DSG(直接換擋變速器)

DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。

基本介紹

• 中文名：DSG
• 全稱：Direct Shift Gearbox
• 中文翻譯：直接換擋變速器
• 設計來源：賽車運動

起源

DSG的起源就如其他汽車高科技一立踏諒樣，其設計都來自賽車運動，而其實際 套用早慨套芝在80年代初的保時捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，並為他們贏取多項冠軍立下汗馬功勞～！雙重離合器的概念是非常先進，但作為新科技都存在著耐用性不佳的問題，耐用性的好壞同樣決定了其成本的多寡，於 是，其經過十餘年的發展後，才真正被普通轎車所用。

結構圖 中文版

工作原理

1：如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸己阿境承2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好 準備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下， 如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

AMT的結構較自動變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出，這完全有別於兩台自動控制的離合器。DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同於普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統，而紙拒舉駝且將6個前進檔分別置於兩邊各自的從動軸上。傳統的手動變速箱使用一台離合器，當換擋時駕駛員須踩下離合器踏板，令不同擋的齒輪作出嚙合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。DSG則可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內。DSG內含兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器嚙合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸；內里實心的傳動軸連線了1、3、5及後擋，而外面空心的傳動軸則連線2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的嚙合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。

結構圖示

由於使用2套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選嚙合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經進去了，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因嚷譽此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。

在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉速表上可以永背察反映出擋位在變動。並且油門踩到底時，DSG變速箱不進行換擋操作，一直到6000轉才進行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程式的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動換擋桿或利用方向盤上撥片隨時切換自動模式或者手動模式，提供富有動感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下隨意進行加擋或減擋的操作定想嫌，技術來源於F1賽車。在複雜的駕駛環境下，例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。

詳細介紹

工作原理同DCT雙離合器變速器(Dual Clutch Transmission)。

DSG變速器是目前世界上很先進的變速器系統，DSG變速箱最大的特點在於它採用了雙離合器。

DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基於手動變速箱，而不是自動。手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外，更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。

元件

而DSG變速器內有兩台自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一擋位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

DSG變速器有什麼優勢呢？DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。

Tiptronic並沒有什麼特別之處就是手動/自動一體化變速箱，手動/自動可自由轉換，自動調節發動機轉速和擋位，同時擁有手動變速箱的駕駛樂趣和自動變速箱的便利性。它除了具有自動變速箱的擋位外，只要把排擋桿推往左邊，即可以上下撥動完成進、退擋。此時駕駛員可以隨意選擇擋位，不受限於自動系統的自動擋位選擇，為了避免錯誤換擋所造成的發動機損傷，Tiptronic系統即使在手動模式下操作，若發動機轉速過高而駕駛員仍未換擋，電腦將適時介入執行換擋；相反，駕駛員在不適當的發動機轉速下換擋，電腦也會立刻作出判斷，避免對車造成損傷。

變速器作為汽車動力傳動系統的重要部件，對動力性能、駕駛舒適性和油耗，都具有重要的作用，先進的變速器可以令發動機更好地演繹其優良的動力性能，並能夠實現車輛動力性與經濟性的完美結合。代表著德國大眾(報價 圖庫 點評)汽車綠色動力總成核心技術的DSG®雙離合自動變速器，以革命性的技術套用，實現了歐洲乃至全世界變速器技術領域的一個重大突破。

大眾汽車集團的工程師們創造性地將這幾種變速器概念結合形成一個全新的框架——DSG®雙離合自動變速器。大眾汽車集團這種獨有的DSG®雙離合自動變速器，集合了現有手動、自動、手自一體變速器的各項優點於一身，兼具燃油經濟性、乘坐舒適性和駕駛樂趣於一體，開創了全新變速箱技術的一個新時代。德國大眾自2003年起量產，立刻受到市場的歡迎，到2007年底，全球銷量突破100萬輛。

DSG®變速器系統主要包括一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，一個由實心軸及其外套筒組合而成的雙傳動軸機構，以及控制單數和雙數檔位的兩組齒輪。其中離合器1負責控制奇數檔位齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數檔位齒輪。在掛入1檔時，離合器1接合併與1檔齒輪嚙合，輸出動力；而2檔的齒輪也進入嚙合狀態，只是與之相聯的離合器2仍處於分離狀態，等待換檔命令；當換檔時機到來，電子控制系統控制將處於接合狀態的離合器1與1檔齒輪分離，使動力脫離；與此同時，離合器2接合已被預選的2檔齒輪，進入2檔，同時，離合器1控制的3檔齒輪完成嚙合動作，等待換檔命令。以此類推。

在整個換檔過程中，當一組齒輪在輸出動力時，另一組齒輪已經待命，DSG®總是保持有一組齒輪在輸出動力，不會出現動力傳遞的間斷，使換檔過程更加快捷、順暢，提速更為迅猛。

DSG®變速器具有六個（或七個）前進檔和一個倒檔，它利用雙重的多片式離合器設計和不同自動換檔方案，提供無間斷的動力輸出，由此大幅度降低了車輛的燃油消耗，顛覆了自動檔變速器比手動檔更耗油的傳統觀念。

更短的換檔和加速時間，帶來了動力輸出的高效率，既提高了裝備DSG®變速器車型的動力性能和駕駛樂趣，又降低了油耗。據歐洲市場油耗測試顯示，配備DSG®的GTI 車型百公里平均油耗為7.9升。

由於DSG®雙離合自動變速器集成了兩組離合器和兩組換檔齒輪，相當於由兩個平行的變速器組成一個自動變速器，形成一套由電子液壓控制系統來操控的濕式雙離合器系統，交替將發動機的驅動力傳遞至車輪。在換檔過程中，微小的液壓功耗損失和極短的換檔時間使DSG®變速器的效率更高，快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，因此加速時間比手動變速器更為迅捷，駕駛者完全感覺不到頓挫感，順暢的換檔令駕駛體驗更加隨心而富有駕駛樂趣。

