基本介紹
發展歷史,既往史,招標,發標,訂購,生產及調試,車輛配置,基本配置,其它配置,運營,使用,保養,
發展歷史
既往史
早在2003年，德國鐵路就曾計畫對1000組新的城際列車進行招標。根據該計畫，成功中標的德利茨希維修車間將承擔相應任務，卻遭到德國聯邦卡爾特局禁止。新的車輛應自2015年起替換在1971年至1991年建造的車廂。然而此後，這些車廂為了繼續使用而自2002年起進行了現代化改造。相關的招投標方案最終無法實現。
招標
ICE 4電力動車組的招標是自2008年夏天，當時的計畫代號被初擬為ICx。據相應資料顯示，這是德國鐵路歷來最大宗的招標。按照2008年的規劃，新的動車組應至2020年左右替換城際列車/歐城列車車組，至2025年替換城際特快列車-1和城際特快列車-2列車。後續則還可以有藉由城際特快列車-4替換城際特快列車-3列車的選項權。在大約300頁的招標技術功能設計說明書中，羅列了大約8900項基礎要求。這些都是源自未來營運商的內部商業規範的約900項構想，包括例如運用、外觀、座椅、舒適性，以及保養和維護等要素。詳細的功能指標應當有質量保證，這些指標的施行由製造企業負責。規範設計中的27%為需要強制性滿足，22%為來自訂購方所期望的構想，可選設計則占3%。在時刻表初稿和需求初稿中制定的概念流程分別為2015年、2020年和2025年。作為城際特快列車的繼任列車，招標中最初仍提供250km/h的最高速度。280km/h的最高速度則可選擇性提供。根據在2009年的規劃狀態，應有兩組原型車自2012年起投入定期的試運行。
列車的研發成本由製造商全部承擔。此外，列車只在驗收後才完成付款。以往常見的提前融資則並不提供。德國鐵路預計產能的持續性最大化利用在每座價格上可獲得的成本優勢，將遠低於目前的城際特快列車列車。其在2009年（按2005年的價格水平）力求達到的每座成本約為25000歐元，略高於高品質的區域運輸水平。而通過所謂的“質量檢驗關”則可確保所採購列車的質量。
有七家業內製造商提交了投標資料。契約應授予一個單一的製造商而非製造商聯盟，以避免額外成本和權職不清。
發標
六位投標人表現出興趣，其中包括AGV和TGV Duplex的製造商阿爾斯通。兩位投標人提出了具體的建議進行談判：其中西門子和龐巴迪組成的聯盟需要約60億歐元製造約300列動車組，而阿爾斯通則希望利用50億至80億歐元提供差異化的配置變體。阿爾斯通的報價不符合招標要求。
2010年1月，在西門子被委任為首選中標者之後，德國鐵路還計畫將龐巴迪作為西門子的供貨商，為整體訂單提供超過三分之一的效益。其次進行的是價格談判。訂單應自2013/2014年起落實，同時西門子將完全利用其位於克雷費爾德-於爾丁根工廠的產能直至2025年。於爾丁根工廠為此將進行改造。
列車最初應根據2010年1月的規劃狀態，至2010年6月16日完成訂購。然而在2010年中期，德國鐵路仍在考慮將訂單延至2010年秋季授予。據業內信息披露，直至2010年7月底，德國鐵路與製造商之間的價格預期仍然相距甚遠。德國鐵路總裁顧儒伯決定，倘若雙方一直無法達成一致，將就契約進行重新招標。據poche公司的訊息，德鐵在談判中要求的每座價格為30000歐元。
至2010年末，德國鐵路聲稱仍未與西門子就價格問題達成一致。尤其存在爭議的還有責任賠償規則，德鐵根據以往的故障經驗，要求城際特快列車列車應得到全面的保障。
訂購
2011年4月11日，德國鐵路及西門子的董事會就交易達成一致。2011年4月21日，德國鐵路監事會批准簽署契約。契約價值為50億歐元。德國鐵路同時立即訂購130組列車，後者應自2016年末起交付。在持續至2030年的契約框架下，還設定有額外增購列車的條款。龐巴迪作為首選供貨商，獲得了總訂單約三分之一的價值份額。購買價是分期支付，不提供預付定金。購買價的60%會在交付時付清。
2011年5月9日，長達8000頁的一組協定在波茨坦的德鐵研究院（DB-Akademie）——即曾經的帝王車站，由德國鐵路董事會主席顧儒伯和西門子公司董事會主席羅旭德簽署。首批220列動車組的契約價值為63億歐元。供貨商龐巴迪從而獲分攤其中的21億歐元。
這是德國鐵路行業有史以來授予的最大規模訂單，同時也是德國鐵路和西門子的歷來最大訂單。
