DCT是英文Dual Clutch Transmission的簡寫，中文直譯為“雙離合變速器”（與DSG“直接換擋變速器”相同，但DSG只是大眾公司的叫法），因其是通過兩套離合器工作，所以目前一般被稱為雙離合變速器。
離合器位於發動機與變速器之間，是發動機與變速器動力傳遞的“開關”，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。
隨著配備LuK乾式雙離合器的7檔DSG變速箱投入量產，DSG變速箱又邁入了一個新的台階，而雙離合器變速箱DSG的雙離合器從濕式到乾式用了5年時間 ,DSG雙離合器乾式較濕式的區別是濕式更為先進，更耐用。濕式是靠液壓推動，所以有延時，DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”。起源 DSG的起源就如其他汽車高科技一樣，其設計都來自賽車運動，而其實際套用早在80年代初的保時捷Prosche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上。
基本介紹
- 中文名：雙離合變速箱
- 外文名：DualClutchTransmission
- 又稱：直接換擋變速器
- 種類：濕式、乾式
作用,結構,種類,優缺點,前景分析,車型範例,EVO,GT-R,沃爾沃S40,法拉利,保時捷956,保時捷911,寶馬M3,
作用
雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為DualClutchTransmission，中文翻譯過來應該為“雙離合變速器”，因為其有兩組離合器，所以也有不少人乾脆就叫它雙離合變速器。離合器位於發動機與變速器之間，是發動機與變速器動力傳遞的“開關”，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。它的作用主要是保證汽車能平穩起步，變速換擋時減輕變速齒輪的衝擊載荷並防止傳動系過載。在一般汽車上，汽車換檔時通過離合器分離與接合實現，在分離與接合之間就有動力傳遞暫時中斷的現象。這在普通汽車上沒有什麼影響，但在爭分奪秒的賽車上，如果離合器掌握不好動力跟不上，車速就會變慢，影響成績。
為了解決這個問題，早在上世紀80年代，汽車工程界就弄出了一個雙離合系統變速器，簡稱DSG（英文全稱：DirectShiftGearbox），裝配在賽車上，能消除換檔離合時的動力傳遞停滯現象。例如布加迪EBl6。4Veyron的新型7速變速器是裝置了雙離合器，從一個檔位換到另一個檔位，時間不會超過0.2秒。這種雙離合器已經從賽車廣泛套用到一般家用轎車上。奧迪汽車公司的新型奧迪TT跑車和新奧迪A3都已經裝置了這種DSG。大眾全系車型都安裝了6速或者7速雙離合變速箱，一些國產汽車品牌甚至把雙離合作為新車型的賣點。這些汽車裝配DSG的目的是可以比自動變速器更加平順地換檔，不會有遲滯現象。
結構
雙離合變速箱（DCT），也稱直接換擋變速箱（DSG）。算下來它也有近70年的歷史，但很長一段時間內這種變速箱並不為人所知，而真正套用在量產車上也是不久以前的事情。雙離合變速箱優勢很明顯，但其內部結構相比下非常複雜。首先它有兩組離合器分別由電子控制並由液壓系統推動，而兩組離合器分別對應兩組行星齒輪，這樣傳動軸也相應複雜的被分為兩部分，中心的實心傳動軸負責一組齒輪，而空心傳動軸負責另一組。可見雙離合的內部構造幾乎徹底顛覆了傳統的變速箱形式。
雙離合變速箱的工作原理可以簡單理解為一個離合器對應奇數擋，另一離合器對應偶數擋。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位，因此雙離合變速箱的換擋速度要比一般的自動變速箱甚至手動變速箱還快。此外雙離合變速箱雖然內部複雜，但實際體積和重量相比自動變速箱而言並沒有比手動變速箱增加多少，因此裝備雙離合變速箱的車型不會為自己平添過多的負擔。
雙離合變速箱(DCT)
雙離合變速箱(DCT)截至2013年，中國國內在售的裝備雙離合變速箱的車型屈指可數，具代表性的是大眾旗下的邁騰、GTI、EOS以及尚酷，而裝備雙離合變速箱的速騰及朗逸也會在不久的將來上市。此外沃爾沃S40也有雙離合版本。而保時捷的眾多車型也都採用了雙離合變速箱。
奧迪這種雙離合系統變速器是一個整體，有6個檔位，離合器與變速器裝配在同一機構內，兩個離合器互相配合工作。這好比喻一輛車有兩套離合器，正司機控制一套，副司機控制另一套。正司機掛上1檔鬆開離合踏板起步時，這時副司機也預先掛上2檔但踩住離合踏板；當車速上來準備換檔，正司機踩住離合踏板的同時副司機即鬆開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎那，動力傳遞連續，有點象接力賽。雙離合系統兩套離合器傳動系統，通過電腦控制協調工作。
當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一檔位相連，將發動機動力傳遞到驅動輪；電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個檔位的齒輪組相連，但僅處於準備狀態，尚未與發動機動力相連。換檔時第1個離合器斷開，同時第2個離合器將所相連的齒輪組與發動機接合。除了空檔之外，一個離合器處於關閉狀態，另一個離合器則處於打開狀態。
兩根傳動軸分別由第一、第二離合器控制與發動機動力的連線與斷開，分別負責1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換。考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。
DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。
種類
濕式雙離合
濕式雙離合是指雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，它們都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔里，因此濕式離合器結構有著更好的調節能力和優異的熱熔性，它能夠傳遞比較大的扭矩。
