中國高速列車CRH系列詳解,CRH1 ,CRH2 ,CRH3 ,CRH5 ,中國高速列車現狀,
中國高速列車CRH系列詳解
CRH，中國高速鐵路，英文全稱（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5沒有CRH4據說是因為忌諱“4”，所以沒有CRH4，不知道真假。
CRH1龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH2南車四方（聯合日本川崎）生產。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）， CRH3北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
CRH5北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。
CRH1
龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
區最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不鏽鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧
轉向架轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH2
2004年，中國鐵道部為國內鐵路進行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組，出口往中國的E2系1000型電車被稱為CRH2型，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新幹線列車。為數14節車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。
CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。
CRH2型電動車組在膠濟鐵路實驗運行
車輛簡介這款車型是以日本新幹線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新幹線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。中方最初向擁有700系及800系技術的 日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業績造好。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。出口中國的列車並沒有如台灣般舉行出廠典禮，同時也低調報導車輛接收，這是為了因應中日關係及中國的反日情緒。中國方面訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，並完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由四方機車廠建造，但一些高技術部件仍會採用進口產品。首輛列車已於2006年3月8日運抵中國。據中國內地媒體報導，這款中國版「疾風」列車會於2007年1月24日起開始於膠濟線服役，行走「齊魯號」班次。 [1]
分配概況
這些動車組於2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組，車輛編號分別為001、002、011、012、016及017。
列車編組
現時每組CRH2均為八卡列車，其編組方式如下: ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00o xx: 列車編號 (01-60)
o ZY: 一等座車
o ZE: 二等座車
o ZEC: 二等座車/餐車
當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2-0xxA；編號04及06的車廂擁有受電弓。
技術數據
編組型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' (4M4T)，或者（2M+6T)可兩編組連掛運行車種：一等座車、二等座車、餐車
編組定員：610人
室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度：200 km/h (可提升至300 km/h)
高試驗速度：260 km/h 以上
軌距：1435 mm (標準軌)
適應站台高度：1200 mm
動方式：交直交
牽引功率：4800 kW
編組重量及長度：201.4m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度：25700 mm
中間車輛長度：25000 mm
車輛寬度：3380 mm
輛高度：3700 mm
空調系統：準集中式