根據最初的框架協定，最多將提供300組包括在2020年後交付的列車。130組固定採購的列車按計畫從2017年至2020年交付。2013年9月中旬，德國鐵路通過一份新聞稿宣布，在2013年啟動的“功效改變（Leistungsänderungen）”進程中，在2020年後採購的列車數量已由59組減少至31組。這些列車總值約為10億歐元。作為替代，德國鐵路將向龐巴迪採購雙層列車。此舉將可節省逾1億歐元。
據西門子聲稱，它們已在2012年將城際特快列車-4列車推介至其它歐洲營運商。該營運商將就城際特快列車-4概念的出口情況與德國鐵路展開支付額外津貼的談判。
為配合相關訂單的培訓和進修，西門子還應提供一款相應的駕駛模擬器。這款價值180萬歐元的模擬器將安置於富爾達。
生產及調試
ICE 4電力動車組的研發工作是在西門子位於埃爾蘭根和克雷費爾德-於爾丁根的工廠進行。大部分的裝配，包括所有中部車廂以及調試工序也同樣會在西門子克雷費爾德-於爾丁根工廠完成。而動力轉向架則來自格拉茨的西門子工廠。
在設計和構造階段完成後，在2014年4月開始了首列原型車的建造。鋼製車體的骨架建造是通過龐巴迪在格爾利茨的工廠進行。所有端部車廂和一些中部車廂的最後裝配工序是在黑尼格斯多夫的龐巴迪工廠完成。拖車轉向架則由龐巴迪在錫根製造。
在首個系列交付以前，應該根據2012年中期的規劃狀態，自2015年9月起交付兩列原型車，並進行為期14個月的真實情況測試：最初的兩個月不載客和接下來的12個月搭載乘客。這項實驗應自2016年夏季啟動。
首列原型車應不晚於2015年1月完工，並在隨後投入運營。適航證運行則計畫於2015年秋季完成。首組量產車應在2015年夏季公開呈現。自2016年中期起，這組列車應該可以投入載客試運營。而在2017年12月10日的運行圖調整時，它應投入正式的客運交通之中。作為一項為期七年的監控階段的一部分，130列動車組中將有50列會受到更為嚴密的監控。
列車所規劃的運用期限為30年。
2012年初，一個木製的1:1模型完工。首個組件也應在2012年開始製造。原型車的生產則應在2013年中期啟動。交付原定於2014年，然後再進行為期11個月的運轉試驗。批量生產應自2015年開始。列車編組將在韋格貝格-韋登拉特試驗中心完成。每年的產量為20列。列車各組件分別由西門子和龐巴迪設在六個不同地點的工廠製造。其中西門子為克雷費爾德、紐倫堡和格拉茨；龐巴迪為黒尼格斯多夫、格爾利茨及錫根。
2014年3月6日，首個完成噴漆的車身經由陸路從格爾利茨被運往克雷費爾德。2014年12月22日，首列五節編組的單元離開黒尼格斯多夫工廠並運往韋格貝格-韋登拉特。2015年中期，有4節城際特快列車-4車廂在維也納的阿森納氣候實驗室（Arsenal Research）進行了從-30℃至+45℃之間的壓力測試。自2015年8月起，一列12節編組的單元開始進行高接觸性運行。
列車應獲得一個新的、簡化程式的適航證。狹義的計畫團隊包括約60名雇員。在另一環境下，包括研發人員在內，則大約有500名員工參與了該計畫。若是包含分包商下屬的下包商，則有上千人參與了該計畫。
列車在2015年中期的一份公告中首次被稱呼為城際特快列車-4。至2015年9月底，德國鐵路總裁顧儒伯宣布，將原計畫代號ICx正式定名為城際特快列車-4。
2015年12月4日，聯邦交通部長亞歷山大·杜布林德和德國鐵路總裁顧儒伯共同在柏林向公眾呈現了列車。此外它將自2016年秋季起在漢堡－慕尼黑的線路上進行為期14個月的試運行，當中12個月為載客運行。期間發現的缺陷會在生產過程中被及時彌補。
根據2005年的規劃狀態，有7組列車應可在2017年秋季接收。
車輛配置
ICE 4電力動車組是作為用於旅客運輸的動車組（不含機車）而設計。列車的驅動方式不同以往的城際特快列車車系，它是通過分布在整列車之中、多個相互獨立的動力車廂（動車組動車）來驅動。車輛的內部及外部設計基本上對應於現行的城際特快列車標準。相較於過去的城際特快列車列車，城際特快列車-4列車每節長約28m的車體均為鋼結構而非鋁結構製造，並對此套用了雷射焊接技術。
在2012年的柏林軌道交通技術展上，德國鐵路在它們的展位上首次呈現了一具城際特快列車-4端部車廂的局部1:1模型。自2013年底開始，一節端部車廂和另一節車廂的1:1模型開始在紐倫堡德鐵博物館展出。
車輛的外觀設計在2015年獲得了紅點布局大獎。同樣，城際特快列車-4的外觀設計還在2016年的德國設計大獎（German Design Award）中被授予運輸類別獎。
基本配置
5至14節編組的列車是由五種類別的車廂所組成：端部車廂、動力中部車廂（動車）、無動力中部車廂、餐車以及服務車廂。
德鐵長途運輸擬兩款基本配置：
