基本介紹
- 中文名：地理區位
- 外文名：Geographic Location
區位的概念,區位的因子,區位論的幾種學派,區域或城市的區位優勢,
區位的概念
地理區位是同地理位置有聯繫又有差別的概念。區位一詞除解釋作空間內的位置以外，還有布置和為特定目的而聯繫的地區兩重意義。如上海位於我國經濟大動脈的長江入海口，又位於沿海經濟發達地帶的黃金海岸線中點，恰似一張弓上的箭，對內聯繫長江流域廣大腹地，對外輻射太平洋沿岸和世界各地，其地理區位具有很大的優越性。
區位的因子
區位論從空間或地域方面定量地研究自然和社會現象，主要是其中的經濟現象。影響區位的因子或為地理要素，或同地理現象有關，可概括為六個方面：
（一）自然因子
包括自然條件和自然資源。對產業區位的影響具體又可分為兩類：一類是普遍性的自然條件和資源，如大氣、土地和在地表上各處都能找到的那部分原料，這類因子對產業區位的影響不大。另一類是局地性自然條件和資源，這是由於地域差異而造成的。如由於地帶性和非地帶性規律而形成的特定氣候區、土壤區和生物區及相應的自然資源；同地球內外營力組合有關的礦產分布；受河流與地貌結合制約的水力資源等。某些局地性資源，在分布範圍和數量上還是相當有限的，如我國熱帶橡膠的生產環境，某些礦種的分布和儲量等。局地性自然因子對於產業區位有相當重要的影響。
（二）運輸因子
區位論在分析區域地理現象之間的空間聯繫時，十分注重運輸因子，因為居於不同位置的自然和經濟要素間的組合要通過運輸來實現。早期的農業區位論和工業區位論，主要考慮原料和運費的問題。現代地理學區位研究中，依然注重交通因素的影響。
（三）集聚因子
區位論中的集聚因子，包括產業在區域空間布置中的集中和分散兩個方面。產業在空間上的集中，具有降低運輸成本，成組布局、便於協作，加強信息交流，利用已有市場區位擴大市場服務範圍，利用原有城鎮市政設施減少社會總費用等益處。與此相反，分散則可以避開諸如地價上升、場地擁擠、勞力供應緊張、污染嚴重和生活質量下降等問題。集聚問題，是區域結構合理性研究中的重要課題。
（四）勞力因子
勞力資源是社會生產發展的保證，但也具有區域差異性，不同地區勞動力的素質和價格往往存在很大差別。勞動力的數量、質量和價格的地理分布是確定產業區位的重要因子。
（五）市場因子
市場因子對區位的影響包括：①市場與產業的相對位置與距離，②市場的規模，即其商品或服務的容量，③市場的結構，即其商品或服務的種類。後二方面往往構成市場和城市的等級序列。
（六）其它因子
其它因子包括行為、技術進步、文化、時間等因子。其中技術進步因子對於區位的影響是隨著歷史發展而不斷顯示出來的。本世紀50年代以前，鐵路在運輸中扮演了主要角色，世界上許多國家和地區的工業區都位於鐵路運輸樞紐；60年代至70年代，國際上一些地方對海岸帶進行了大規模的開發，利用發達的海運，出現了所謂“臨海工業區”；70年代末以來，高速公路和大噸位汽車的大量出現，使得公路運輸效率大為提高而運費明顯降低，從而在高速公路網的交點附近出現大量的輕型工業和其它產業部門；同時，巨型運輸機承擔的貨運比重也在上升，在航空港附近出現了知識密集型的電子工業區、科學——工業園區等，稱為“臨空工業區”。
區位論的幾種學派
（一）區位論中的成本學派
成本學派是最早的區位論學派，其核心是追求最低的生產成本，以此確定最優區位。杜能的農業區位，將農業生產者的運輸成本作為最重要因素，龍哈德以鋼鐵工業為樣本，建立“區位三角形”橫式，尋找企業最經濟的區位。韋勃吸收了龍哈德最小費用區位的概念，予以補充和修正，提出了區位因子的概念，並對區位的各種因子予以分析和概括，形成了一定的體系，是工業區位論的奠基者。之後，許多學者對韋勃理論加以運用、闡發或修正。如高茲的海港區位論，及胡佛、賴利等人的學說。