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
向架軸重：≤14 t
向架輪徑：860/790 mm
轉向架固定軸距：2500 mm
受流電壓：交流 25 kV，50 Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
動加速度（m/s2）：0.406
動方式：直通式電空制動
急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
補助電源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
該型最終訂單為120列，現已投入包括上海在內的華東線正式運營。
CRH3
北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布於8輛車上，每車兩台轉向架，每台轉向架均有一根動軸。
北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布於8輛車上，每車兩台轉向架，每台轉向架均有一根動軸.中國的高速列車名為ＣＲＨ３，工程設計和計畫工作將在西門子位於德國愛爾蘭根的工廠進行。首批３列車和一些重要部件也同樣將在德國製造，而其餘列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。契約還商定對於列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓，並將與其在中國的相關公司進行合作。據悉，該高速列車時速300公里/小時的列車將於2008年用於天津-北京的高速客運專線中。 中國的高速列車CRH3，是高速火車中最先進的一種。其最大特點是車行平穩，乘客感覺舒適。CRH3動車組基於西門子高速列車Velaro平台。Velaro平台的優勢在於其動力分散式牽引技術，所有的設備分布於列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。這些列車長度為200米，座椅總數600多個，最高時速達300公里，完全可以成為航空的替代旅行方式。一些ICE3的信息德國ICE3不同於只配有單一電源系統的前兩代高鐵ICE 1和ICE 2列車，ICE 3除具有德國單電源系統(15kV，162/3Hz)之車種外，另有配備四電源系統(交流電15kV和25kV，直流電3kV和1.5kV)之車種，以適應不同供電系統的歐陸多國聯運(德、荷蘭、法、比利時、奧地利、瑞士等國)。此外，為能滿足最大軸重17噸、最高營運速度330公里/小時、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求，ICE 3改採動力分散式的電聯車TRANBBS設計，不再是如ICE 1和ICE 2具有動力車頭。
ICE 3為八節車廂之電聯車，包括三節頭等車廂、四節普通車廂及一節餐車，車廂比ICE 1和ICE 2之長度稍短、寬度稍窄，全長200公尺，共可承載380名旅客(四電源系統)或391名旅客(單電源系統)。八個動力轉向架的輸出馬力達8000 kW；亦可作兩組列車聯掛營運，總長達400公尺。ICE 3的外型更流線化，前後端車廂在駕駛艙後方以透明玻璃作隔間，可提供乘客列車前方之寬廣視野。
CRH5
北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：602+2（殘疾人）客室布置：一等車2+2、二等車2+3最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435\
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t\
車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕
轉向架轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣
制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V
中國高速列車現狀
9月9日，第八屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會閉幕。9月10日，全國鐵路科技大會召開。“文明用語”召開前夕，鐵路系統接連兩次的亮相希望向公眾傳達什麼信息呢？
在裝備展覽會上，“和諧號”動車組和“和諧型”大功率機車1∶20比例的模型，被鐵道部重點展出。參觀者注意到，此次展覽會，鐵道部希望突出中國鐵路系統技術創新的成就。並再次稱鐵道部“堅持走原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合的自主創新之路”。
而全國鐵路科技大會，在一位鐵路機車資深專家看來，更是鐵道部對2003年以來大力推行的全盤技術引進路線的一次總結性會議。
“在‘文明用語’之前召開科技大會，對4年來的技術引進進行總結和宣傳，無疑有更深刻的意味。”他說。
