北京－烏魯木齊高速公路，簡稱京新高速，也稱京新高速公路，中國國家高速公路網編號：G7。
京新高速是連線北京和烏魯木齊的高速公路，以及國家西部大開發的重要交通要道，全長2540公里，2012年9月動工，2019年04月23日基本全線貫通。
京新高速是亞洲投資最大的單體公路建設項目，它的臨河—白疙瘩段，位於內蒙古西部巴彥淖爾市和阿拉善盟境內，全長930公里，途經巴丹吉林沙漠—騰格里沙漠—烏蘭布和沙漠，是當今世界最長的沙漠高速公路。
沿線經過北京－張家口－烏蘭察布－呼和浩特－包頭－巴彥淖爾（臨河）－阿拉善（額濟納）－酒泉（馬鬃山）－哈密－吐魯番－烏魯木齊。京新高速起點段（北京五環路-六環路段）於2014年5月24日通車；內蒙古烏蘭察布市興和南收費站至新疆段於2017年7月15日通車。
基本介紹
規劃設計,建設歷史,分省路段,北京段,河北段,山西段,內蒙段,甘肅段,新疆段,京新高速聯絡線,意義影響,技術難題,相關問題,
規劃設計
北京—烏魯木齊
京新高速公路是國家高速公路網規劃的第七條放射線——北京至烏魯木齊高速公路（簡稱京新高速公路）全長2582公里。河北、山西、內蒙古、甘肅、新疆境路段已建成，僅剩餘北京尚有部分路段正在建設，包含：北京德勝口至延慶35公里。該公路貫通後，構築了一條從祖國北部進入新疆的最快捷大通道，開闢了一條新疆霍爾果斯口岸至天津港的北部沿邊最快捷出海通道，打造了一座天津港至荷蘭鹿特丹港最為快捷的亞歐大陸橋。與經星星峽進入酒泉南部進而到達北京相比，從烏魯木齊、哈密、伊吾、並經酒泉北部、內蒙古通往北京的高速公路，里程將縮短1300多公里。
加建路段
加建路段2017年7月15日上午9時16分，國家一帶一路標誌性工程京新高速臨白段正式建成通車，標誌著世界上穿越沙漠最長的高速公路京新高速（G7）西段全線通車。
建設歷史
北京段：五環到北清路段2011年12月31日通車，北清路至六環段2014年5月24日通車，六環至德勝口段2009年11月通車，德勝口至米家堡橋段進京半幅於2009年11月已通（暫為貨運專線），出京半幅尚未開工，米家堡橋至河北省界段已通。
河北段：於2019年4月23日全線通車。
山西段：於2019年4月23日全線通車。
內蒙古段：於2019年4月23日全線通車。
甘肅段：於2017年7月15日通車。
新疆段：於2017年7月15日通車。
規劃路線由原國道主幹線丹拉線北京至臨河段，國家重點公路丹東至伊爾克斯坦線臨河至哈密段，原國道主幹線連霍線哈密至烏魯木齊段組成。其中呼市到臨河段與G6京藏高速重線，哈密到烏魯木齊烏拉泊立交與G30連霍高速重線。
分省路段
北京段
京新高速公路（五環路-六環路段）工程是國家高速G7京新高速公路的起點段。該工程位於G6京藏高速公路以西3公里處，起點月泉路南。公路為三上三下六車道加連續停車帶，設計時速100公里/小時，全線設互通式立交8座、分離式立交8座、跨河橋5座、通道3座。京新高速公路（五環路-六環路段）工程於2009年11月開工建設。2014年5月正式通車。 其中，上地斜拉橋是京新高速（五環路-六環路段）控制性重點工程，是華北地區跨徑最大的橋樑。橋全長3公里，主橋長510米，主塔高99米，上有斜拉索88根，其中最長索223米，最大索重27噸。施工採用的頂推法作業是國內迄今為止重量最大的頂推作業。由於上地橋上跨國鐵京包線、捷運13號線和規劃中的京張城際鐵路，與捷運13號線成15度夾角，夾角小、獨塔跨徑達230米，為了不影響鐵路和捷運運行，加上施工用地不足，上地斜拉橋沒有採用常規的施工工藝，經過專家組的多次研究討論，最終採用了頂推法作業，頂推長度212米，頂推距離213米，頂推總重量25000噸。
京新高速
京新高速河北段