1.杜能的古典農業區位論
杜能於1826年發表的《孤立國》一書成為第一部區位理論的古典名著。杜能認為農業經營的集約化，必須根據不同地區和地帶的條件，進行合理的空間組合。以後，西方的工、商業區位論，特別是空間相互作用理論和城市地域結構理論，都以他的學說為出發點。
杜能理論中，首先對地理環境及經濟關係作了一系列抽象和假設，主要是：一個大平原中央有一個城市，共同組成了一個孤立的地區；該地區內的氣候和土壤條件都是均質的；區內只有一種運輸手段是馬車，運費與重量和距離成正比；而農產品市場是中心城市；區域與外部環境相隔絕；等等。這樣抽象得出的“孤立國”就是杜能理論的前提。
杜能根據上述假定進一步提出了他的農業區位向心圈理論模式。把農業產品的銷售成本看作是生產成本和運輸費用之和，則有下式成立：
π=P-（C+T） （1）式
其中π代表利潤， P代表產品的市場價格，C為生產成本，T為運輸費用。杜能以實際觀測到的木材和糧食的數據為例，見表2—1。由表可見，純收入隨運輸距離增加而下降，直至為負利潤，因此可供選擇的經營品類與距離密切相關。杜能假定，單一農產品的生產成本，不依據城市距離遠近而異，於是，產品的純收入就完全取決於距離城市的遠近。杜能把這一純收入定名為區位地租（位置級差地租）。這樣，在多種農業生產品類之間，由於其各品類收益不同，導致所能償付的區位地租有差異，以致其空間分布呈一以市場為中心的同心環帶。農作物的合理分布區，是其能償付區位地租的地段，杜能自己曾在《孤立園》中闡述了六種農作制度，呈向心環狀圍繞城市中心，即著名的“杜能環”。
此外，對於單一產品，如果集約程度不同，其產量和純收入也不同，單一產品的集約化程度也出現空間差異。
設1為在一定土地上的總投入量，△Q為邊際產量，即每追加單位投入量土地增加的產量，根據土地收益遞減規律可以作出邊際產量曲線。
在土地收益遞減的場合，雖然繼續增加投入量仍可使土地總產量增加，但由於邊際產量的下降，故邊際成本上升。而合理的集約化程度必須使價格減去邊際成本尚能償付邊際產量追加的運費，可見，邊際成本和追加運費愈低，生產規模擴大的可能性愈大，因此，距市場較近和設施良好的生產地，其農業生產較易趨向集約化。
2.韋勃的工業區位論
韋勃理論中，提出了一系列的概念術語，他將影響區位的因子分為不同類別，建立了因子體系。韋勃經過對各種區位因子的分析、處理、歸併，最後形成了由運費、勞力和集聚三個因子構成的區位分析、計算體系。並據此把確定合理工業區位的程式分為三個步驟：
①根據運輸指向確定工業的運費最小點；
②根據勞力指向進行修改，得出工業區位的第一次形變；
③根據集聚（集中或分散）指向再進行修改，從第二次形變中得出工業的合理區位。
運輸指向，即由運輸決定的區位趨向。韋勃只考慮技術經濟意義上的運費，即在當時技術條件下，為運送一定貨物所消耗的物質和勞動；但他捨棄了由社會形態和社會關係決定的那部分運費，如壟斷組織任意決定的運費。韋勃理論中又將原料分為遍地性原料和局地性原料。在局地性原料中又考察純原料和失重性原料之區別，純原料在轉化為最終產品後，重量基本上沒有減輕，如棉紗織布；而失重性原料是那種只有一部分重量轉入最終產品的原料，如礦石；甚或是經過生產後全部喪失了自己重量的原料，如煤、木炭等燃料。韋勃推導下得出的運輸指向結論是：
①僅使用遍地性原料時，工業趨向消費地；
②使用純原料時，工業趨向消費地；
③使用一產地失重原料時，工業趨向原料地；
④使用多產地失重原料時，工業區位取決於各原料產地和市場對生產地的綜合吸引力。在計算區點陣圖形與尋找最小運費點位置時，韋勃採用了區位多邊形。多邊形的特例之一（原料二種，且與消費地不在一起），即為韋勃之前（1872年）龍哈德發表的頗有影響的區位三角形。