在當天的會議上，國家發改委、科技部、中國工程院等部門的相關領導悉數到場。中國南車集團四方機車車輛有限責任公司、中國南車集團株洲電力機車有限公司、中國北車集團大連機車車輛有限公司的負責人重點介紹了各自的高速鐵路機車技術引進工作。
鐵道部部長劉志軍在會上作了《加快推進我國鐵路現代化建設，為經濟社會又好又快發展提供可靠運力保障》的講話，他重點強調，鐵路技術創新的基本經驗是“堅定不移地走中國特色鐵路自主創新之路”。
經過4年的技術引進，鐵道部認為，以第六次大提速為標誌，中國鐵路技術裝備現代化已經取得了重大成果。“下一步，要在具備了動車組、大功率交流傳動機車再創新的基礎上，以全面深入掌握核心技術為目標。”鐵道部副部長陸東福在科技大會上說。
而針對一直以來外界對鐵道部全盤引進路線的批評，鐵道部似乎仍通過強調“國產化率”來反駁。在科技大會上，鐵道部要求鐵路企業、事業單位依據《國家自主創新產品認定管理辦法(試行)》等規定，積極申請自主創新產品的認定。鐵道部組織鐵路重大自主創新產品的申請認定工作，對經國家有關部門認定進入《國家自主創新產品目錄》的產品，鐵道部將在政府採購、重大工程採購中優先購買。
鐵道部也還宣稱，將建立激勵自主創新的政府首購制度。對於鐵道部立項，由國內企業或科研機構生產或開發的試製品和首次投入市場的產品，具有較大市場潛力並需要重點扶持的，經認證後，鐵道部將進行首購。
鐵道部近來一再表示，中國已經掌握了動車組9大核心技術和10大相關技術。然而，圍繞中國高速列車(CRH)的巨大質疑和如潮批評仍在繼續。“這幾年，看似艱苦的種種努力，並沒有取得什麼效果。完全依靠外國技術的路線並沒有給中國企業和中國的技術提升帶來實質性的進步，”一位接近鐵道部的人士對《商務周刊》說，“總有一天，事實都會清楚的，鐵道部自導自演的‘技術引進’大戲其實不過是‘皇帝的新裝’。”
在觀念紛爭之中，在越來越多的CRH馳上中國鐵路線之際，去年3月《商務周刊》報導“中華之星”緣何成為“流星”之後不到半年，“中華之星”完成了最後一次營運任務，被封存於瀋陽機務段。這一天是2006年8月2日。
4年可以走完30年的路嗎？
對於鐵路系統很多已經退休賦閒在家的老專家來說，談起幾十年一步步積累起來的鐵路技術裝備工業，總讓他們感慨萬千。
改革開放以來，中國機車車輛工業自主研製開發了“韶山”系列電力機車和“東風”系列內燃機車，並形成了系列化、型譜化、標準化。在完全自主化的情況下，中國自己設計製造了高速列車“先鋒號”和“中華之星”，形成了自主智慧財產權的產品系列。到全面引進動車組技術之前，中國機車車輛工業已擁有研製200km/h列車的技術實力。
從歷史上看，每次技術進步雖然也有引進國外先進技術的基礎，但沒有一次是把自己的命運依賴在外國人身上。上任鐵道部在安排“十五”期間的鐵路提速工作時，確定了“堅持引進國外先進技術與自主開發相結合，立足於掌握核心技術的智慧財產權”的原則，針對這一原則，時任鐵道部部長傅志寰強調，我們要積極引進國外先進技術，否則就跟不上世界鐵路技術前進的步伐，但決不能依賴引進。
直到2003年，中國機車裝備工業一直在“自主化”的道路上前進，始終掌握著產品開發的主導權。
2003年，新一屆鐵道部領導上台，旋即提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路。鐵路機車技術發展路線隨即也發生了根本性轉變——自主化道路被引進實現國產化道路所取代。
中國鐵道科學研究院一位專家對《商務周刊》指出，這種轉變有其必然的邏輯，“如果鐵路平穩發展，自主化完全可以勝任；但只有全面引進外國技術，才能短時間內實現本屆鐵道部定下的‘跨越式發展’目標”。
以只爭朝夕之勢，鐵道部開始了一場鐵路大提速和技術大引進的賽跑。國產化道路完全戰勝了自主化道路。
鐵道部政治部宣傳部在接受《商務周刊》採訪時強調，走技術引進道路是國務院確定下來的方針。2004年，國務院在審議通過中國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》以後，即確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術裝備現代化的方向、方法和目標。
隨之，鐵道部確定了具體的實施方案：一是瞄準世界鐵路裝備技術制高點，鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的技術，進行引進消化吸收再創新；二是以鐵道部為主導，以國內企業為主體，以掌握核心技術為目標，實現先進技術的引進和轉讓；三是利用我國鐵路巨大的市場，形成一個拳頭，聯合國內科研、設計、製造企業，實現低成本引進；四是在我們已有技術積累的基礎上，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，著力提高國內企業創新能力，扶持民族工業發展，實現本土化生產，打造中國品牌。
但包括一些鐵路內部人士在內的專家認為，鐵道部實際上走的是一條已被國內外多年實踐反覆證明行不通的“市場換技術”路線，這與當國中國汽車產業引進桑塔納等國外平台沒有本質區別，不但換不來真正先進的技術，最終只能對國外技術和品牌形成深度依賴。
