高鐵標準

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。

歐洲早期組織即國際鐵路聯盟1962年把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵。1985年日內瓦協定做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

中國國家鐵路局科普欄目《什麼是高速鐵路》規定：“高速鐵路：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路”

中國《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）的發布，標誌著成熟、先進、具有中國特色的高速鐵路技術體系已經形成，將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。

基本介紹

• 中文名：高鐵標準
• 特徵：不同國家不同時代有不同規定
• 中國的標準：高速鐵路設計規範和國鐵局的規定 
• 國外的標準：多樣
• 主要相關：國外高速鐵路，中國高速鐵路

中國標準

試用版

中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，涉及高鐵定義的過程如此：

1）中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦瀋客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受範圍，使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。

2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。比較：1985年歐洲日內瓦協定規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上，京津城際達到了350規格。

值得了解：2006年底預備中國鐵路第六次大提速，舉行了新聞發布會，鐵道部副部長鬍亞東、王志國介紹，時速200公里的鐵路達6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公里，等等，他們的用詞是“快速客車”、“快速客運網”、“高等級列車”，總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞，他們都沒有使用高速鐵路概念[4]。可見，2007年前後鐵道部沒有把時速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運網就是（廣義）快速鐵路里的客運網。

2）2009年試行的《高速鐵路設計規範（試用）》規定：﹝2.1術語：2.1.1高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞新建是排除既有線提速；實際指運行客車的鐵路（客運專線）但語言表意不到位，所以後來的規定採用客運專線的術語。

（網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速，其實那是西歐早期的規定，這種誤傳曾長期作為百度該詞條的概述內容，誤導很多人）。將高鐵限定於新建鐵路（改造舊路為高鐵的成本高於新建）；而且，總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵（近期兼顧貨運）。——實際上，中國高鐵大多都設計時速350公里。——高鐵的規範性英文簡稱是HSR，不是RH，很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵。其實，鐵路的高速系統廣於高鐵，正如鐵路的快速系統廣於快鐵，也包括普通鐵路領域的快速列車系列。

3）2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定：高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路（簡稱客運專線或客專）。這個定義有兩個要點，設計時速250公里以上及客運專線。它有的表述不規範（只說“時速250公里以上”，應該是“及其以上”），容易引起誤解。

正式版

4）2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規範2014》是中國正式發布的首部高鐵規範，也規定高鐵為客專。明文規定只能運行動車組列車，禁止傳統列車上高鐵。

《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）的發布，標誌著成熟、先進、具有中國特色的高速鐵路技術體系已經形成，將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規範2014》是中國正式發布的首部高鐵規範，明文規定只能運行動車組列車，禁止傳統列車上高鐵。《高速鐵路設計規範2014》的總則和術語部分沒有明確規定高鐵的定義，只是在總則第二條說明“本規範適用於新建設計時速為250-350公里，運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路，設計時速分為250、300、350公里三級”。因為標題是高鐵，那么其蘊含意思是 標準軌距的高鐵是新建設計時速最低250公里的客運專線。因為這部規範面向世界、也涉及中國公司在海外的項目建設，不以高鐵定義的中國標準為唯一標準，所以國家鐵路局網站科普欄目專文“什麼是高速鐵路”對中國標準專門作出規定，適用於中國。

國鐵局的規定

5）中國國家鐵路局網站科普欄目專文“什麼是高速鐵路？”（寫作於2014年左右的三年內）說：﹝我國高速鐵路（注——即中國高速鐵路）的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕——要點是新建（排除既有線提速）、時速不低於250及客專性。

小結：中國高鐵定義的要點是時速不低於250及客專性，兼顧技術標準和功能定位，規定為高速型客專——高速客運專線的鐵路，是客專配高速，高速行客專。因此，客運時速250公里而客貨共線的頂級快鐵如廣東省的深茂鐵路、廈深鐵路等，不屬於中國標準的高鐵。

其它特徵

另外，中國高鐵採用無砟軌道（西銀高鐵例外，另外高鐵站至列車存放所之間的路段沒有講究），快鐵線用有砟軌道（蘭新快鐵一些路段例外）。國外高鐵軌道多樣。

動車組類型：中國高鐵線用高速動車組（為G字頭，區別於一般動車組即D字頭列車），起初是用C型（表示高級）的CRH（CRH2C和CRH3C），前面各種CRH都是跑快鐵，後面各型多樣；再後來用CRH380系列和中國標準動車組。

了解：中國高鐵項目國家發改委批文的技術標準部分，只標註高速鐵路或客運專線，沒有標註國鐵Ⅰ級，標註國Ⅰ的只包括快鐵和重要普鐵。哪種標號高？一級標籤最高么？近似高速公路高於一級公路。（標註型一級小於廣義一級，類似：普通鐵路上特快列車T是一種特別的快速列車，而快速列車標註K，不包括T，不同標籤。）

他國標準

高速有相對性，時代不同標準有異。由於鐵路時速的發展，高鐵的標準有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。

歐洲標準的發展

在二十世紀中期，歐洲主導的非政府鐵路組織即國際鐵路聯盟（UIC），把舊線改造時速達到200公里、新建時速達到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會（是官方組織）在日內瓦簽署的《國際鐵路幹線協定》規定：新建客貨運列車混用（簡稱客貨共線）型高速鐵路時速為250公里以上，新建客運列車專用（簡稱客運專線）型高速鐵路時速為350公里以上。

——比較看，中國標準高於 最早的歐洲標準，而低於 後來的歐洲標準，屬於中等標準，是開發中國家的高鐵標準。

日本

作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。

美國

美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路，但從社會大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph）的鐵路客運服務。

國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法：時速120公里以下為常速；時速120~160公里稱為快速；時速160~250公里稱為準高速；時速250~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速；時速600公里以上稱為特高速；時速1000公里以上稱為音速；時速1260公里以上稱為超音速。——高是高級類型，可是高速在八檔里居第四位，是中級偏下了，怎么能稱高速？說明這種概念體系欠妥，各國的建設不採用這套體系。

東南亞

現實建設里，各國一般採用三檔法分類，東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法，而且他們採用的高鐵標準是250公里以上，是採用時下中國的標準，因為中國鐵路公司在那裡競爭項目。