以 GTI 車型為例。配備6速手動檔變速器的GTI車型，從0加速到時速100公里/小時需要7.0秒，最高時速為233公里。而配備DSG®的GTI 車型，從0加速到100公里/小時則需6.9秒，最高時速為235公里。

更出色的換檔舒適性，更低的燃油消耗以及更強的駕駛樂趣，使DSG®雙離合自動變速器充分滿足了消費者對駕駛樂趣和節油的雙重要求。特別是DSG®雙離合自動變速器還具有更好的環保性，與相同排量傳統手動檔車型相比，與之配備的發動機廢氣排放量可降低20%。其可靠的質量保證和更低的維修成本，都成為這款高科技、高品質變速器吸引眾多消費者的主要因素。

傑出優勢

DSG變速器旨在滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求，為那些酷愛手動變速器的駕駛者們提供了最佳選擇。DSG帶來低油耗的同時，車輛性能方面沒有任何損失，同樣具有出色的加速性和最高時速，並且與傳統自動變速器一樣可以實現順暢換檔，不影響牽引力。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。以Golf GTI為例，帶有DSG的車型0到100公里加速只需6.9秒，這個成績比手動檔的車型更快，達到最高時速235公里的同時也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時，配備DSG的車型百公里油耗只有8.0升，與手動檔車型相當。

技術創新

DSG變速器與傳統自動變速器有著明顯的區別，DSG從一開始就沒有採用扭矩變換器。這款變速器不是在傳統概念的自動變速器基礎上生產出來的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術之路，巧妙地把手動變速器的靈活性和傳統自動變速器的方便性結合在一起。

橫置變速器設計的突出特點就是由液壓控制的濕式雙離合器系統。其中的離合器1負責控制奇數齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數齒輪。實際上可以說這是由兩個平行的變速器配合組成的一個變速器。精密的離合器動作帶來的結果，就是換檔時對牽引力幾乎沒有影響。因此能夠產生無與倫比的動力轉換，同時感覺順暢並且非常舒適。

DSG有一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，同時有一個由實心軸及其外部套筒組合而成的雙傳動軸機構，並由Mechatronic電子控制及液壓裝置同時控制兩組離合器及齒輪組的動作。在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換檔時，下一組檔段的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一檔位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換檔期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

舉個簡單的例子，當汽車在3檔行使時，4檔齒輪就處於預備狀態，但是尚未啟用。一旦達到完美轉換點，其它檔位的齒輪閉合，第3檔齒輪的離合器打開，同時激活第4檔。離合器的開關在此過程中同時進行，產生上述所說的平穩轉換。這個轉換過程只需要在極短的幾毫秒中完成。熱衷運動感受的駕駛員還會體驗到觸摸按鈕就進行齒輪轉換的感覺。在S檔運動模式下，發動機和變速器配合可以帶來更高的轉速和更順暢的自動換檔，從而帶來更高的轉換動力。

技術說明

DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，手動變速箱的結構較自動變速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前TT上的DSG可以承受350Nm），而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出。

傳統的手動變速箱使用一台離合器，換擋動作分為三個動作：離合器分離－－變速撥叉撥動同步器換檔（前檔齒輪分離/新檔齒輪膠合）－－離合器結合，這三個動作,是分先後進行的，駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。

傳統的自動變速箱沒有控制與發動機輸出軸通斷的離合器，而是靠液力變矩器配合行星齒輪組進行換檔。它與手動變速器除了在自動控制上的差異，機械方面最大的差異就是行星齒輪組的齒輪處於常膠合狀態，通過給某些齒輪的離合－制動，產生不同的傳動比。

DSG 可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內，他沒有液力變矩器也沒有行星齒輪組。從齒輪部分乍一看很像一台手動變速器，因為它有同步器，但不同的是他用“雙”離合器控制與發動機動力的通斷，這兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，這四個動作都是在電控單元的控制和作用下同時進行的，因此變速反應極快，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內里實心的傳動軸連線了1、3、5 及後擋，而外面空心的傳動軸則連線2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。從布局上看，這套變速器長度很短(相當於傳統6速變速器的一半長度)，所以可以用於前置前驅的車型上。

至於控制系統方面，電子及液壓的控制系統位於變速箱頂部，連線12組DSG的獨立感應器，加上車輛行車狀態的資訊，從而推動各活門及其他組件的運作，而兩具離合器的液壓壓力由專門的電控活門應因不同行車狀況而調節。電子控制系統亦負責計算出將被預選的合適擋段及管理其他控制桿，亦會由6組壓力調節閥及5 組開關閥監控油壓冷卻系統。

要操控DSG，駕駛者可以利用排擋桿或駕駛盤上的換擋片進行序列式的手動換擋，換擋過程離合器的操作完全交由DSG電腦控制。不論在行駛中使用手動模式，還是D或S的自動換擋模式，只要輕拍駕駛盤上的換擋片，DSG立即切換至手動模式及進行換擋程式，沒有傳統自動變速器急加速時的滯後感。但由於沒有液力便距器的緩衝，換檔加速不如傳統變速器柔和，因此適用於注重加速和操控的跑車，而不適用於注重舒適性的豪華房車。

常見分類

DSG有兩種形式，即俗稱的“濕式”和“乾式”。 “濕式”雙離合器，其雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，分別連線1、3、5檔以及倒檔和2、4、6檔齒輪。“濕式”是指雙離合器安裝於一個充滿液壓油的封閉油腔里。這種“濕式”結構具有更好的調節能力和優異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6檔DSG可匹配最大扭矩350牛米的發動機。目前在中國市場，邁騰1.8TSI和2.0TSI兩款國產車型以及大眾汽車CC、R36、EOS、Scirocco、邁騰3.2FSI等大眾汽車進口車型都裝備了6檔DSG。

“乾式”雙離合器，其雙離合器由3個尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成。位於兩側的2個離合器片分別聯接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或“分離”，通過切換來進行換擋。因為它的“雙離合器”不是像6檔DSG那樣安裝於封閉油腔里，所以，被稱為“乾式”雙離合器。“乾式”雙離合器結構簡單，因而效率更高。但是“乾式”離合器自身結構的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比“濕式”離合器要低。7檔DSG可匹配最大扭矩250牛米的“較小”的發動機。一般認為，“乾式”是較“濕式”更為先進的。