鐵道部提供給本刊的材料認為，從總體上看，中國機車車輛裝備工業只相當於已開發國家1970年代的水平。近年來，雖然陸續推出了自主研製的“藍箭號”、“先鋒號”、“中華之星”、“長白山號”等動車組樣車，以及“天梭”、“奧星”等新型機車樣車，但在系統集成、轉向架、網路控制、交流傳動、制動等關鍵技術上還不夠成熟，尤其是技術標準、工藝標準、可靠性試驗驗證數據的積累更是缺乏——顯然，鐵道部認為，中國現有機車技術是落後和不可靠的，所以必須引進國外先進技術。
據鐵道部運輸局介紹，2003年“中華之星”動車組樣車試運行時，曾發生列車網路中斷、主變流器開關擊穿和過流、逆變器故障、齒輪箱滲油、速度感測器失靈等故障67件。2000年12月28日在廣深線投入試運行的“藍箭”動車組，更是相繼發生了牽引裝置、轉向架、輪對等危及行車安全的多起嚴重故障。
因此，鐵道部針對主流媒體宣傳的口徑很明確：充分利用市場優勢和後發優勢，走引進消化吸收再創新道路，在“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的根本原則下，用最小的代價、最短的時間，實現中國鐵路機車車輛水平的飛躍，這是中國鐵路的不二選擇。
被鐵道部鎖定的“世界上最先進、最成熟”的動力分散動車組、交—直—交傳動大功率電力機車和內燃機車，分別來自日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子四家跨國公司。
2004年開始，鐵道部主導了動車組的大規模的國際招標。在動車組引進項目中，作為機車車輛的購買方，鐵道部組織中國南車集團、中國北車集團下屬35家機車車輛製造企業成立了南車四方、北車長客、北車唐山三大技術引進平台，此後由於唐車“不具備消化吸收的技術實力”，目前長客已經重組了唐車。以中國鐵路的整體市場為籌碼，鐵道部與四家跨國公司達成引進協定，正式開始“引進—消化—吸收—再創新”。
但批評者始終懷疑，中國能用4年左右的時間，走完國外30多年的時間走過的技術里程嗎？更何況如鐵道部宣稱的還要“進入世界領先行列”？一位長期研究科技政策的專業人士戲言：“這不是在上演一出現代的‘皇帝的新裝’嗎？”
“CRH”與失蹤的新幹線
儘管懷疑和批評聲不斷，但鐵道部認為，自己確實創造了一個奇蹟。
2006年11月17日，在中國鐵路第六次大提速試驗情況的新聞發布會上，鐵道部副總工程師、運輸局長張曙光宣布，中國已掌握時速200公里以上動車組核心9大技術。這時距離2004年開始招標還不到3年。
2007年1月28日，一列有“CRH”標識的子彈頭高速列車開上滬寧線。鐵道部宣布，這列高速列車由南車集團青島四方機車車輛有限責任公司在引進日本動車組技術基礎上設計製造，是“國產列車自主智慧財產權的巨大進步”。該部官員稱，這意味著中國鐵路以此為起點，將進入全新的高速列車時代。
中國鐵道部在一份聲明中表示：“‘CRH’標誌著中國鐵路已經掌握了時速200公里及以上動車組核心技術……表明時速200公里及以上動車組具有中國鐵路的自主智慧財產權。”
這列高速列車一經面世，就引起了外界的廣泛關注。英國《金融時報》報導說，這一列車僅僅是在日本新幹線列車基礎上稍作修改。文章寫道：“這些在日本E2-1000新幹線車型基礎上略加改進的列車上周在上海周邊上線運行，不過，鐵道部和官方媒體沒有多提這款列車的原型，而是強調了中國在‘消化吸收’外國技術方面取得的成功。”
國內各大網站論壇上很快也掀起了熱烈的爭論。在幾大入口網站的新聞評論中，充斥著對鐵道部的指責，其中的核心觀點就是“鐵道部從日本進口新幹線列車後僅僅刷上了中國產的油漆並噴出CRH的字樣，就將其稱為國產貨，欺瞞了全國人民”。
CRH一上線，日本方面也高度關注。多路日本記者隨車進行採訪，日本國家電視台NHK在當天傍晚以《中國新幹線》為題播出了專題節目。
2007年1月30日，在第一列子彈頭在滬杭線上運行後兩天，一篇具有諷刺意味的帖子——《熱烈祝賀“國產”CRH2子彈頭高速列車正式營運》在網路上被廣泛轉貼，帖子的作者是因著作《刷盤子還是讀書——反思中日強國之路》而聞名的旅日學者鐘慶。出國前，鐘慶學的就是電機牽引，他告訴《商務周刊》，日本《產經新聞》、《經濟新聞》等主流媒體就公開報導說CRH2高速列車就是日本的新幹線，稱該車是以日本東北新幹線“疾風”為原型，具體型號是E2-1000型，甚至在電視新聞里還出現了CRH2和E2-1000兩種車的對比。
而一些國內有心人也還記得，2006年3月8日國內有媒體報導日本的新幹線E2-1000列車從神戶運往青島的新聞，在膠濟線做了短暫試驗運行後，“新幹線”就從公眾視線里消失了，一年後，在外觀上與日本新幹線沒有區別的中國CRH開始上線運行。這引起了很多人的疑問，網上曾一度有質疑——運到青島的日本新幹線去了哪裡？而鐘慶也告訴《商務周刊》，新幹線在日本裝船的時候，日本媒體也有報導，但非常低調，連裝船儀式都沒舉行，“據說低調處理是因為中國方面的要求”。