- 帶有3節動力車廂的7節編組動車組。其全長約200m，共提供個456個座席（包含77個一等座），且最高速度為230km/h，最大加速度為0.55m/s。車載餐廳設有17個座席，一個站立就餐區和兩個輪椅擺放空間。此外，每列動車組還提供8個腳踏車停車位。這一配置最初被稱為“K1n”。
- 帶有六節動力車廂的12節編組動車組。其全長約346m，共提供830個座席（包含205個一等座），且最高速度為250km/h，最大加速度為0.53m/s。車載餐廳設有23個座席，再加上一個站立用餐區和2個3個輪椅擺放空間。在最初的訂購版本中，其最高速度為249km/h。藉此可以節省成本。
首批130列動車組包括45組7節版本和85組12節版本。它們將被用於替換在1971年至1991年間生產的城際列車電力動車組。對於所有城際特快列車-4在德國和奧地利的適航證以及另外用於瑞士的12節車組適航證均已提供。
計畫中的第2批59列動車組應自2025年起替換現行了城際特快列車-1和城際特快列車-2車隊。而在德國鐵路於2015年3月提出的長途運輸綱領中顯示，它們無意在2030年以前購置第2批次。第2批次的列車將會獲得德國、奧地利和瑞士的適航證。對於在法國、盧森堡、義大利、波蘭和捷克的適航證也可選擇性預先提供。
包含購買選擇權的第3階段動車組將被用於替換ICE-3。為此目的（截至2011年），80組列車已可滿足時速249的最高速度。
來自持續至2030年的框架協定內的第1批次內容已經簽約生效，第2批次的採購亦是固定計畫。而第三批次的選擇權則可隨時贖回。
其它配置
除了兩種基本配置，製造商還提供從5節至14節車廂的22款其它編組。兩組七節編組的動車組可以重聯運行。5節至7節編組的單元應包含三節動力中部車廂。此外，8節和9節編組應包含四節、10節至12節編組包含五節以及13節和14節編組包含六節動力車廂。這些額外的編組方式最初有四款獲得適航證。一列14節編組的單元長度將達到400m。
這些車組都由五種不同類別的車廂所組成。所有變體的二等中部車廂構造完全相同。只有10節編組中所使用的一等中部車廂是從此類別中衍生。
中部車廂的長度為29.4m，而端部車廂則為28.6m。因此它們會比大多數以往的城際列車車廂，即26.4m的車廂長度更長。由於車廂得到了延長，使得一組200m長的列車不再採用8節，而是7節編組。車廂連線處的節省可以額外容納五排座位的空間。更多的座位行則可通過改變座位理念，例如移除客艙內的電子機櫃，以及變更功能區域（例如腳踏車隔間）的布局來實現。
車體的外部寬度為2852mm，內部寬度則為2642mm。
運營
列車的常規運營應至2017年末逐步開始。自2017年12月起，應有8組列車在漢堡－維爾茨堡、斯圖加特－慕尼黑以及漢堡－柏林－慕尼黑等線路中投入常規運營。
而根據2015年初更新的規劃狀態，列車應自2017年12月起首先在漢堡至慕尼黑之間以及漢堡至斯圖加特之間使用。自2019年12月起則將引入德國統一第8號交通工程中使用。
製造商及運營商計畫，就車輛的可靠性將通過七年的資料分享。
按照2011年的規劃狀態，在前兩個階段後，德鐵長途運輸約70%的營業額都應來自城際特快列車-4列車。
使用
根據2015年3月公布的長途運輸綱領，首批城際特快列車-4列車計畫應在以下線路中使用[18]：
- 漢堡－慕尼黑（自2017年末）
- 漢堡－斯圖加特（自2017年末）
- 漢堡－萊茵/魯爾－萊茵/美因－德國南部（自2018年末）
- 漢堡－柏林－萊比錫/哈雷－愛爾福特－紐倫堡－慕尼黑（自2019年末）
- 慕尼黑－林道－蘇黎世（自2020年末）
根據較早前（2011年）的規劃，首批城際特快列車-4列車計畫應在2016年期間投入以下線路中使用：
- 漢堡－萊茵/魯爾－萊茵/美因－德國南部
- 柏林－漢諾瓦－阿姆斯特丹
- 柏林－卡塞爾－萊茵/美因－斯圖加特－慕尼黑
- 柏林－卡塞爾－萊茵/美因－巴塞爾
- 漢堡－柏林－萊比錫/哈勒－埃爾福特－紐倫堡－慕尼黑（在紐倫堡—埃爾福特高速鐵路於2017年建成後）
保養
列車所規劃的首個保養場地設於柏林-魯梅斯堡車輛段。那裡至2016年中期會建起兩條370米長，並配備雙側頂部作業台、棧橋和起重設施的抬升式維修軌道。其原有的大列車庫應為此延長約50米，機車庫也延長約26米，並將新增一座辦公樓。相關費用估計達2700萬歐元。
根據德國鐵路的公告，斥資2.2億歐元改造的科隆-尼佩斯城際特快列車列車整備站也將優先用作城際特快列車-4的保養。