簡單概括二者的長處就是：“乾式”雙離合器結構簡單，因而效率更高，更平穩經濟。相對結構繁瑣的“濕式”而言，故障率也較少。而“濕式”則顯得動力更為強勁。雖然最基本的“雙離合”原理是一樣的，但整體的工作原理卻相差甚遠。

重大突破

概述

這款變速器表現出色而穩定，帶來極大的駕駛樂趣，在當前手動變速器使用量上占主導地位的時代，成為了歐洲乃至全世界變速器的一個重大突破。憑藉新款雙離合器變速器DSG，大眾汽車繼續領先行業。

推廣DSG變速箱

隨著德國大眾進口車型Golf GTI五代進入中國市場，其裝備的DSG雙離合器變速箱也為越來越多的消費者所了解。更短的換檔時間，猶如手動檔般的駕駛樂趣，以及減少動力損失帶來的低油耗，是這款高科技變速箱的優勢所在。目前國內一汽大眾邁騰已經率先用上了DSG變速箱，車型有2.0TSI+DSG版和1.8TSI+DSG版。在2010年將推出1.4TSi+DSG的速騰，與上海大眾推出DSG版POLO，同時大連DSG變速箱廠已經建成投產，在今後幾年大家可以看到各款DSG變速箱陸續上市。

換檔和加速更快

原先只在賽車領域使用的DSG雙離合器變速箱，集成了兩組離合器和兩組換檔齒輪，相當於由兩個平行的變速器所組成的一套變速系統，交替將發動機的驅動力傳遞至車輪。其中，離合器1負責控制奇數齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數齒輪。因為沒有浪費地做功，所以提速快而省油。

以Golf GTI為例，帶有DSG的車型，在雙離合器變速箱的作用下，比專業賽車手更快的換檔速度，使得百公里加速僅需6.9秒。比普通6檔手動變速箱反應更快，並且油耗更低。

使用方便 靈活

和傳統的手動檔相比，使用更方便，因為說到底，它還是一個自動變速器，只是使用了DSG的新技術，使得手動變速箱具備自動性能，同時大大改善了汽車的燃油經濟性，DSG比手動檔換檔更快速、順暢，動力輸出不間斷。

和傳統的自動檔相比，DSG自動變速器有著明顯的區別，DSG沒有採用扭矩變換器，自動轉換更靈活，而且也不是在傳統概念的自動變速器基礎上開發出來的，設計DSG的工程師們開創了全新技術。

大眾汽車新研製的雙離合自動檔變速器亮相不久，即引來了各方熱情的關注。這是一種DSG的自動變速器的新技術，讓車提速快而省油。而這種綠色技術將率先套用於上海大眾的部分車型身上。第一款採用DSG變速箱技術的車型，很有可能是在本屆車展引發轟動效應的Crosspolo，作為年底即將上市的新車型，在原有Polo勁情的基礎上，增加了很強的運動色彩，加上DSG變速箱，真可謂如虎添翼。之後上海大眾旗下的PASSAT領馭、途安等車型也將陸續推出DSG版本，以增加上海大眾技術競爭力。

另外，世界著名的汽車零部件廠商博格華納正在和上汽集團的榮威品牌進行技術合作，首款DSG雙離合器變速系統將可能裝備在內部代號為W261車型上，作為年底即將上市的榮威5系列首款車型，配合1.8升渦輪增壓發動機，將為這款全新平台下的中級車更添一份運動元素。

對於上汽集團來說，無論是合資品牌上海大眾，還是全新的自主品牌上汽榮威，面對日益激烈的市場競爭，提升車型技術競爭力是非常重要的應對措施之一。近期即將推出技術先進的DSG雙離合器變速器，將成為上汽角逐中高級車市的有力砝碼。

不足之處

和世界上任何事物一樣，DSG也有不足之處：首先，與傳統的自動變速箱相比，由於沒有液力扭矩，又沒有MT的半聯動，對於小排量的發動機與DSG的組合，有時會出現低速扭矩不足的現象，表現為起步時輕微的抖動。其次，由於DSG是電腦控制的智慧型變速箱，它的升降檔需要通過電腦向發動機傳送信號，並且要等發動機回復後確認後才能完成升降檔。多一個環節就多一個可能故障點，由於智慧型電子設備的使用增加了故障的機率。總的來說瑕不掩瑜，在倡導低碳的時代，DSG代表著未來變速器的發展方向。

國內生產

2007年6月28日，新浪汽車從大眾官方得到準確訊息，作為2008年奧運會的贊助商的大眾為配合北京綠色奧運的主題曾經承諾在2010年前全系車型的能耗要在保證不損失動力的前提下節省20%。而這一承諾要靠引進全新TSI發動機和DSG變速箱來實現。

1.8TSI發動機已經在大連實現了國產，並隨著明銳的上市正式投放中國市場。不久之後也將全面裝備到大眾的國產車型上。與此同時，一款新的引擎也被列入了大眾在中國的生產計畫之中，那就是神秘的1.4升TSI引擎。創新的1.4升TSI引擎採用汽油缸內直噴技術配合渦輪增壓系統，在降低了油耗的同時將最大功率提升到96KW，並且在1750轉時就可以達到最大扭矩220N.m。從已經拿到的資料上看，新的引擎將被首先裝備在速騰上，用以替代2.0升85KW引擎。

這款引擎與大眾目前使用在歐洲的1.4TSI雙增壓引擎最大的區別就是，出於成本與市場定位的考慮，這台新的引擎將省去昂貴和不宜於保養的機械增壓系統，而只採用渦輪增壓配合汽油缸內直噴以提高發動機的燃油利用率。當然新的引擎也會被用於大眾在歐洲的部分產品，為了適應更加嚴格的排放標準，稍後投放歐洲市場的1.4升TSI渦輪增壓汽油直噴引擎將被設定為最大功率90KW。