2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速正式拉開序幕，更多標識有“CRH”的動車組上線運行，鐵道部將這些動車組統稱為“和諧號”。具體說，CRH1型車由龐巴迪—四方—鮑爾(BSP)生產，原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina；CRH2型車由南車四方聯合日本川崎聯合體生產，原型車是日本新幹線E2-1000；CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速300KM動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍本； CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯合生產。
4月29日，鐵道部召開新聞發布會，宣傳鐵路裝備自主創新成果。在新聞發布會上，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光稱，中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術，“經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列”。
更令國外同行感到不可思議的是，短短的不到4年時間裡，“動車組和大功率機車的核心技術已為我所有”。按照張曙光的說法，高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中。
他還宣布，運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上；到2007年底，動車組將達到160組，大功率機車預計達到448台，2010年將分別增加到700組和1500台以上。
金履忠上書
正值鐵道部鐵路第六次大提速和前所未有地大力宣揚自主創新成果前不久，金履忠，一位80多歲的老人，寫出了一篇名為《請端正我國高速鐵路裝備的發展方向》的文章。
金履忠，四川人，早年畢業於武漢大學機械工程系，曾在二汽、一汽工作，後調至國家科學技術委員會，長期從事交通運輸及其裝備、農業機械等科技管理工作。國家科委在1977年重建後，金履忠先後任國家科委工業局副局長、科技攻關局副局長、政策局副局長、科技幹部局局長。離退休後仍從事交通運輸、技術政策等方面的軟科學研究，先後領導組織完成了10多個重點課題，多項獲得國家級科技進步一、二、三等獎。
對中國鐵路裝備發展歷程非常熟悉的金履忠，一直反對鐵道部“以市場換技術”的戰略，在鐵道部內部人士給其提供大量材料的情況下，他用兩個多月時間寫就的這份絕密匯報材料並上報中央有關領導。
在《請端正我國高速鐵路裝備的發展方向》中，金履忠開宗明義地寫到：“長期以來中國鐵路有自主創新的優良傳統，鐵路機車車輛工業的成就與船舶工業同樣出色，可是近幾年鐵道部丟掉了這個傳統，否定自主研發的成果，靠超大批量地購買外國的高速列車和機車來實施鐵路高速計畫，帶來一系列嚴重的問題。”
在該匯報材料里，金履忠認為，首先是因現任鐵道部主要領導的做法，自主創新方向被否定，“422”項目的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。
所謂“422”項目，指的是自1993年，中國鐵路部門立足於自主研製，同時部分系統、部件開展國際合作而研製的系列高速列車。1999—2003年，中國先後成功研製出“藍箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山” 型號的高速列車；“奧星”、“天梭”高速電力機車；“西部之光”、DF8CJ內燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車(簡稱“422”)。
“‘422’項目為我國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運載工具，即將實現產業化時，因現任鐵道部主要領導的做法，自主創新方向被否定，‘422’前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。”金履忠說。
他羅列了“422”項目“被排斥、被打擊、被否定”的悲慘境地：
他羅列了“422”項目“被排斥、被打擊、被否定”的悲慘境地：
● 2000年，中國試製成功200km/h速度級的“藍箭”電動車組，並在隨後的正線試驗中達到了236公里的時速，於2001年生產出8列動車組，並正式投入廣深線商業運營。8列“藍箭”高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟，瀋大線(瀋陽至大連)又新訂了四列。但經前任鐵道部領導認可、並支付了預付款後，2003年卻遭到現鐵道部無端的封殺，致使價值數千萬元的配套進口部件(國有資產)至今還被廢棄在庫房，訂單被取消；
● “先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研製和運行考核，還按程式通過了國家驗收。在有望小批量投產，供進一步提速運營時，被鐵道部壓制，無限期被封存；