膠泥灣至西洋河（冀晉界）段（已通）
路線起自京化高速二期工程終點膠泥灣樞紐互通，經南山循環產業聚集區南、冀家莊西山兩個軍事區之間，到達左衛鎮設定左衛互通；經左衛鎮南、新東陽體育娛樂規劃區南，設定尖頭山隧道群；在第三屯村東南設定金沙灘停車區；在第六屯村西南設定第六屯互通；經懷安縣發電廠南、懷安縣工業規劃區南，設定柴溝堡互通；繼續向西，設定西洋河服務區、主線收費站；經西洋河村東北，止於冀晉界段，與京新高速山西段相接。
路線全長63.085公里。採用六車道高速公路標準建設，設計速度採用100km/h，路基寬度為33.5m。橋涵設計荷載為公路-I級，全線共設特大橋3612m/2座，大橋4408m/18座，隧道5200m/9座，互通立交4座，主線站1處，服務區1處，停車區1處，養護工區1處。在張家口市設定通信分中心1處。
2019年4月23日建成通車。
山西段
項目名稱：北京至新疆國家高速公路山西境內段工程（已通）
工程分為主線和支線。工程主線全長8.869公里，起點位於山西省大同市天鎮縣新平堡鎮平遠堡村東北晉冀界與“北京-新疆高速公路膠泥灣至冀晉界工程”相接，終點位於內蒙古自治區烏蘭察布市興和縣韓家營村南晉蒙界與“京新高速公路韓家營（蒙晉界）至集寧段”相接，採用雙向六車道高速公路標準建設，路基寬33.5米，設計行車速度100公里/小時。天鎮支線長2.4355公里，採用雙向四車道高速公路標準建設，路基寬24.5米，設計行車速度80公里/小時，接山西S45天黎高速。主線全線設大橋1座、中橋1座、小橋7座，涵洞21道；樞紐立體交叉1處，分離式立交1處，天橋1處；設停車區1處。支線設大橋1座，小橋1座。項目總投資61589.9208萬元，其中環保投資1439.4萬元。
2019年4月23日建成通車。
內蒙段
韓家營（蒙晉界）至呼和浩特段（已通）
2011年4月27日上午，G7京新高速公路韓家營（內蒙古山西界）至呼和浩特工程正式開工建設，工程估算總投資約156億元。這是繼G6京藏高速公路後又一條內蒙古進京高速公路。
該項目路線起點為內蒙古烏蘭察布市興和縣韓家營，接擬建的京新高速公路（北京－新疆烏魯木齊）山西境段，經喇嘛營、張皋、巴中夭、旗下營等地，止於呼和浩特市保合少立交，接已建成通車的呼和浩特繞城高速公路和已完成四擴八的呼和浩特至包頭高速公路（G6），全長約212公里。全線採用雙向6車道高速公路標準建設，路基寬度33.5米，設計時速為每小時100公里，項目計畫總工期3年。
京新高速公路韓家營至呼和浩特工程是G7北京至新疆高速公路的一部分。京新高速公路起點為北京，途經北京、河北、山西、內蒙古、甘肅、新疆6個省份，終點為烏魯木齊，全長約2760公里。
京新高速公路是國家高速公路網的重要組成部分，全線建成後，新疆進京距離將比現有公路通道縮短約1000公里，還將在一定程度上分流西部省區進京車輛，有效緩解京藏高速公路的交通壓力，社會效益十分顯著。
2016年11月16日，興和南收費站至呼和浩特段建成通車。
2019年4月23日，韓家營（蒙晉界）至興和南收費站段建成通車。
呼和浩特至包頭段（已通）
此段與國家G6京藏高速共線。1993年7月20日動工建設。1997年7月8日，正式通車運行。2000年7月，呼包高速公路複線開工建設。2001年12月17日，呼包高速公路複線建設工程全部貫通。
包頭至臨河段（已通）
此段與國家G6京藏高速共線。2005年11月25日，建成通車運行。哈磴高速耗時3年，項目概算總投資近50億元，起點位於包頭市的哈德門，路線經過包頭市的九原區、巴彥淖爾市的烏拉特前旗、五原縣、臨河區和杭錦後旗，終點到達磴口縣。公路主線全長227.578公里，採用雙向四車道全封閉、全立交高速公路標準，設計行車速度為100公里/小時，路基寬26米。
