區域經濟協調可持續發展的需要；是建設我國“五縱五橫”綜合運輸網路，完善區域鐵路網結構，形成西南地區、廣西至珠三角地區鐵路大通道的需要；是鞏固民族團結，帶動貧困山區脫貧致富，開發旅遊資源，完善沿線綜合運輸體系，推動社會經濟快速發展的需要；是區域發展循環經濟、建設資源節約型和環境友好型社會的需要；是加強地區國防建設的需要。因此，修建柳肇鐵路十分必要。
柳肇鐵路位於人口密集，經濟、工業發展水平較高的桂東和粵西經濟區。鐵路起於廣西最大的工業基地、西南地區的交通樞紐、廣西第二大中心城市柳州，向東南方向經來賓市、貴港市、梧州市後至廣東肇慶市。線路設計總長414.560公里，其中廣西境內長262.238公里。其功能定位於以貨為主，客貨共線的幹線鐵路。
由於柳州市委、市政府的反覆努力，柳肇鐵路於2008年重新被列入國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，本項目是《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》的新建鐵路項目，屬於完善鐵路網布局性項目。通過這次評估，柳肇鐵路項目建議書按專家意見經修改完善後將和評估報告一併於近期提交國家發改委審批立項。
中國鐵路工程總公司完成《柳州至肇慶鐵路可行性研究》
【新建柳州至肇慶鐵路可行性研究】新建柳肇鐵路位於廣西自治區和廣東省境內，客貨共線鐵路。
線路自柳州樞紐進德站引出，向東南經象州、金秀、桂平、平南、藤縣、梧州進入廣東境內，經封開、德慶至肇慶東站。該線西與黔桂、湘桂、焦柳線及在建的柳南城際鐵路相連，中間與洛湛鐵路南段相交，東接貴廣、南廣、三茂鐵路，是西北、西南地區與廣東“珠三角”地區貨物交流的重要通道，也是柳州、河池等地與“珠三角”地區的客運通道。
線路正線長400.633公里，含進德右線繞行7.603公里，肇慶東右線繞行6.2犯公里。全線正線路基長度146258公里，占線路長度的36.5%;正線橋樑長度75.728公里，占線路長度的18.9%;正線隧道134座178.647公里，占線路長度的44.6%;正線鋪軌816439公里;站線鋪軌53201公里，無碎道床12078公里;生產房屋5.59萬平方米。
近遠期共分布車站11個(含既有進德、梧州站及在建肇慶東站)，其中新建中間站5個、新建越行站3個、既有車站2個、在建車站1個:遠景預留站l個。
重點橋、隧:
1.象州柳江特大橋，全長2115.6米。
2.崖望山隧道，全長巧.987公里，最大埋深約500米。3.象牙山隧道，全長12.570公里，最大理深約799米。
中鐵設計諮詢和中鐵隧道院聯合設計，中鐵設計一諮詢為項目總體設計單位。2010年3月完可行性研究報告(送審稿)
2011年：
柳州市委書記率隊赴京拜會國家發改委、鐵道部領導
就柳州市鐵路建設發展情況進行匯報和交流
5月30日上午，柳州市委書記陳剛在北京分別拜會了國家發改委黨組成員、副主任徐憲平，鐵道部黨組成員、副部長陸東福及相關司、局領導，就柳州市鐵路建設發展有關情況進行匯報和交流。
在拜會中，陳剛書記代表柳州市委、市政府及柳州人民感謝國家發改委、鐵道部長期以來對柳州鐵路建設發展給予的大力支持和幫助，並介紹了柳州市的經濟社會發展情況、鐵路建設發展情況以及柳州市的“十二五”發展目標，充分表達了柳州人民對建設鐵路、發展鐵路，特別是開工建設柳肇鐵路的強烈願望。陳剛重點闡述了儘快給予開工建設新建柳州至肇慶鐵路立項的請求和建議。徐憲平副主任、陸東福副部長均為柳州人民的真誠及期盼加快鐵路發展的心情所打動，表示將認真考慮柳州的實際情況，全力支持柳肇鐵路的建設，努力為柳州的社會經濟發展創造條件。柳州市委常委、市委秘書長劉傳林、副市長陳杰等領導陪同會見。