勞力指向是對運輸指向的第一次變形。勞力費指每單位產品中勞動力的費用，即工資率。由於工資率的差異與勞動效率也即勞動力的素質有關，故存在著地理分布上的差異性。如此，在運輸指向確定的工業區位上，當移出此地時，若節約的勞力費大於增加的運輸費，則為合理；反之，位置移動則不合理。韋勃理論中用等費用線工具來分析確定勞力指向。
所謂勞動成本指數是指單位產品勞力所占價格，運輸成本指數則是單位產品運費所占價格。指數值升高時，顯示勞動對產業區位的指向性增強。
工業按總運費最低布局於Z0位置；
移至Z1與Z0等價；
移至Z2則因勞力費用節約總成本降低；
移至Z3則因運輸費用再增高，總成本又升高。
集聚指向包括集中與分散兩種因素的作用。二者對工業區位的吸引力相反，但都是對由運費和勞力費確定的區位再次引起大範圍形變。韋勃理論中仍用等費用線法確定集聚圖形，其原則是集聚引起區位形變所收到的效益，必須大於其由於位置轉移所追加的運輸和勞力費用之和。隨著區位點的增多，其集聚圖形的共軛部分趨於集中，這就是為什麼在特大城市或工業區的附近，不可能自發出現次級大城市和中型城市的原因。
韋勃工業區位論對於地理學的重要貢獻還在於地域經濟類型的提出。由於集聚的產生和發展，使經濟活動出現了地域分異現象，這如同自然地理學中的地域分異現象一樣，是區域地理學及規劃、區劃工作的基礎之一。韋勃提出地域集聚經濟類型有三種：
①地方性經濟，是生產和技術性質集聚（稱為純集聚）的結果。如煤礦區、陶瓷區、輕紡區等。此類集聚產生的一系列伴生現象，更使其主導部門加強，專門化得以發展，形成定型的地方經濟區（如我國江西景德鎮陶瓷工業區）。
②城市性經濟，是社會性質集聚的結果。城市形成後對工業提供了市政設施、交通網路、信息諮詢、以及勞力和銷售市場等。這種由社會性質集聚帶來的好處是城市經濟發展的原因。
③城市中心區經濟，指大城市和大工業區內部集中程度最高的那部分地域，這是純集聚和社會集聚共同作用的結果。中心區的位置享有很大的優勢，其生存的企業都是經過劇烈競爭後保存下來的。西方國家市區工業只保留了一些同居民生活直接有聯繫的部門，而市中心更由於土地和房地產價格的高漲，主要成了銀行、保險公司、證券交易所、大商業等構成的中央商務區（CBD）。
3.高茲的海港區位論
德國學者高茲是首先在交通運輸地理中研究區位的人。他在1934年發表了《海港區位論》，強調自然條件的區位作用，採用了經濟與地理相結合的方法，把海港和腹地聯繫起來考慮，創立了總體最小費用原則，追求海港建設的最優位置。
高茲認為，理想的海港區位，應該是將由腹地經陸路到達海港，及再經海上到達海外諸港的總運費壓縮至最低，同時建港本身的投資應該在技術上是最小的。高茲在海港區位理論中仿效韋勃建立了如下因子體系和步驟：
①運輸費用（包括腹地和海洋）指向，建立最小費用區位；
②勞力費用指向，修正運輸指向得出的區位；
③資本費用指向，修正上述結果後得出最終的海港區位。
高茲理論的運輸指向包括腹地指向和海洋指向。具體操作時，腹地指向借用韋勃的區位圖形法，即以重量和距離為單位求運費的最小點。海洋指向中則綜合考慮船期、船體的容積、重量和價值等對海運價格的影響，比單純考慮噸公里要更全面。勞力指向主要考慮勞動者工資率的地域差異性，用韋勃等費用線方法求得區位形變。資本指向在於使耗資浩大的海港建設趨向於投資最小的地點，在這方面自然條件的影響很大，分析時仍採用求臨界等費用區的方法。
（二）區位論中的市場學派