臨河至白疙瘩（蒙甘界）段（已通）
再創紀錄！世界上穿越沙漠最長的高速貫通
全長930公里，位於內蒙古西部的京新高速臨白段於2017.7.15全線貫通。
甘肅段
G7在甘肅境內途徑酒泉市肅北縣馬鬃山鎮，路線起自白疙瘩（蒙甘界），接內蒙古擬建的臨河至白疙瘩（甘蒙界）高速公路。經馬鬃山鎮，止於明水（甘新界），接新建的明水（甘新界）至哈密高速公路，線路全長137公里。全線採用雙向四車道高速公路標準，設計速度120公里/小時。馬鬃山鎮至橋灣連線線約147公里，採用三級公路標準，項目估算總投資約61.3億元。即將完成建設。屆時從酒泉肅州區將引出一條酒航高速作為京新高速的重要聯絡段。
該項目的建成，對完善國家高速公路網路，改善酒泉北部交通條件，促進酒泉馬鬃山邊境口岸的發展，推動酒泉與新疆，內蒙古，蒙古國，青海的交流作用，為河西走廊直達北京多了一條出行通道。
該路段於2017年7月15日通車。
新疆段
明水（甘新界）至哈密段（已通）
明水（甘新界）至哈密公路起自明水（甘新界），經白山泉、鏡黃公路、野馬泉、哈密工業園區，止於哈密地區駱駝圈子，接於G30線連雲港至霍爾果斯國家高速公路。其中起點至雙井子互通段為國家G7京新高速正線，雙井子互通至終點駱駝圈子互通段為國家G7京新高速與國家G30連霍高速連線線。線路全長179公里，設計速度120公里/小時，路基寬度13.75×2米，按新建分離式四車道高速公路標準建設。項目估算總投資501900萬元，平均每公里造價2804萬元。2017年7月15日通車。
哈密（梧桐大泉）至伊吾段（擬建）
路線總體走向由東南向西北，起點與北京至烏魯木齊國家高速公路明水（甘新界）至哈密段公路雙井子立交相接（本項目起點至 K3+000 段已納入明哈高速雙井子立交實施），向北經東天山山脈的末支虎頭崖，經下馬崖鄉，到達伊吾縣城附近，終點位於伊吾縣城西南側，與伊吾至巴里坤段高速公路終點相接。
擬建項目推薦方案長為187.16km，採用高速公路標準，設計速度120km/h，有分離式路基和整體式路基兩種斷面，分離式路基路段全長167.08km，分離式路基寬2×13.25m，整體式路基路段全長20.08km，整體式路基寬27m。推薦線共設：路基土石方10207.23千立方米，路面7600.195千平方米，大橋10座，中橋16座，小橋143座，涵洞513道，通道39道，全線共設定互通式立交3處，分離式立交6處（3處利用），服務區1處、養護工區1處，收費站3處，U型轉彎1處。另有連線線一條，為伊吾連線線。伊吾連線線全長2.4km，採用一級公路，路基寬26m，設計速度100km/h。
伊吾至巴里坤段（擬建）
項目起於伊吾縣縣城西南側，與國家G7京新高速哈密（梧桐大泉）至伊吾段伊吾互通相接，終點止於國家G7京新高速巴里坤至木壘段前山互通處。主要控制點：S302、110KV哈山線、220KV哈山線、鹽池鄉、幻彩湖景區、前山鄉等。依照本項目工可報告推薦方案，本項目路線全長約66.585km，按四車道高速公路標準建設，設計車速120km/h。主線共設大橋928/4（m/座）、中橋228/4（m/座）、小橋340/17（m/座）；互通式立體交叉2處，分離式立交157/1（m/座）、汽車通道14道、涵洞共162道；服務區1處，養護工區1處，匝道收費站2處。
巴里坤至木壘段（待建）
項目建設起點位於前山鄉西側，設定前山互通與S302連線，止於奇台至木壘高速公路大浪沙互通立交，路線全長261.207km。推薦採用雙向四車道高速公路標準，設計速度120km/h，路基寬度27m。 奎蘇互通連線線起點位於奎蘇互通，後平行於S303布設，至於軍馬場二連（油坊莊子）以西約2.5km處，連線線全長14.55公里。建設標準為一級公路，採用設計速度80km/h，路基寬度為25.5米。