● 200km/h級電動車組產業化項目“中華之星”高速動車組，2000年正式立項，2002年11月27日，“中華之星”在秦瀋客運專線達到321.5公里的最高時速，創造了我國鐵路試驗速度的最高記錄。2003年1月到2004年12月，“中華之星”在秦瀋客運專線通過了50多萬公里的運行考核後，2005年年初即將遭遇像“先鋒號”那樣被封殺的命運時，由於52名院士聯名向黨中央、國務院反映真實情況，2005年8月“中華之星”才投入了試運營。但是，2006年8月在完成了29萬多公里載客考核後，終究沒有逃脫被無限期封存的命運；
● “長白山”高速動車組2003年研製完成即被就地封存。2005年用來進行了2次“提速200公里/小時綜合試驗”(目的是考核新線路並非考核車輛)，在成渝線做試驗時，由於媒體正面報導了自主研製的高速列車，觸犯了鐵道部某些領導的忌諱，立即再被封存至今；
● “奧星”高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核後，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究，現停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕；
● “天梭”高速電力機車，運行了10萬公里，現停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕；
● “西部之光”內燃機車，完成了30萬公里運行考核，現停在資陽工廠；
● DF8CJ型內燃機車，完成了15萬公里運行考核，現停在戚墅堰工廠。
“其中具有代表性、備受全國關注、最為可惜的是‘中華之星’。”金履忠說。
2006年3月5日出版的《商務周刊》曾發表封面故事《“中華之星”緣何成流星？》，詳細記敘了“中華之星”從輝煌到黯然下馬的全過程。
“‘中華之星’自主解決了高速列車的主要核心技術和自主智慧財產權的問題，初步打造了中國高速鐵路技術的系統集成平台。”“中華之星”的總設計師、中國工程院院士劉友梅曾經對《商務周刊》介紹過，“中華之星”自主解決了動力系統、高速制動系統、轉向架、列車控制網路系統和氣動力學與輕量化車體等幾大核心技術，但鐵道部以技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面仍存在差距為由，取消了它參與高速鐵路動車組的招標資格。
“‘中華之星’是一項新生事物，它同已開發國家開發高速列車一樣要經歷誕生、成長、成熟的過程，而實際上我們目前的水平已遠遠超過了日、法、德等已開發國家在開發初期的水平。”劉友梅說，“中國這樣的後發國家，在技術上與已開發國家確實存在差距，但這不能成為自己否定自己的理由。”
在重大技術項目中，優先保護民族產業和支持自主技術是國際慣例。劉友梅不理解的是：“難道不讓‘中華之星’繼續投入200km/h速度運營和進一步改進、開發，把其扼殺在搖籃里，就可以解決自主研發中出現的問題嗎？”
“恰恰相反，中華之星’高速列車夭折了，中國剛剛自主建立起來的高速列車技術的系統集成平台被扼殺了，這只能使中國企業喪失研發200km/h以上動車組的實踐機會。”劉擔憂，從長遠看，更會對業內公認的中國最具有自主創新潛力的軌道交通裝備製造業帶來致命打擊。
“目前，鐵道部正在買斷‘422’。‘買斷’是為了用錢來封住製造企業的口。”金履忠也指出，具有諷刺意味的是，“中華之星”動力車的前身，即同樣為200公里/小時的電力機車“奧星”號，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經運行了100多萬公里，經歷了攝氏零下50℃嚴寒考驗，雖然也暴露出一些技術問題，但都很快得到解決。最近又新獲得兩台訂單(連前共買5台)，而且中國這種高速機車成為哈方國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。
“通過實踐，外國都相信我國製造的機車可靠，在這個基礎上改進後的‘中華之星’，為什麼我們自己反而不用呢？”金履忠反問道。
國家科技部軟科學研究計畫課題組2005年組織完成的一份《中國高速鐵路技術發展路線》報告也指出，“中華之星”的意義更深層次在於，雖然目前還存在一些問題，可靠性還不高，與國外技術水平還有相當的差距，“但通過這一項目，中國畢竟有了自己的技術開發基礎和高速鐵路技術平台”。該份報告也對鐵道部“以市場換技術”的思路提出了尖銳批評。
但在採訪中，鐵道部宣傳部有關人士一再向本刊強調，鐵道部是按照黨中央、國務院自主創新的精神進行技術引進的。該人士還向記者出示了有關檔案。
對此，金履忠在上述報告中認為，鐵道部並沒有貫徹黨中央、國務院自主創新的方針，不以購買技術(軟體)增強自主創新能力為主，而是主要購買硬體。
“中國的鐵路機車車輛工業在鐵道部的高壓下，正在從自主創新型向技術依附型下滑。” 金履忠寫到，“而所謂的‘技術轉讓’，只不過是外方將其部分技術轉移到其控制下的合資企業，中方人員並不掌握核心的程式和電路。”
金履忠的上書材料指出：“核心技術外方至今沒有轉讓，我們何來‘全面引進’？更談不到‘消化吸收再創新’了。”