20世紀20年代，區位論市場學派正式作為一種理論出現（雖然在此之前的成本學派中也不同程度地涉及到市場的問題）。市場學派產生的背景在於當時第二、第三產業成為國民經濟的主導部門，交通運輸網的發達和勞動生產率的迅速提高，使得市場的重要性在區位研究中更顯突出，市場問題成為產業能否生存的關鍵因素。因此出現了注重市場區的劃分和市場占領地域擴大化的半巨觀區位理論，如空間相互作用模式；以及關於市場網合理結構的巨觀區位論，如中心地方論等。
1.克里斯塔勒與中心地方論
最早提出中心地理論的是德國地理學家克里斯塔勒。他在1933年發表了《德國南部的中心地方》一書，通過對該地區的研究得出了三角形經濟中心和六邊形市場區分布的區位標準化理論。以後他又寫了三部著作和三十多篇論文進一步闡述了他的中心地學說。他認為“中心地”是相對於一個區域而言的中心點，或者說是相對於散布在一個區域中的居民點而言的中心居民點。中心地思想的出現於隨著社會經濟發展和產業結構的改變，原有的以點、線區位為主要內容的工業區位論，已無法解決面區位的問題。克里斯塔勒倡導以城市聚落為中心而進行市場面的分析，顯示了地理學的重要性。克氏理論中將地理學的地域性和綜合性同古典區位學說相結合，提出了市場區位論，即中心地理論。
①根據區位理論的原則，確定個別經濟活動的市場半徑；
②引進空間組合的概念，形成一個多中心商業網路；
③將各種經濟活動的集聚納入多中心網路的等級序列中去。
對於一個商業服務點而言，其理想服務面應是圖形服務面，但分散的服務面之間有廣大地區得不到服務；因此隨著網點的增多和調整，服務面粘連，圓形之間的部分並非位於各個孤立服務點的最優服務半徑內，故出現空檔地段；為符合彌合性原則，消除空檔，服務面發生重疊，交叉運輸，這樣總體不呈最優狀態；競爭的結果，為同時符合彌合性原則和服務區周邊最短而面積最大的原則，形成了六邊形的市場區。
克氏理論的核心是從市場原則導出的中心地序列。按照門襤人口原則，這種三角形的經濟中心（市場、聚落、城市）分布和正六邊形的市場區劃（銷售區、商業服務區）是一個有著等級序列的網路。所謂門檻人口原則，簡言之即每一種商業服務點的存在有賴於相定的服務範圍和門檻人口（起點人口數量）的支持。一定規模和等級的商業服務業，由於接受其服務的人次數的限制，其市場區範圍是同居民平均光顧的次數呈反比的。故在一個區域內，大城市的商業服務業向高級、多而全發展，中小城市的商業服務業維持較少種類和中級水平，縣鎮的商業服務業則趨向種類不多的低級水平。在城市內，市中心、分區的中心和地段的中心也呈類似分異。因此克氏理論的市場區結構和分布是一個由大小經濟點和市場區交錯迭合而成的市場網路。克氏認為，較高一級中心地之間的距離等於較低一級中心地之間活動，而且還支配相鄰下級中心地的活動，此即以市場原則導出的中心地系統。克氏理論中還有以交通原則導出的中心地系統和以行政原則導出的中心地系統等。
2.中心地方論的進展
克里斯塔勒的中心地方論對於地理學的發展作出了貢獻，克氏從對地域的綜合研究入手，建立了中圖2—6心地方體系，反映了地域經濟規律，為地理學的數量化作了有益的工作。另一德國學者廖什隨後（1941年）寫出了《區位經濟學》一書，將克里斯塔勒的中心地思想嚴格化，並予以發展。廖什理論模式的數學推導更嚴格，普遍性更大，不僅適用於第三產業，也包括了第二產業中生產消費資料的工業及所有依靠市場的加工製造業。50年代以後在西方數量地理學的發展中，不斷地有對中心地理論模式的運用和補充，如邦吉在其《理論地理學》一書中，認為經濟地域如果不是單純以面積，而是以人口密度為分析基礎，則中心地的理論會更為完善等。
楊吾揚等人對國內一些地區進行了中心地規律的研究，其中如發現北京主要商業中心呈正六邊形分布，大體符合中心地結構；陝西鹹陽市是一個具有三級序列的中心地體系；以及在華北平原上也體現了一定的中心地體系規律等。
（三）區位論中的行為學派