提到大眾DSG雙離合變速箱我們首先想到的就是高爾夫GTI上的6速DSG變速箱，在中國地區，除了適合大扭矩引擎的6速DSG變速箱，大眾將增加一款更經濟、更追求節能的7速DSG變速箱，以更好的匹配動力強勁的TSI發動機。

相關資料

1.直接換檔變速器DSG(Direct Shift Gearbox)

直接換檔變速器（Direct Shift Gearbox）也稱為S-Tronic變速器或者雙離合變速器（Double-clutch Gearbox），它特殊的地方在於它比別的變速器換檔更快，傳遞的扭矩更大而且效率更高。DSG變速器是目前世界上最先進的、具有革命性的變速器系統，大眾汽車在2002年於德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術創新。DSG可以手動換檔也可以自動換檔，它比傳統的自動變速器易於控制也能傳遞更多功率但又比手動變速器反應更快。 DSG是從連續手動檔變速器SMT（Sequential Manual Transmission）發展而來的，從本質上來說SMT是一款全自動電控離合的手動變速器。在說DSG之前我們可以先來了解一下SMT。

SMT擁有手動檔的操控，自動檔的便捷。雖然SMT也在少數轎車上出現，但它主要套用於賽車以及法拉利（Ferrari）Enzo超級跑車上。配備SMT的車輛都沒有離合器踏板，離合器是自動離合的。大多數SMT都是可以自動和手動換檔，手動換檔由換檔桿或位於方向盤上的換檔撥片實現。SMT的優點在於它採用固力聯接而非傳統自動、手自一體變速器所採用的液力聯結（液力變矩）.當作為手動變速器時，SMT使發動機和傳動系直接相連，從而保證動力百分之百的傳遞到車輪上。SMT以其更快的回響來保證在駕駛員鬆開油門踏板的瞬間發動機轉速不會像自動變速器那樣馬上掉下來，從而實現更精確的動力控制。

SMT還可以進行降檔轉速匹配。當駕駛員降檔時SMT自動摘掉離合進入空檔，隨後鬆開離合。其間SMT會根據當前的車速計算低檔時的發動機轉速，將發動機調整到相應的轉速。然後離合再次摘掉換入低檔後離合器咬合，降檔換檔成功。整個換檔過程平滑順和，沒有猛推和突然加速的現象。但SMT也像其他手動變速器一樣有個很大的缺點就是整個換檔過程中動力會中斷。

DSG就是沒有中斷的SMT，也就是說它是基於手動而非自動的變速器，DSG或T-Tronic消除了SMT固有的滯後缺點。DSG實質上就是由兩個離合器聯結的兩個3檔變速器，當車輛發動時1號變速器處於一檔而2號變速器處於二檔，離合器咬合1號變速器接入一檔起動車輛。當需要換檔時DSG運用離合交換變速器，咬合2號變速器並鬆開1號變速器，這個過程中兩個離合器的動作是同時進行的，沒有動力中斷的感覺。此時2號變速器工作而1號變速器則迅速進入三檔，如果還有換檔那么就1號變速器工作而2號變速器馬上進入四檔，兩者交替換檔。DSG用智慧型控制器來計算下一個可能要換入的檔位從而將空閒的變速器撥到相應的檔位，可根據駕駛員的駕駛習慣進行換檔。其優勢在於換檔的速度：相比法拉利Enzo的SMT 150毫秒的加檔時間DSG可以在大約8毫秒的時間內完成加檔，這也意味著比手動換檔更快。以奧迪A3 0到60英里的加速時間為例，6速手動檔要6.9秒而6速DSG則是6.7秒。像SMT一樣DSG可以進行雙離合減檔和跳躍減檔，如從6檔直接換到4檔3檔等。

DSG採用傳統的P-R-N-D-S檔位設定，可以自動切入D檔常規模式或者S檔運動模式。在常規模式下，DSG會提前加檔以減少發動機噪音提高燃油經濟性。而在運動模式下變速器在低速檔會停留較長時間以保證有足夠的動力。而這特別適用於有渦輪增壓裝置的車輛如奧迪A3、大眾GTI以及大眾捷達GLI，因為渦輪增壓機都工作在較高的轉速下。在運動模式下只要輕點油門就可以迅速減檔。

手動模式可以通過推動換檔桿或位於方向盤上的換檔撥片進入，一旦進入手動模式就可以用換檔桿或換檔撥片進行換檔。如果在手動模式下用換檔撥片操縱時，撥動加檔撥片並停住，變速器會切入自動檔狀態，駕駛員可以瞬間減檔，然後鬆開撥片又可以手動控制變速器了。

檔案後綴名

“ChinaDream服裝設計系統”生成的檔案是dsg或者DOOM保存的檔案。

其他的DSG

DSG (Discrete and Standard Products Group) 分立和標準產品組

1) 負責分立電晶體和標準積體電路類生產的Catania, Grenoble和Tours部門。

2) Dual-bit Split Gate --雙位對開門一種EEPROM存貯單元。

詞語：自動變速箱 Auto Shift Gearbox 濕式離合器 Wet Cluth 乾式離合器 Dry Cluth。

最新訊息

近期，DSG的種種故障問題慢慢浮出水面，大眾終於還是紙包不住火。儘管大眾極力否認並不是放棄DSG，只是產能不足，但是從大眾以前一味宣揚DSG的好，而掩飾DSG的故障問題之作風看來，大眾說的話，究竟還有多少可信性呢？

清華大學汽車專業教授宋健表示，DSG有先天缺陷，不適合城市使用，尤其是中國。據宋健介紹，DSG變速器存在先天缺陷。出現停機故障，主要是跟其工作原理有關。DSG變速器不像普通自動變速器通過液力變矩器傳遞動力，它依然依靠離合器來傳遞動力，在城市路況下，司機通常要在較慢的速度下駕駛車輛，此時DSG的離合器經常處於半離合狀態，因為完全分離會失去動力，完全結合則動力過大，難以操控。在較擁堵的城市路況下，長時間處於半離合狀態的離合器容易過熱，因此溫度感測器會感知溫度過高，從而使變速器停機。目前已知的DSG停機案例多半發生在市區行駛過程中。