巴里坤互通連線線全長20.21公里，分為新建和改建段。其中，巴里坤互通至大河鎮段約3.01公里為新建段；大河鎮至巴里坤縣城段長約17.2公里，為對既有S326巴里坤至大河鎮段進行改建利用。採用具集散功能的二級公路標準，設計時速60km/h。
巴里坤互通連線線全長20.21公里，分為新建和改建段。其中，巴里坤互通至大河鎮段約3.01公里為新建段；大河鎮至巴里坤縣城段長約17.2公里，為對既有S326巴里坤至大河鎮段進行改建利用。採用具集散功能的二級公路標準，設計時速60km/h。
木壘至奇台段（已通）
項目起點位於三個莊子鄉雙澇壩村東南側，與大黃山-奇台高速公路終點順接，途經木壘河、縣道X192、木壘縣城北、博斯坦鄉伊爾哈巴克村北，終點為大浪沙與木壘-鄯善二級公路銜接處。主線全長71公里，為四車道高速公路，設計速度120公里/小時。
奇台至大黃山段（已通）
項目位於昌吉回族自治州境內，全長112公里，起點位於大黃山幸福路口立交橋，途經三台鎮、吉木薩爾縣、奇台縣、中心團場，終點為省道303線岔路口，全程共設有392處橋樑、涵洞和服務區等。項目投資概算為34.63億元，設計標準為雙向四車道高速公路、時速120公里。
大黃山至烏魯木齊段（已通）
京新高速（G7）新疆境內大黃山至烏魯木齊段改擴建公路項目對既有吐烏大高速烏魯木齊至大黃山段進行“四改八”改造，路線起於阜康市境內幸福路口互通立交，路線終點與烏魯木齊機場改擴建道路遷移工程上沙河互通改造銜接。路線全長約101公里。全線採用雙向八車道高速公路標準建設(局部採用分離式路基)，設計速度為120公里/時。主要控制點：甘河子互通立交、S303省道、上戶溝互通、五工梁互通、天池互通、阜康產業園、防洪渠、六運路分離立交、十運路分離立交、高壓線等。該項目計畫工期為：2016年11月10日開工，2019年10月31日交工，總工期1086日曆天。
京新高速聯絡線
烏魯木齊—若羌高速公路，簡稱烏若高速，國家公路網編號G0711，是國家高速G7京新高速的一條聯絡線，2013年印發的《國家公路網規劃（2013-2030年）》中的一條新增國家高速公路，沿線主要控制點為：烏魯木齊、庫爾勒、若羌。
意義影響
G7京新高速公路橫貫東北、華北、西北，也稱“三北大捷道”，全長約2739公里，是《國家高速公路網規劃》中7條北京輻射線之一，是西北新疆和河西走廊連線首都北京、華北、東北及內地東部地區最為便捷的公路通道，也是一條新的出疆陸路大通道，它使新疆至北京公路里程縮短1000多公里，可顯著節約運輸成本。
技術難題
施工難點
隨著國內山區高速公路建設規模逐步加大，大斷面、大跨度特長隧道也逐漸增多，這類工程項目施工技術難度大、安全風險高。中交承建的京新高速公路金盆灣隧道就是全程Ⅴ級軟弱圍岩大斷面特長隧道，由於工程規模大、地質條件差、成洞困難，該項目被交通運輸部評為“公路橋樑和隧道工程施工安全風險評估試點項目”，施工安全總體風險等級被評定為Ⅳ級（極高風險），施工難度被鑑定為全國第三。
半斷面中隔壁法增大施工空間施工過程中，隧道初期支護施工完成後，常出現開裂、掉塊、拱架變形、仰拱底鼓、塌方冒頂等病害，向深埋段深入後，更頻繁出現過大沉降，拱架變形帶來的換拱危險，使施工安全風險加劇，工期受到影響，原設計中單純的中隔壁法（CD法）、三台階法已不能滿足施工要求。
解決方案
施工方高度重視金盆灣隧道的建設，從施工初期就對隧道施工難題全面跟蹤，對全程Ⅴ級圍岩大斷面隧道的開挖方法比選最佳化、初期支護大變形治理措施進行了專題立項研究，並取得了豐碩成果。