行為學派分析人的主觀因素對區位決策的影響。行為學派認為韋勃等人的工業區位是一種技術聯繫的空間分析，而忽視了心理社會聯繫的側面，故而理論上是不全面的，對實際情況的考察也顯示許多企業並非建立在古典理論上的最優區位，這是因為行為因素起了重要作用。
政府的行為對區位的確定有著重要的影響。國家或地區有時為了發展民族經濟或區域的需要，要將純經濟因素放在次要地位，其產業布局與僅從經濟原則上考慮的勞動地域分工就可能不同。如我國東部許多地區較之西部一些少數民族聚居的地區生產力水平要高（資金利用率高5至8倍），但為了發展西部邊遠地區的社會經濟，仍要逐步開發這些地區的國土資源，配置若干骨幹企業，發展生產力，帶動區域發展。其它如經濟決策者的判斷、意願、愛好等對區位決策的影響也是直接的，這對於那些所需原料、燃料和運費等較少的產業，影響猶大。
70年代對於區位問題出現了兩種行為地理研究法。一種是從普遍性入手研究人的行為對區位規律的影響，如企業主要追求成本低、利潤的、市場占有度好的區位，消費者則以價格低、品種全、距離近等作為選擇標準，這種方法的研究追求得出一般性的定量的模式。另一種方法是從特殊性入手研究人的行為對區位規律的影響，採用地理學中的類型區調查，得出結論，然後可套用於同類型地區。上述方法在進行工業區位研究時都考慮了諸如決策者的行為、被雇用者的行為、消費者的行為等方面。
行為矩陣是用來解釋決策者的行為及與區位關係的工具。
行為矩陣的縱軸代表信息的數量和質量，從上至下說明決策人知識趨於完備。橫軸代表運用信息的能力，從左至右說明決策人運用信息趨於最優解。不同的決策人處於矩陣中不同的位置，左上方的B1l是最糊塗決策人的位置，右下方Bmn是最精明決策人，即經濟人的位置。區位理論中的理想模式，也就是行為矩陣中的最優位置。
區域或城市的區位優勢
從一般區位論的觀點確定一個區域或城市的區位優勢，是經濟開發和生產力布局的關鍵所在，是正確制定區域發展戰略的基礎。
（一）有形區位優勢和無形區位優勢
每一個區域或城市，都具有一定的地理位置、自然條件、資源狀況、產業結構、基礎設施和社會經濟發展水平，它們構成了特定區域或城市的現狀。在考察區域的未來發展時，必須從研究現狀出發，認識地區和部門的優勢。優勢的確定，可以使規劃工作明確選擇方向。區域在這些方面具備的優勢，稱為有形區位優勢。
另一方面，有很多非物質的人文因素，如勞動者的數量，技能和勞動態度，居民的受教育程度，文化水平，文明習慣，管理者的能力和經營傳統，科研、教育機構的狀況，對外聯繫的廣度和方向，也同樣對區域未來的發展有重大影響。區域如果在這方面具備某些優勢，稱為無形區位優勢。
（二）絕對區位優勢和相對區位優勢
絕對區位優勢是指在一個區域或城市，進行某種產業的生產活動，其勞動效益要高於另一個區域或城市。兩個區域或城市，應該依據絕對區位優勢進行商品交換，組織最佳地域分工，提高全社會的勞動生產率。
相對區位優勢不是將生產成本和收益與外區或外城市相比，而是同本區或本城市的其它產業相比，在這種比較中發現各行業和產品中的占優勢者，此即相對區位優勢。因為完全讓具有絕對優勢的地方作單一的生產，也會造成過份專門化和長途運輸，於是從相對區位優勢出發，進行科學合理的地域分工是必要的。
（三）局部區位優勢和全局區位優勢
從系統論的觀點看，地理區域單元是具有等級序列的，上一層次的區域如果被看作是一個完整的系統，下一層次的區域就是其子系統。對地理系統而言，系統本身的組織水平愈高，地理熵值就愈低。在多級區域組成的主系統中，若其子系統各區經過規劃，結構和布局趨於最優，會使它們的熵值降低，但這並不能保證由各區組成的主系統的結構和布局最優。因此就全局的地域組合而言，系統的優選標準應該是：
（四）空間區位優勢和時間區位優勢