隨著故障車輛的增多，2012年年初，大眾汽車發出公告，為配備DSG的車輛進行軟體升級，但是車主很快發現軟體升級之後故障依舊。隨後，眾多大眾車主自發組織了多次維權活動。

2012年3月13日，國家質檢總局就DSG故障問題約談汽車的相關代表，要求儘快解決變速器故障問題。

2012年4月11日，質檢總局缺陷產品管理中心向社會公開正極大眾汽車DSG相關故障信息。

2012年5月23日，大眾汽車決定將在2012年12月31前生產的DQ200（七速）和DQ250（六速）的保修期延長至10年或者6萬公里。無論是升級軟體還是更換變速箱，都不能解決車輛隨時出現的故障。

詳細介紹

工作原理同DCT雙離合器變速器(Dual Clutch Transmission)。

DSG變速器是目前世界上很先進的變速器系統，DSG變速箱最大的特點在於它採用了雙離合器。

DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基於手動變速箱，而不是自動。手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外，更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。

元件

而DSG變速器內有兩台自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一擋位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

DSG變速器有什麼優勢呢？DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。

Tiptronic並沒有什麼特別之處就是手動/自動一體化變速箱，手動/自動可自由轉換，自動調節發動機轉速和擋位，同時擁有手動變速箱的駕駛樂趣和自動變速箱的便利性。它除了具有自動變速箱的擋位外，只要把排擋桿推往左邊，即可以上下撥動完成進、退擋。此時駕駛員可以隨意選擇擋位，不受限於自動系統的自動擋位選擇，為了避免錯誤換擋所造成的發動機損傷，Tiptronic系統即使在手動模式下操作，若發動機轉速過高而駕駛員仍未換擋，電腦將適時介入執行換擋；相反，駕駛員在不適當的發動機轉速下換擋，電腦也會立刻作出判斷，避免對車造成損傷。

變速器作為汽車動力傳動系統的重要部件，對動力性能、駕駛舒適性和油耗，都具有重要的作用，先進的變速器可以令發動機更好地演繹其優良的動力性能，並能夠實現車輛動力性與經濟性的完美結合。代表著德國大眾(報價 圖庫 點評)汽車綠色動力總成核心技術的DSG®雙離合自動變速器，以革命性的技術套用，實現了歐洲乃至全世界變速器技術領域的一個重大突破。

大眾汽車集團的工程師們創造性地將這幾種變速器概念結合形成一個全新的框架——DSG®雙離合自動變速器。大眾汽車集團這種獨有的DSG®雙離合自動變速器，集合了現有手動、自動、手自一體變速器的各項優點於一身，兼具燃油經濟性、乘坐舒適性和駕駛樂趣於一體，開創了全新變速箱技術的一個新時代。德國大眾自2003年起量產，立刻受到市場的歡迎，到2007年底，全球銷量突破100萬輛。

DSG®變速器系統主要包括一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，一個由實心軸及其外套筒組合而成的雙傳動軸機構，以及控制單數和雙數檔位的兩組齒輪。其中離合器1負責控制奇數檔位齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數檔位齒輪。在掛入1檔時，離合器1接合併與1檔齒輪嚙合，輸出動力；而2檔的齒輪也進入嚙合狀態，只是與之相聯的離合器2仍處於分離狀態，等待換檔命令；當換檔時機到來，電子控制系統控制將處於接合狀態的離合器1與1檔齒輪分離，使動力脫離；與此同時，離合器2接合已被預選的2檔齒輪，進入2檔，同時，離合器1控制的3檔齒輪完成嚙合動作，等待換檔命令。以此類推。

在整個換檔過程中，當一組齒輪在輸出動力時，另一組齒輪已經待命，DSG®總是保持有一組齒輪在輸出動力，不會出現動力傳遞的間斷，使換檔過程更加快捷、順暢，提速更為迅猛。

DSG®變速器具有六個（或七個）前進檔和一個倒檔，它利用雙重的多片式離合器設計和不同自動換檔方案，提供無間斷的動力輸出，由此大幅度降低了車輛的燃油消耗，顛覆了自動檔變速器比手動檔更耗油的傳統觀念。

更短的換檔和加速時間，帶來了動力輸出的高效率，既提高了裝備DSG®變速器車型的動力性能和駕駛樂趣，又降低了油耗。據歐洲市場油耗測試顯示，配備DSG®的GTI 車型百公里平均油耗為7.9升。

由於DSG®雙離合自動變速器集成了兩組離合器和兩組換檔齒輪，相當於由兩個平行的變速器組成一個自動變速器，形成一套由電子液壓控制系統來操控的濕式雙離合器系統，交替將發動機的驅動力傳遞至車輪。在換檔過程中，微小的液壓功耗損失和極短的換檔時間使DSG®變速器的效率更高，快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，因此加速時間比手動變速器更為迅捷，駕駛者完全感覺不到頓挫感，順暢的換檔令駕駛體驗更加隨心而富有駕駛樂趣。

以 GTI 車型為例。配備6速手動檔變速器的GTI車型，從0加速到時速100公里/小時需要7.0秒，最高時速為233公里。而配備DSG®的GTI 車型，從0加速到100公里/小時則需6.9秒，最高時速為235公里。

更出色的換檔舒適性，更低的燃油消耗以及更強的駕駛樂趣，使DSG®雙離合自動變速器充分滿足了消費者對駕駛樂趣和節油的雙重要求。特別是DSG®雙離合自動變速器還具有更好的環保性，與相同排量傳統手動檔車型相比，與之配備的發動機廢氣排放量可降低20%。其可靠的質量保證和更低的維修成本，都成為這款高科技、高品質變速器吸引眾多消費者的主要因素。

