基本介紹
- 中文名：北京捷運
- 外文名：Being Subway
- 完工通車：1971年1月15日
背景,動工修建,竣工,試運營,正式運營,後期發展,其他,列車擴編計畫,加裝安全門計畫,復建城牆及城門,
背景
韓戰結束後，中國的領導人決定全力展開國內的恢復與重建。參考莫斯科捷運在莫斯科保衛戰中用作防空洞與軍事指揮所的經驗，中共北京市委在1953年下半年制定了《關於改建與擴建北京市規劃草案》，其中首次提出修建地下鐵道，作為“平戰結合”的防禦手段。
因為中國在捷運建設上缺少經驗，所以非常依賴於蘇聯和東德的技術援助。1954年，一些蘇聯的工程師（其中一部分曾參與莫斯科捷運的建設）被邀請參加北京捷運的籌備工作。1953年至1960年，數千名中國學生被送往蘇聯學習捷運的建設。1957年，北京捷運的最早規劃出爐，其中包括一條環線與7條其他線路，共172千米，有114個車站。其中兩條線路被選中最先動工。其中東西向線路沿長安街建設，起始點分別為五棵松與紅廟。另一條南北向線路起自頤和園，經西直門、西四和中山公園後終於北京體育館（今國家體育總局）。這兩條線路被選中的原因，是因其經過的國家機關較多。然而，第二條線路直到四十年後4號線動工才真正開始修建。
由於中蘇交惡，北京捷運規劃被迫暫停。1960年，蘇聯專家開始撤離中國，到1963年全部返回蘇聯。1961年，北京捷運籌建工作因三年困難時期而停止。幾年後，捷運籌建工作才得以重新開始。捷運線路向西延長，以把北京城區和西山連線起來，方便國家領導人經捷運到西山避難。1965年2月4日，毛澤東批准了這個項目。
動工修建
1965年1月15日，北京軍區、北京市委、鐵道部聯合提出了北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告。為此專門成立以北京軍區司令員楊勇為組長的北京地下鐵道領導小組，並組建鐵道部北京地下鐵道工程局。1965年7月1日北京地下鐵道一期工程在玉泉路以西的一顆白果樹下了開工奠基典禮，包括朱德、鄧小平在內的很多國家領導人，以及北京市市長彭真參加了開工典禮。地下鐵道修建最初出於備戰的考慮，線路連線北京西山衛戍部隊駐地和北京站，並修建古城車輛段作為列車保養基地。
工程按照“戰備為主，兼顧交通”的方針設計，採用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由鐵道兵第十二師、地下鐵道工程局、北京市城建局施工。這是中國自行設計、施工的第一條地下鐵道。捷運建設中最有爭議的一步就是拆除北京內城從復興門到北京站的城牆和城門，以為採用明挖回填法施工的捷運騰出空間。建築學家梁思成提議保留城牆，以作為老北京城的標誌。毛澤東主席則認為拆除城牆優於拆除民居。最後，周恩來總理要求保留正陽門城樓及箭樓，而其他的城門、城牆則被拆除。
竣工
經過工期為6年建設，1971年1月15日一期工程公主墳站–北京站的線路全線基本建成通車，以慶祝國慶節，但不對外開放。這條線路長23.6公里，採用明挖填埋法施工，從西山公主墳站到北京站，共有17座車站。這條線路是中國大陸最早的捷運線路，而且也早於香港、首爾、新加坡、舊金山、華盛頓等城市。
雖然工程已完成，但是捷運電氣系統在很長一段時期記憶體在走電失火安全問題（直到1981年方才基本解決捷運電路系統的走電失火問題），1969年11月11日捷運電力系統起火導致3人死亡，100多人受傷，並毀壞2輛列車。周恩來總理讓部隊控制捷運，但事故仍舊接連發生。
試運營
1971年1月15日，捷運一期工程開始試運營，運行區段由北京站至立新站（即公主墳站）的十座車站，線路長度10.7公里，。單程票價被定為一角，當時由於屬於戰備工程，而且只有擁有工作單位介紹信的人才能參觀乘坐。運營線路的西端終點站在1971年8月5日延長至玉泉路站，1971年11月7日延長至古城路站，1973年4月23日延長至蘋果園站。1971年北京捷運共運載了828萬人次乘客，但在文化大革命期間一直處於試運營狀態。由於政治原因，在1971年至1976年間，捷運曾多次停運。儘管捷運的運營權在1976年由軍方交還，捷運仍然由於受流器起火 列車短路 變電站跳閘 列車起火 道岔擠壞等事故而不對外開放，以開介紹信參觀的形式運營。