雙離合變速箱(DCT)
雙離合變速箱(DCT)乾式雙離合
它其實是在6速DQ250濕式雙離合的技術基礎上開發而來的，簡化了相關的液力系統。
它的工作原理為，雙離合器由3個尺寸相近的離合片同軸相疊安裝組成，位於兩側的2個離合器片分別連線1、3、5、7擋和2、4、6、倒擋，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或者“分離”通過切換來進行換擋。因為這套“雙離合器”不像DQ250那樣變速箱是安裝於密閉的油腔里，動盤上的乾式摩擦片相互結合固然可以帶來最直接的傳遞效率，但是它也更容易發熱，所以它熱熔性不如濕式離合器，因此所承受扭矩也就相對較小。7速DQ200的最大承受扭矩為250牛米，一般與小排量的發動機配合使用。
優缺點
優點：1、雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。
2、因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。
3、由於換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
缺點：1、由於沒有採用液力變矩器，又不能實現手動變速器“半聯動”的動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下的扭矩不足的特性就會被完全暴露出來。
2、由於雙離合採用了電腦控制，屬於一款智慧型型變速器，它在升/降擋的過程中需要向發動機發出電子信號，經發動機回復後，與發動機配合才能完成升/降擋。而大量電子元件的使用，也增加了其故障出現的機率。
前景分析
雙重離合器的概念是比較先進，但作為新科技都存在著耐用性不佳的問題，耐用性的好壞同樣決定了其成本的多寡，於是，其經過十餘年的發展後，才真正被普通街車所用。 在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程感覺不到一點點頓挫或推拉，僅僅是從轉速表上可以反映出擋位在變動。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程式的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短，猶如駕駛跑車一般。例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。
在一般的車輛上只有手動和自動兩種變速箱，手動變速箱換檔常常出現動力傳動暫時中斷的現象，而自動變速箱換檔卻又存在回響遲緩的缺點。DSG變速箱綜合了傳統手動變速箱和自動變速箱的各自優點。
DSG變速箱在換檔過程中微小的液壓功耗損失和極短的換檔時間使整個換檔過程達到了高效率，從而降低了能量的損耗，自然就提高了加速性和車輛燃油經濟性。除了大眾集團使用的DSG雙離合器變速器外，像日產新的超級跑車GT-R也採用博格華納的雙離合器變速器，三菱新一代EVO也使用雙離合器變速器，還有寶馬將在自己的M系列運動轎車上採用7速的MDKG的雙離合器變速器。
綜上，可以預計，在強調高性能的高檔轎車和跑車上將會有越來越多雙離合器變速器的身影出現。
車型範例
EVO
EVO是三菱旗下著名的高性能車型。這一代EVO也使用了雙離合變速箱，官方名稱為SST。這款變速箱能承受的最大扭矩為450Nm。進口到國內的EVO不提供手動版本。而多數購買EVO的消費者都會考慮對車輛動力進行改裝。SST變速箱在原廠狀態下雖然可以提供更快的加速性能，但卻給性能改裝帶來了一點小麻煩，如果動力提升過大很可能造成變速箱超負荷。
三菱
三菱GT-R
GT-R一直被譽為日本國寶級的超級跑車，07年發布的現款R35完全脫離了Skyline車系，成為一個獨立的車系。在國內由於其相對便宜的售價和堪比頂級超跑的性能，因此受到追捧。這款車裝備的雙離合變速箱由博格華納公司為GT-R專門研製，採用發動機前置、變速箱後置與後驅動橋聯成一體的布局，使得車體前後重量分配達到更完美的狀態。但後置的設計也使變速箱散熱的問題變得更加棘手，以至於這款變速箱一直受到激烈駕駛容易導致溫度過高現象的困擾。日產官方表示將GT-R引入國內已經提上日程，預計售價158萬元，而國內市面上已有一部分的非官方進口的GT-R。
日產—GTR
日產—GTR沃爾沃S40
長安沃爾沃S40在年初推出了全新的2。0L雙離合器版本的車型，這款由Ford集團與變速箱大廠Getrag共同研發的全新六速變速系統，採用與VAG集團DSG變速箱相似的概念，提供有如自動變速箱的換檔便利和舒適性，也兼顧手動變速箱在動力輸出效能上的表現。
受益於兩組濕式離合器的設計，Powershift變速箱可承受最高達450牛米的扭力輸出，同時理論上也不存在檔位齒比的限制。2。0L雙離合版本的S40上市使得它成為緊湊型車市場上唯一一款裝配了雙離合器變速箱的國產車型。
沃爾沃
沃爾沃法拉利
California是有史以來第一款採用中-前置V8發動機的法拉利公路跑車。該發動機完全採用鋁材，總排量為4。3升，最大輸出功率為460馬力/338千瓦，最大扭矩485牛米。法拉利California從靜止加速到100km/h只需不到4秒鐘，最高車速達310km/h。變速箱方面，California搭載了雙離合器變速箱。
法拉利
法拉利保時捷956
PDK，是德文“PorscheDoppelKupplung”的縮寫，即保時捷的雙離合器變速箱。保時捷在1983年便已經將PDK雙離合器變速箱用於956賽車上，並在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。
保時捷911
雖然已經掌握技術多年，但是對於以舒適與實用導向的市場而言，PDK使用的便利性還不夠成熟，也是讓保時捷一直壓箱25年後，並以自動變速箱結構的Tiptronic提供車主序列式換檔的選擇。隨著電子控制技術與液壓控制組件的成熟後，才正式在這次的911小改款中推出，以7速的PDK雙離合器變速箱，全面取代Tiptronic變速箱，套用於市售產品。新款的911和Panamera都裝備了PDK變速箱。
保時捷911
保時捷911
寶馬