傑出優勢

DSG變速器旨在滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求，為那些酷愛手動變速器的駕駛者們提供了最佳選擇。DSG帶來低油耗的同時，車輛性能方面沒有任何損失，同樣具有出色的加速性和最高時速，並且與傳統自動變速器一樣可以實現順暢換檔，不影響牽引力。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。以Golf GTI為例，帶有DSG的車型0到100公里加速只需6.9秒，這個成績比手動檔的車型更快，達到最高時速235公里的同時也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時，配備DSG的車型百公里油耗只有8.0升，與手動檔車型相當。

技術創新

DSG變速器與傳統自動變速器有著明顯的區別，DSG從一開始就沒有採用扭矩變換器。這款變速器不是在傳統概念的自動變速器基礎上生產出來的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術之路，巧妙地把手動變速器的靈活性和傳統自動變速器的方便性結合在一起。

橫置變速器設計的突出特點就是由液壓控制的濕式雙離合器系統。其中的離合器1負責控制奇數齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數齒輪。實際上可以說這是由兩個平行的變速器配合組成的一個變速器。精密的離合器動作帶來的結果，就是換檔時對牽引力幾乎沒有影響。因此能夠產生無與倫比的動力轉換，同時感覺順暢並且非常舒適。

DSG有一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，同時有一個由實心軸及其外部套筒組合而成的雙傳動軸機構，並由Mechatronic電子控制及液壓裝置同時控制兩組離合器及齒輪組的動作。在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換檔時，下一組檔段的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一檔位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換檔期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

舉個簡單的例子，當汽車在3檔行使時，4檔齒輪就處於預備狀態，但是尚未啟用。一旦達到完美轉換點，其它檔位的齒輪閉合，第3檔齒輪的離合器打開，同時激活第4檔。離合器的開關在此過程中同時進行，產生上述所說的平穩轉換。這個轉換過程只需要在極短的幾毫秒中完成。熱衷運動感受的駕駛員還會體驗到觸摸按鈕就進行齒輪轉換的感覺。在S檔運動模式下，發動機和變速器配合可以帶來更高的轉速和更順暢的自動換檔，從而帶來更高的轉換動力。

技術說明

DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，手動變速箱的結構較自動變速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前TT上的DSG可以承受350Nm），而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出。

傳統的手動變速箱使用一台離合器，換擋動作分為三個動作：離合器分離－－變速撥叉撥動同步器換檔（前檔齒輪分離/新檔齒輪膠合）－－離合器結合，這三個動作,是分先後進行的，駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。

傳統的自動變速箱沒有控制與發動機輸出軸通斷的離合器，而是靠液力變矩器配合行星齒輪組進行換檔。它與手動變速器除了在自動控制上的差異，機械方面最大的差異就是行星齒輪組的齒輪處於常膠合狀態，通過給某些齒輪的離合－制動，產生不同的傳動比。

DSG 可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內，他沒有液力變矩器也沒有行星齒輪組。從齒輪部分乍一看很像一台手動變速器，因為它有同步器，但不同的是他用“雙”離合器控制與發動機動力的通斷，這兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，這四個動作都是在電控單元的控制和作用下同時進行的，因此變速反應極快，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內里實心的傳動軸連線了1、3、5 及後擋，而外面空心的傳動軸則連線2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。從布局上看，這套變速器長度很短(相當於傳統6速變速器的一半長度)，所以可以用於前置前驅的車型上。

至於控制系統方面，電子及液壓的控制系統位於變速箱頂部，連線12組DSG的獨立感應器，加上車輛行車狀態的資訊，從而推動各活門及其他組件的運作，而兩具離合器的液壓壓力由專門的電控活門應因不同行車狀況而調節。電子控制系統亦負責計算出將被預選的合適擋段及管理其他控制桿，亦會由6組壓力調節閥及5 組開關閥監控油壓冷卻系統。

要操控DSG，駕駛者可以利用排擋桿或駕駛盤上的換擋片進行序列式的手動換擋，換擋過程離合器的操作完全交由DSG電腦控制。不論在行駛中使用手動模式，還是D或S的自動換擋模式，只要輕拍駕駛盤上的換擋片，DSG立即切換至手動模式及進行換擋程式，沒有傳統自動變速器急加速時的滯後感。但由於沒有液力便距器的緩衝，換檔加速不如傳統變速器柔和，因此適用於注重加速和操控的跑車，而不適用於注重舒適性的豪華房車。

常見分類

DSG有兩種形式，即俗稱的“濕式”和“乾式”。 “濕式”雙離合器，其雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，分別連線1、3、5檔以及倒檔和2、4、6檔齒輪。“濕式”是指雙離合器安裝於一個充滿液壓油的封閉油腔里。這種“濕式”結構具有更好的調節能力和優異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6檔DSG可匹配最大扭矩350牛米的發動機。目前在中國市場，邁騰1.8TSI和2.0TSI兩款國產車型以及大眾汽車CC、R36、EOS、Scirocco、邁騰3.2FSI等大眾汽車進口車型都裝備了6檔DSG。

“乾式”雙離合器，其雙離合器由3個尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成。位於兩側的2個離合器片分別聯接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或“分離”，通過切換來進行換擋。因為它的“雙離合器”不是像6檔DSG那樣安裝於封閉油腔里，所以，被稱為“乾式”雙離合器。“乾式”雙離合器結構簡單，因而效率更高。但是“乾式”離合器自身結構的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比“濕式”離合器要低。7檔DSG可匹配最大扭矩250牛米的“較小”的發動機。一般認為，“乾式”是較“濕式”更為先進的。

簡單概括二者的長處就是：“乾式”雙離合器結構簡單，因而效率更高，更平穩經濟。相對結構繁瑣的“濕式”而言，故障率也較少。而“濕式”則顯得動力更為強勁。雖然最基本的“雙離合”原理是一樣的，但整體的工作原理卻相差甚遠。

重大突破

概述

這款變速器表現出色而穩定，帶來極大的駕駛樂趣，在當前手動變速器使用量上占主導地位的時代，成為了歐洲乃至全世界變速器的一個重大突破。憑藉新款雙離合器變速器DSG，大眾汽車繼續領先行業。