8月2日，2011年全區鐵路建設系統年中工作會議在南寧召開。會議主要傳達貫徹全區年中工作會議精神，總結上半年我區鐵路建設工作，分析當前形勢，研究部署下半年工作。自治區鐵路建設辦公室常務副主任李宏慶在會上作了重要講話，他要求全區鐵路建設系統要認真學習，深刻領會，全面貫徹全區年中工作會議精神，把自治區領導關於我區鐵路建設方面的指示精神切實貫徹落實到各項具體工作中，堅定目標，毫不動搖，全力推進我區鐵路建設發展。 李宏慶常務副主任在講話中首先傳達學習自治區黨委書記郭聲琨、自治區政府主席馬飈在全區年中工作會議的重要講話精神，全面總結上半年我區鐵路建設工作。上半年，全區鐵路建設項目累計完成投資165.12億元，同比增長25%，完成投資平穩較快增長；續建項目有序加快推進，截至6月底，南廣鐵路（廣西段）、柳州至南寧城際鐵路、湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段路基工程已基本完成，南欽鐵路站後工程已全面鋪開，其他項目有序推進；前期工作取得新進展，南寧至憑祥鐵路、河池至南寧鐵路、合浦至湛江鐵路、南昆線南寧至百色段增建二線等6個項目已獲國家批覆立項，黃桶至百色鐵路、柳州至肇慶鐵路等項目建議書已報國家發改委待批；籌融資實現新突破，我區鐵路建設地方配套資金到位率在全國排首位；對外合作取得新成果，各項工作積極穩妥推進；各市鐵辦和個項目業主、建設單位工作特點、亮點突出，取得了顯著成績，保持了我區鐵路建設的良好發展勢頭。
2012年：
國務院批覆同意的《西部大開發“十二五”規劃》中，柳州至肇慶鐵路建設被列為戰略重點項目。
據了解，2月21日前國務院正式批覆同意發展改革委組織編制的《西部大開發“十二五”規劃》。《規劃》在綜合經濟、基礎設施、生態環境、特色產業、公共服務、人民生活、改革開放等七個方面提出了西部大開發“十二五”時期的奮鬥目標。在《規劃》的鐵路重點建設項目中，將柳州至肇慶的鐵路建設作為“重點鐵路工程”。
柳肇鐵路於2008年被列入國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，根據2010年12月南寧鐵路局的《中長期鐵路網規劃》內容，柳州至肇慶鐵路正線全長400公里，投資估算318億元，工期4年；項目建議書已於2010年1月上報國家發改委，可研已完成並上報鐵道部。在可研報告中，其功能定位為客貨共線的幹線鐵路，有三個設計方案，其中一個推薦方案為鐵路起於柳州市，向東南方向經來賓市、貴港市、梧州市後至廣東肇慶市。線路設計總長414公里，其中廣西境內長262公里。
“爭取柳肇鐵路儘早開工一直是梧州人民盼望的事情，此次柳肇鐵路入選《西部大開發‘十二五’規劃》，說明這條鐵路的重要性。”梧州市鐵路建設辦公室主任郭方明介紹，柳肇鐵路是我市打造“豐字型”鐵路樞紐的一條重要鐵路，將使梧州成為廣西除南寧、柳州鐵路樞紐之外的面向珠三角的又一個新的鐵路樞紐，同時也有利於打造國內區域性綜合交通樞紐城市。
據悉，柳肇鐵路位於人口密集，經濟、工業發展水平較高的桂東和粵西經濟區。建設柳肇鐵路是加強我國西南地區、廣西與珠三角地區經濟聯繫，落實西部大開發戰略，推進“泛珠三角”區域經濟合作，促進區域經濟協調可持續發展的需要；是建設我國“五縱五橫”綜合運輸網路，有利於完善廣西及大西南的鐵路布局，增強路網的保障性、機動性、靈活性。柳肇鐵路在梧州與南廣鐵路、洛湛鐵路相交，將成為我國西北、西南、中原地區進入粵港澳的又一大通道，可緩解京廣線、黎湛線、廣茂線等路段的運輸壓力，有利於提高鐵路運輸效率，使我國西南鐵路布局更加合理、完善。