在對中隔壁法、中隔壁三台階法、三台階法、半斷面中隔壁法等多種開挖方法進行比選最佳化，並多次通過專家論證後，項目部將中隔壁法（CD法）進行最佳化，依據隧道不同圍岩特點，採用了半斷面中隔壁法及雙層初期支護法與三台階法結合，引用了機械開挖，保障了施工安全，加快了施工進度。
半斷面中隔壁法是為了更有效地避免中隔壁法（CD法）的施工風險，通過中隔壁將隧道上半斷面大斷面分割成兩個小斷面，減小挖斷面，保證了上半斷面開挖時的穩定；在下半斷面施工時，利用台階法，以加快下半斷面施工進度，儘快使支護結構封閉成環。通過減小上半斷面的開挖面積，增大了下半斷面的工作空間，從而引入機械施工，提高了功效。
據介紹，半斷面中隔壁法的局限性是，在整個斷面支護結構未封閉之前，穩定性相對降低，適用圍岩無過大沉降與收斂的施工條件。
隨著淺埋段向深埋段的深入，隧道開挖過程頻繁出現異常的過大沉降與收斂，在分別採取了增加鎖腳錨管、增大預留變形量、在拱架上焊接加強鋼筋、縮短安全步距等多種措施應對後，項目部最終採用了雙層鋼拱架初期支護與三台階法結合的施工方法，較好地控制了隧道的沉降與收斂，抵禦初支開裂掉塊、拱架變形，確保二次襯砌的厚度。
雙層初期支護，採用三台階法進行施作，開挖時採用銑挖機，減少對圍岩的擾動。施工時，左右中導、下導、仰拱交替進行開挖，最後仰拱採用外層鋼支撐閉合成環，共同受力，避免同一斷面左右兩側同時處於臨空狀態。
雙層初期支護法與三台階法結合，從根本上抑制了初支沉降，有效控制了大斷面隧道變形，避免了單拱變形後換拱的高危作業風險。
之後，金盆灣隧道一直採用雙層初期支護施工方法，沒有再發生侵限、換拱現象，月進度達到了55—60米，左洞已順利貫通。
相關問題
此外，京藏高速公路內蒙古烏蘭察布段和京新高速北京山區段坡多、彎多，大型貨車容易因剎車失效發生事故或故障，幾分鐘內就形成擁堵，因缺少應急出口，民警需徒步至現場處置。
由於超載或重載貨車的碾壓，京藏高速北京、內蒙古路段病害嚴重，不得不進行大修，反過來又加劇了擁堵。2010年7月，通車僅兩年的京新高速北京山區路段出現明顯大坑、鬆散、車轍等病害，影響行車安全，使貨車通過量每天減少了1000輛左右。
2010年8月19日，北京市公路管理部門決定對京新高速半幅封閉大修施工，僅留一條車道放行。儘管事前北京交管部門已通知河北、內蒙古引導車輛分流，但這次修路還是引起了京藏高速“大擁堵”。
車多路少、缺乏規劃：交通建設滯後
京藏高速是山西、河北、內蒙古等地大型貨車進京的要道，也是內蒙古煤炭輸出的大動脈，連線全國最大的煤炭生產與輸出基地鄂爾多斯市，每天來自10多個省區市的大型運煤車輛行駛在這條路上。
內蒙古交警總隊統計，京藏高速公路呼和浩特市至內蒙古、河北地段雙幅四車道最大通行能力為每天2.08萬輛，實際流量雙幅已達到每天7.1萬輛，超出三倍多，擁堵高峰時滯留車輛綿延百餘公里。
北京方向，京新高速公路進京交通流量達1.4萬輛至1.5萬輛，同比增加130%，但實際最大通行能力只有1萬輛，遠遠超過道路設計通行能力，擁堵高峰時車輛排隊超過20公里。
內蒙古高等級公路建設開發公司副總經理高團山認為，京藏高速的擁堵，暴露了路網規劃和配套方面的問題。公路規劃沒有對車流量進行充分預測，也沒有針對車流量達到設計極限時的預備處理方案，而周邊路網不配套，使得擁堵出現後難以緩解。
統一行動、形成合力：提升通行效率
據悉，此次“大堵車”問題的化解，與公安交管部門撤銷限流卡點有很大關係。國家行政學院教授竹立家認為，情況下的“大堵車”，與“諸侯分治”“爭搶罰款”問題直接關聯，建議有關部門聯合行動，建立京、冀、內蒙古、晉四省區市應對高速公路進京擁堵聯動機制，促使各地政府形成合力，統一行動，規範管理，在道路、治超和煤炭資源的管理、收費、執法等方面要協同一致，提高通行效率。