推廣DSG變速箱

隨著德國大眾進口車型Golf GTI五代進入中國市場，其裝備的DSG雙離合器變速箱也為越來越多的消費者所了解。更短的換檔時間，猶如手動檔般的駕駛樂趣，以及減少動力損失帶來的低油耗，是這款高科技變速箱的優勢所在。目前國內一汽大眾邁騰已經率先用上了DSG變速箱，車型有2.0TSI+DSG版和1.8TSI+DSG版。在2010年將推出1.4TSi+DSG的速騰，與上海大眾推出DSG版POLO，同時大連DSG變速箱廠已經建成投產，在今後幾年大家可以看到各款DSG變速箱陸續上市。

換檔和加速更快

原先只在賽車領域使用的DSG雙離合器變速箱，集成了兩組離合器和兩組換檔齒輪，相當於由兩個平行的變速器所組成的一套變速系統，交替將發動機的驅動力傳遞至車輪。其中，離合器1負責控制奇數齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數齒輪。因為沒有浪費地做功，所以提速快而省油。

以Golf GTI為例，帶有DSG的車型，在雙離合器變速箱的作用下，比專業賽車手更快的換檔速度，使得百公里加速僅需6.9秒。比普通6檔手動變速箱反應更快，並且油耗更低。

使用方便 靈活

和傳統的手動檔相比，使用更方便，因為說到底，它還是一個自動變速器，只是使用了DSG的新技術，使得手動變速箱具備自動性能，同時大大改善了汽車的燃油經濟性，DSG比手動檔換檔更快速、順暢，動力輸出不間斷。

和傳統的自動檔相比，DSG自動變速器有著明顯的區別，DSG沒有採用扭矩變換器，自動轉換更靈活，而且也不是在傳統概念的自動變速器基礎上開發出來的，設計DSG的工程師們開創了全新技術。

大眾汽車新研製的雙離合自動檔變速器亮相不久，即引來了各方熱情的關注。這是一種DSG的自動變速器的新技術，讓車提速快而省油。而這種綠色技術將率先套用於上海大眾的部分車型身上。第一款採用DSG變速箱技術的車型，很有可能是在本屆車展引發轟動效應的Crosspolo，作為年底即將上市的新車型，在原有Polo勁情的基礎上，增加了很強的運動色彩，加上DSG變速箱，真可謂如虎添翼。之後上海大眾旗下的PASSAT領馭、途安等車型也將陸續推出DSG版本，以增加上海大眾技術競爭力。

另外，世界著名的汽車零部件廠商博格華納正在和上汽集團的榮威品牌進行技術合作，首款DSG雙離合器變速系統將可能裝備在內部代號為W261車型上，作為年底即將上市的榮威5系列首款車型，配合1.8升渦輪增壓發動機，將為這款全新平台下的中級車更添一份運動元素。

對於上汽集團來說，無論是合資品牌上海大眾，還是全新的自主品牌上汽榮威，面對日益激烈的市場競爭，提升車型技術競爭力是非常重要的應對措施之一。近期即將推出技術先進的DSG雙離合器變速器，將成為上汽角逐中高級車市的有力砝碼。

不足之處

和世界上任何事物一樣，DSG也有不足之處：首先，與傳統的自動變速箱相比，由於沒有液力扭矩，又沒有MT的半聯動，對於小排量的發動機與DSG的組合，有時會出現低速扭矩不足的現象，表現為起步時輕微的抖動。其次，由於DSG是電腦控制的智慧型變速箱，它的升降檔需要通過電腦向發動機傳送信號，並且要等發動機回復後確認後才能完成升降檔。多一個環節就多一個可能故障點，由於智慧型電子設備的使用增加了故障的機率。總的來說瑕不掩瑜，在倡導低碳的時代，DSG代表著未來變速器的發展方向。

國內生產

2007年6月28日，新浪汽車從大眾官方得到準確訊息，作為2008年奧運會的贊助商的大眾為配合北京綠色奧運的主題曾經承諾在2010年前全系車型的能耗要在保證不損失動力的前提下節省20%。而這一承諾要靠引進全新TSI發動機和DSG變速箱來實現。

1.8TSI發動機已經在大連實現了國產，並隨著明銳的上市正式投放中國市場。不久之後也將全面裝備到大眾的國產車型上。與此同時，一款新的引擎也被列入了大眾在中國的生產計畫之中，那就是神秘的1.4升TSI引擎。創新的1.4升TSI引擎採用汽油缸內直噴技術配合渦輪增壓系統，在降低了油耗的同時將最大功率提升到96KW，並且在1750轉時就可以達到最大扭矩220N.m。從已經拿到的資料上看，新的引擎將被首先裝備在速騰上，用以替代2.0升85KW引擎。

這款引擎與大眾目前使用在歐洲的1.4TSI雙增壓引擎最大的區別就是，出於成本與市場定位的考慮，這台新的引擎將省去昂貴和不宜於保養的機械增壓系統，而只採用渦輪增壓配合汽油缸內直噴以提高發動機的燃油利用率。當然新的引擎也會被用於大眾在歐洲的部分產品，為了適應更加嚴格的排放標準，稍後投放歐洲市場的1.4升TSI渦輪增壓汽油直噴引擎將被設定為最大功率90KW。

提到大眾DSG雙離合變速箱我們首先想到的就是高爾夫GTI上的6速DSG變速箱，在中國地區，除了適合大扭矩引擎的6速DSG變速箱，大眾將增加一款更經濟、更追求節能的7速DSG變速箱，以更好的匹配動力強勁的TSI發動機。

相關資料

1.直接換檔變速器DSG(Direct Shift Gearbox)

直接換檔變速器（Direct Shift Gearbox）也稱為S-Tronic變速器或者雙離合變速器（Double-clutch Gearbox），它特殊的地方在於它比別的變速器換檔更快，傳遞的扭矩更大而且效率更高。DSG變速器是目前世界上最先進的、具有革命性的變速器系統，大眾汽車在2002年於德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術創新。DSG可以手動換檔也可以自動換檔，它比傳統的自動變速器易於控制也能傳遞更多功率但又比手動變速器反應更快。 DSG是從連續手動檔變速器SMT（Sequential Manual Transmission）發展而來的，從本質上來說SMT是一款全自動電控離合的手動變速器。在說DSG之前我們可以先來了解一下SMT。