正式運營
1981年4月20日北京市捷運運營有限公司一、二分公司成立。1981年9月15日北京地下鐵道一期工程正式驗收，從福壽嶺至北京站共19座車站，全長27.6公里運營線路移交北京市捷運公司管理，捷運一期工程運營線路從蘋果園站至北京站區段正式對外開放。到1981年北京捷運年客運量為6466萬人次，日均客運量為17.7萬人次。
後期發展
1987年12月28日，北京地下鐵道一期部分從長椿街站至北京站區段正式與二期工程的復興門站、建國門站相連形成環線運行，後正式成為北京捷運2號線的一部分；而蘋果園站至長椿街站則在2000年6月28日與復八線工程相連，後正式成為北京捷運1號線的一部分。此後北京捷運一期工程僅作為一個歷史工程名稱而存在。不過站台柱子呈方型亦成了一期工程與其他工程明顯不同之處。
其他
因北京捷運一期工程建設時間較早，存在著諸多在後期無法改進的問題，而捷運的修建亦對周邊環境產生了不可逆的影響。
列車擴編計畫
由於1號線的客流持續增長，導致乘客滯留車站的情況日益嚴重。故根據北京緩堵新政，1號線將由6節準B車擴編到7節準B車。然而蘋果園站至南禮士路站區間，車站站台長度卻只能容納6節B車的短列車，需要進行車站改造。由於改造難度較大，目前此計畫處於擱置狀態。
加裝安全門計畫
由於北京捷運一期工程開通時間較早，和後期的新建線路相比，存在著較多的安全隱患。加之經常發生有乘客臥軌自殺事故，導致安裝月台門的計畫開始提上日程。然而由於北京捷運一期工程的站內通風裝置位於行車通道上方，故無法安裝禁止門，只能安裝半高安全門，2016年7月18日凌晨，北京捷運永安里站（1999年開通復八線 2000年與1號線貫通運營）成功安裝1.5m的半高安全門
復建城牆及城門
1965年7月1日，北京捷運開始建設。當時修建捷運採用開挖明渠然後加蓋覆蓋的方法，施工路線所經過的地區，地面建築需全部拆除。考慮到居民拆遷、占路施工等問題，因此捷運東段（城區之內）的路線大部分沿著北京內城的城牆基址。
從1950年代城牆開始拆改，到1965年大規模拆除城牆的這段時間裡，北京城牆的拆除工作主要由北京市的市政和道路建設部門負責，此外各工廠、及街道居民也以義務勞動的形式參加城牆的拆除工作。捷運施工開始後，為加快工程進度，鐵道兵部隊也參加到城牆和城門的拆除工作中。捷運一期工程拆除了內城南牆、宣武門、崇文門，全長23.6公里。二期工程由北京站經建國門、東直門、安定門、西直門、復興門，沿線拆除城牆及城門，全長16.04公里。其中，西便門附近一段長約100米的內城城牆因為被捷運施工單位用作堆放建築材料的貨場圍牆而未被全部拆除，但北端牆體被削去近一半的厚度。崇文門東至東南角樓的一段內城城牆則因為捷運線路不需從該處經過而得以部分保留，但牆頂亦被削去，牆磚被居民拆走挪作他用。從1972年起，為了在捷運環城段上方修建二環路，以及在前三門地區修建高層住宅，北京內城東、西、南三面的護城河被陸續加蓋，改為暗溝。
至1979年國務院下令停止拆除殘餘城牆、保護城門時，北京城池遺存的只有正陽門城樓、箭樓，德勝門箭樓，東南角樓，內城護城河北段，以及北京站南和西便門兩處內城城牆殘餘。北京城池至此大體上已不復存。
隨著復興傳統文化的聲音漸強與北京迎接第29屆奧運會的到來，海內外各界陸續有人提出恢復北京凸字形城池，再現昔日京城風貌。永定門的復建即為一例。恢復北京城池的舉措包括恢復護城河，復建前三門，乃至整個內城所有的城門等等。然而，由於原北京城池（牆）所處土地現多已被占有開發，因此重建城池在行動上相當有難度。可行性較大的工作包括對北京城池現存的城樓、箭樓、角樓和城垣進行保護，以及復建部分城牆。