2014年：
9月下旬，秋高氣爽，柳肇鐵路柳州至梧州段獲國家發展和改革委員會正式批准立項建設。柳州至梧州鐵路（柳肇鐵路柳梧段）獲批的項目業主為柳南鐵路有限責任公司（以下簡稱“柳南鐵路公司”），項目建設資金已落實。柳南鐵路公司作為招標人，已在建工網上就該鐵路的地質勘察監理項目工程，向社會公開招標。
根據中國鐵路建設工程網介紹，新建柳州至梧州鐵路（柳肇鐵路柳梧段）線路，自柳州樞紐湘桂線進德站引出，向東南經柳州市的柳江縣、來賓市的象州縣和金秀瑤族自治縣、貴港市的桂平市和平南縣、梧州市的藤縣、蒼梧區等縣（市、區），終至南廣鐵路梧州南站。該項目在西端與黔桂、湘桂、焦柳線及在建的柳南城際鐵路相連，東端與南廣鐵路、洛湛鐵路相接，是柳肇鐵路的組成部分，經梧州地區東延至廣州可接貴廣、三茂鐵路，是西北、西南地區與廣東“珠三角”地區貨物交流的重要通道的組成部分，也是柳州、河池等地與“珠三角”地區的客運通道，全線長238.711公里。據了解，新建柳州至梧州鐵路全線共設有進德、馬坪、象州、大樟、大鵬、平南北、蒙江、雙峰、梧州南、梧州等車站。全線正線路基長96.965公里，占線路總長度的比例為40.62%；正線特大、大、中橋樑114座，占線路長度的20.40%；正線隧道長度93.059 公里，隧道占正線長度的38.98%。項目總投資196億元，其中資本金占50%，其餘使用國內銀行貸款。新建柳州至梧州鐵路，由中鐵工程設計諮詢集團有限責任公司設計，計畫總工期為48個月。
柳肇鐵路（梧州）
柳肇鐵路（梧州）再遇打擊
柳肇鐵路可謂經歷了百年艱苦，2015年6月1日，廣西自治區發改委在其官網上回復網友問答（柳州-梧州段）又給柳州人民潑了一瓢冷水，鐵路建設前期工作又陷入停滯，開工時間又開始變得遙遙無期。一些網友認為柳州被打壓，邊緣化日趨嚴重，一些網友則不然，引發了大量爭議。以下是自治區發改委回復（節選）
“三、柳州至梧州鐵路於2014年8月獲國家發改委批覆項目建議書，2014年10月鐵路總公司組織完成了可研審查。由於我區部分市縣對線路走向方案存在分歧，導致2014年無法報出並批覆項目可研，失去項目開工建設的最佳時機。今年以來，中國鐵路總公司認為，國家正在推進實施貴陽至南寧客運專線項目，造成黔桂鐵路增建二線項目暫緩實施，導致柳州至梧州鐵路貨運量不足，修建必要性不夠充分。此外，柳州至梧州鐵路原設計在梧州接南廣鐵路，貨物可利用南廣鐵路梧州至廣州段疏解，但南廣鐵路開通後，鐵路方面基於安全等方面考慮，設計標準為客貨兼顧的南廣鐵路未能按計畫開行貨車，導致柳州至梧州鐵路抵達梧州後貨運通道成為斷頭路，失去了建設意義。因此該項目前期工作停滯。
五、柳州至梧州鐵路是規劃內新建以貨為主客貨共線鐵路項目，河池至柳州段為規劃黔桂增二線項目的一段，能否開行動車組有待項目建成後由中國鐵路總公司視情況確定。”
最新進展
2019年2月18日，中共中央、國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，並發出通知，要求各地區各部門結合實際認真貫徹落實。綱要第五章提出要“構建現代化的綜合交通運輸體系”“完善大灣區經粵東西北至周邊省區的綜合運輸通道”，列出的一攬子項目中，就包括了“適時開展……柳州至肇慶鐵路等區域性通道項目前期工作”。這意味著，柳肇鐵路建設項目在被“冷藏”多時之後重回公眾視野，並且是被納入到了國家戰略規劃之中。