從多年的研究和科技實踐管理經驗出發，金履忠進一步認為，此次引進高速列車的牽引、網路控制、制動、輔助系統和ATP／ATO／ATC的關鍵技術，無線網路接入和GPS等遠程控制和監測等手段，都由國外企業掌控，使技術供應商具有信息不對稱優勢。“從長遠看，‘外國芯’使國家戰略安全存在隱患”。
核心技術究竟轉讓了沒有
顯然，雙方爭議的最大焦點是外方是否轉讓了真正的核心技術，如果轉讓了，那么在這么短的時間內，中方能完全掌握嗎？
一直以來，鐵道部對於招標檔案和技術轉讓契約都秘而不宣。直到現在，外界仍不清楚技術轉讓契約的具體內容。鐵道部對外宣稱，外方迫於中國巨大的市場，不得不開放核心技術，他們還舉例說，即使是對核心技術一直抱著不放的德國西門子公司最後也不得不用技術轉讓換取中國巨大的市場。
據《商務周刊》所知，金履忠上書中央不久，有關領導責成國家發改委召開一次專門會議，參加會議的有鐵道部和相關機車車輛企業及有關專家，鐵道部和機車車輛企業在會上強調自己已經通過引進方式完全掌握了核心技術。當時一位已經退休的鐵道部高層質問到，核心技術外方並沒有給中國，你們怎么能說掌握了核心技術呢？發改委工業司的一位官員也提出了類似的疑問，並告訴有關企業回去要好好攻關。
金履忠曾去德國考察過高速鐵路技術，他清楚高速列車的核心部分是自動控制系統。“高速列車上有三套計算機軟體系統，三套系統配合發出指令執行運行操作，所以極大保證了高速運行列車的安全。”但他指出，這最核心的自動控制等系統技術一直是外方技術出口控制的重點，也是跨國公司在國際市場保持競爭優勢的“殺手鐧”。
一位不願透露姓名的老幹部直截了當地說：“即使鐵道部沒有公開技術轉讓契約，也可以肯定控制軟體及其原始碼等核心技術是不會轉讓給中國的。”
採訪中本刊也了解到，中方最初向擁有目前日本動車組最新700系及800系技術的日本車輛製造公司(日車)及日立製作所洽商，但日車及日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎招手，川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術給中國，以改善業績。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎方才出售E2系車輛及技術予中國，但據稱川崎做出的讓步是保證部分核心技術不能出口轉讓。
而一位不願意透露姓名的機車車輛製造企業的內部技術人員也證明，號稱“國產化達到75%”的中國鐵路高速列車，由於核心技術是從國外引進的，所以在中外聯合製造過程中，中國企業並沒有獲得對應的75%訂單價值，一般都低於50%，大頭由外國合作夥伴獲得。
該人士還告訴《商務周刊》：“CRH全系列的動車，控制軟體和原始碼都沒有轉讓給我們，控制軟體的任何改動和參數設定都是不被允許的，出現故障和必須修改的時候，只有把外方專家請來完成。”
長春客車廠試驗車間副主任屈偉建在接受國內一家媒體採訪時也無意間透露： “動車組試驗比城軌捷運更加複雜，特別是網路操縱系統，我們不懂技術，很多軟體的原始碼我們看不到。目前，我們只懂得按照指令，進行具體使用。”
而在第六次大提速過程中，部分動車組也出現了制動失靈、列車拋錨、電腦當機等多處故障，維修過程中，都是外方技術人員必須到場負責。
京秦線是北京通往東北的交通要道，也是暑期去北戴河的必經之路。隨著今年暑期旅遊及高速專運的升溫，每天往返在這一線路上的動車川流不息。而在該線上的豐潤牽引變電所卻由於動車的開行而遭遇了諸多麻煩，記者了解到，7月1日以來，每當有CHR2經過此供電臂時，所內的母線電壓就有相當大的波動，且已經燒毀了很多所內用電設備。該所擔心，長此以往，將直接威脅到變電所保護裝置及主變、電容的正常運行，但因為涉及到動車組，問題的解決“相當棘手”。
專家對《商務周刊》分析，從專業上講，這種情況屬於“二次諧波控制”問題，從CRH2的主電路來分析，CRH2的二次諧波控制是通過牽引變流器的軟體來實現的，造成事故的原因估計是軟體控制係數設定有問題，但由於軟體不在技術轉讓之中，所以最終的解決辦法只能請日方人員進行全面的控制軟體分析和修改。
在株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術生產“和諧號”DJ4型大功率交流傳動電力機車的過程中，還發生過這樣的事情：2006年11月DJ4下線時，進行兩節重聯調試，過程中出現了一節可以正常運行，而另一節卻不能運行的情況，當時德方的代表雖然也在場，但也不清楚是什麼原因，中方技術人員更是一頭霧水。最後西門子派來軟體專家，經檢查是由於調試軟體設計時參數設定有問題，需要對軟體進行修改。修改過程中，德方要求中方人員不得在場。經過一周多的工作，德方把軟體程式全部改完，中方又按照修改後的調試檔案繼續進行調試，才最後通過。
“說起來我們也是掌握了核心技術，知道怎么調試了，但是都是按照別人的設計一步步走，具體到軟體究竟怎么設計，我們還是一點不知道，出了問題更不知道怎么回事，還停留在對產品的操作上，和以前沒有本質區別——知其然不知其所以然。”一位熟悉內情的專家深有感觸。