SMT擁有手動檔的操控，自動檔的便捷。雖然SMT也在少數轎車上出現，但它主要套用於賽車以及法拉利（Ferrari）Enzo超級跑車上。配備SMT的車輛都沒有離合器踏板，離合器是自動離合的。大多數SMT都是可以自動和手動換檔，手動換檔由換檔桿或位於方向盤上的換檔撥片實現。SMT的優點在於它採用固力聯接而非傳統自動、手自一體變速器所採用的液力聯結（液力變矩）.當作為手動變速器時，SMT使發動機和傳動系直接相連，從而保證動力百分之百的傳遞到車輪上。SMT以其更快的回響來保證在駕駛員鬆開油門踏板的瞬間發動機轉速不會像自動變速器那樣馬上掉下來，從而實現更精確的動力控制。

SMT還可以進行降檔轉速匹配。當駕駛員降檔時SMT自動摘掉離合進入空檔，隨後鬆開離合。其間SMT會根據當前的車速計算低檔時的發動機轉速，將發動機調整到相應的轉速。然後離合再次摘掉換入低檔後離合器咬合，降檔換檔成功。整個換檔過程平滑順和，沒有猛推和突然加速的現象。但SMT也像其他手動變速器一樣有個很大的缺點就是整個換檔過程中動力會中斷。

DSG就是沒有中斷的SMT，也就是說它是基於手動而非自動的變速器，DSG或T-Tronic消除了SMT固有的滯後缺點。DSG實質上就是由兩個離合器聯結的兩個3檔變速器，當車輛發動時1號變速器處於一檔而2號變速器處於二檔，離合器咬合1號變速器接入一檔起動車輛。當需要換檔時DSG運用離合交換變速器，咬合2號變速器並鬆開1號變速器，這個過程中兩個離合器的動作是同時進行的，沒有動力中斷的感覺。此時2號變速器工作而1號變速器則迅速進入三檔，如果還有換檔那么就1號變速器工作而2號變速器馬上進入四檔，兩者交替換檔。DSG用智慧型控制器來計算下一個可能要換入的檔位從而將空閒的變速器撥到相應的檔位，可根據駕駛員的駕駛習慣進行換檔。其優勢在於換檔的速度：相比法拉利Enzo的SMT 150毫秒的加檔時間DSG可以在大約8毫秒的時間內完成加檔，這也意味著比手動換檔更快。以奧迪A3 0到60英里的加速時間為例，6速手動檔要6.9秒而6速DSG則是6.7秒。像SMT一樣DSG可以進行雙離合減檔和跳躍減檔，如從6檔直接換到4檔3檔等。

DSG採用傳統的P-R-N-D-S檔位設定，可以自動切入D檔常規模式或者S檔運動模式。在常規模式下，DSG會提前加檔以減少發動機噪音提高燃油經濟性。而在運動模式下變速器在低速檔會停留較長時間以保證有足夠的動力。而這特別適用於有渦輪增壓裝置的車輛如奧迪A3、大眾GTI以及大眾捷達GLI，因為渦輪增壓機都工作在較高的轉速下。在運動模式下只要輕點油門就可以迅速減檔。

手動模式可以通過推動換檔桿或位於方向盤上的換檔撥片進入，一旦進入手動模式就可以用換檔桿或換檔撥片進行換檔。如果在手動模式下用換檔撥片操縱時，撥動加檔撥片並停住，變速器會切入自動檔狀態，駕駛員可以瞬間減檔，然後鬆開撥片又可以手動控制變速器了。

檔案後綴名

“ChinaDream服裝設計系統”生成的檔案是dsg或者DOOM保存的檔案。

其他的DSG

DSG (Discrete and Standard Products Group) 分立和標準產品組

1) 負責分立電晶體和標準積體電路類生產的Catania, Grenoble和Tours部門。

2) Dual-bit Split Gate --雙位對開門一種EEPROM存貯單元。

詞語：自動變速箱 Auto Shift Gearbox 濕式離合器 Wet Cluth 乾式離合器 Dry Cluth。

最新訊息

近期，DSG的種種故障問題慢慢浮出水面，大眾終於還是紙包不住火。儘管大眾極力否認並不是放棄DSG，只是產能不足，但是從大眾以前一味宣揚DSG的好，而掩飾DSG的故障問題之作風看來，大眾說的話，究竟還有多少可信性呢？

清華大學汽車專業教授宋健表示，DSG有先天缺陷，不適合城市使用，尤其是中國。據宋健介紹，DSG變速器存在先天缺陷。出現停機故障，主要是跟其工作原理有關。DSG變速器不像普通自動變速器通過液力變矩器傳遞動力，它依然依靠離合器來傳遞動力，在城市路況下，司機通常要在較慢的速度下駕駛車輛，此時DSG的離合器經常處於半離合狀態，因為完全分離會失去動力，完全結合則動力過大，難以操控。在較擁堵的城市路況下，長時間處於半離合狀態的離合器容易過熱，因此溫度感測器會感知溫度過高，從而使變速器停機。目前已知的DSG停機案例多半發生在市區行駛過程中。

隨著故障車輛的增多，2012年年初，大眾汽車發出公告，為配備DSG的車輛進行軟體升級，但是車主很快發現軟體升級之後故障依舊。隨後，眾多大眾車主自發組織了多次維權活動。

2012年3月13日，國家質檢總局就DSG故障問題約談汽車的相關代表，要求儘快解決變速器故障問題。

2012年4月11日，質檢總局缺陷產品管理中心向社會公開正極大眾汽車DSG相關故障信息。

2012年5月23日，大眾汽車決定將在2012年12月31前生產的DQ200（七速）和DQ250（六速）的保修期延長至10年或者6萬公里。無論是升級軟體還是更換變速箱，都不能解決車輛隨時出現的故障。