在引進日本E2—1000技術過程中，青島四方作為引進平台承擔著總裝的責任，而很多零部件和分系統由國內很多相關企業承擔製造，動車組的關鍵部件——牽引電機、牽引變壓器由株洲電力機車公司承擔製造。而本刊獲悉，在製造過程中，圖紙由日方提供，株洲廠並不承擔任何設計工作，只是按照日方的圖紙生產就可以了，而且不得在設計和材料套用上做任何改動，否則出現問題日方不承擔責任。
“從本質上說，我們仍然只是實現了產品轉讓，與核心技術沒有任何關係。”上述專家坦言。
本刊去年在對動車組引進招標的報導中曾了解到，株洲電力機車研究所負責引進生產的變流器，在合作過程中，日方與株洲所成立了一家時菱公司，變流器核心部件以模組化運到中國，中方只負責組裝，其核心技術和工藝設計中方則無權參與和分享。
鐵道部科學研究院的一位機車車輛研究專家也向本刊透露，引進西門子300公里動車組技術契約中也明確有這樣的條款——部分重要零部件在德國生產。
“國外企業不會無所保留和盤托出的，這是商業規律。”該專家稱，我們的技術引進，主要獲得的技術是產品製造工藝和管理技術，但產品本身的設計技術、參數和程式的原始碼根本難以得到。“從動車組的轉向架引進就反映出這一點。”他舉例說，“跨國公司把相應的轉向架圖紙轉讓給了我們，但其中設計方法和具體參數並沒有得到。因此，引進和消化吸收，僅僅是學會了所轉讓的產品技術。”
記者希望鐵科院這位技術專家評價鐵道部“已經完全掌握核心技術”的說法，他沒有正面回答，而是認真地說：“高速鐵路是一項複雜而又系統的工程，而高速列車更是集機械、電氣、材料、電子等為一身的複雜系統，是工業的現代化水平的縮影。因此，高速動車組的核心技術獲得不是一蹴而就的事情。”
沒有“產品開發平台”的引進
公允地講，鐵道部也試圖進行種種努力，以達到“引進、消化、吸收、再創新”的目標，並用“打造中國品牌”的口號試圖說服外界相信鐵路主管部門的智慧和民族自主精神。鐵道部宣傳部也向本刊表達了他們對公眾批評和質疑的不理解。
但接受記者採訪的多位機車專家和技術政策研究學者認為，鐵道部所走的仍然是中國近20年很多產業走過的老路，這條依靠引進實現國產化的老路到現在來看，只有失敗，沒有成功。
“國產化政策集中體現了中國工業20年來所實行的技術引進政策。”北京大學政府管理學院路風教授對《商務周刊》分析說，在實踐中，“國產化”指的是在引進國外產品設計或全套系統設計的前提下，由中國境內的企業按照國外的產品設計製造出產品，“很顯然，國產化政策是典型的‘引進、消化、吸收’技術引進模式，同時典型地體現了‘以市場換技術’的戰略。”
最典型的，中國汽車工業走的就是這樣一條道路。而路風認為，中國汽車產業在過去20多年裡走的引進道路已經充分說明，中國工業在“國產化”模式下普遍後果是陷入技術依賴的狀態。
“‘國產化’政策著眼點是有形產品的生產，並不重視設計和智慧財產權等有關技術能力的因素。”路風說。
一位機車車輛專家已經注意到，現在的引進模式實際上已經加大了對外技術的依賴，如果現在沒有外方在場，故障的原因很多我們自己都難以解決。他告訴本刊，最近，株洲電力機車公司就在與西門子方面扯皮，DJ4大功率電力機車去年11月份下線後，在沒有經過大量的試驗運行情況下就投入到大秦線正式運營，結果接連出現事故，最嚴重的是牽引桿開裂，鐵道部由於怕出大事故，一度停運。為此中國方面一直為此事與德方協商，但西門子不承認是他們設計上的問題。據《商務周刊》所知，到現在這一問題也沒有雙方滿意的解決方案。而按照鐵道部的契約要求，今年一共有120台同類型的機車下線，設計全部由西門子提供。
“在對外方技術越來越依賴的同時，依賴‘國產化’方式勢必產生對自主產品開發平台的排斥傾向。”路風認為，這種危害已經在汽車產業發生，如今也已經在鐵路機車行業發生，“中華之星”變成流星就是最典型的例子，“問題的要害並不是‘中華之星’是否足夠先進，真正的要害是這個重要工業領域的產品開發平台被拋棄了，這種做法使得‘引進技術’不是建立在自己的研發經驗基礎上。”
按照路風的分析，產品開發平台具有嚴格的內涵，真正意義上的產品開發平台要經歷產品開發的全過程，從產品設計、工藝設計、零部件製造、總裝到試驗驗證等，缺一環不可。“從這個意義上說，鐵道部的引進實際上是在沒有產品開發平台上的引進。”路風說，“而真正的產品開發平台卻是‘中華之星’，因為它完全具備產品開發平台的所有內涵。”
在鐵道部引進技術的過程中，也組建了四方、長客、唐車三大技術引進平台。但路風等專家認為，這三大“平台”實際上關注的只是有形的產品和裝配，因為起碼最關鍵的產品設計就沒有一點參與，而完全是照搬人家的圖紙。其間即使有些創新，也只是局限於局部的零部件的修改，更不能實現“自主化”。
對自主化和產品開發平台的排斥，導致了在引進過程中，引進企業只消化看得到的東西，很難積累經驗和緘默知識。一位參與了引進工作的技術工程師對此深有體會：“以轉向架技術為例，比如參數和性能設計方法，參數靈敏度分析和性能的穩定性分析等，結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性資料庫等等，這些看似最基礎的東西，但卻是最關鍵的，我們一樣都沒有通過引進獲得。”
但無論如何，鐵道部始終堅信自己所走道路的正確性。在全國鐵路科技大會上，鐵道部部長劉志軍稱，我國時速300—350公里動車組年底即將下線。並最終形成自主設計和製造能力，打造中國鐵路動車組和大功率機車系列產品。
