基本介紹
- 中文名：雙離合自動變速器
- 屬於：科技創新
- 簡稱：DCT
- 基於：手動變速箱基礎
定義,工作原理,常見形式,
定義
傳統的自動變速箱結構對動力方面的損失較大，發動機有相當一部分的動力在變速箱的動力傳遞過程中被吞噬掉了。與手動變速箱相比，自動變速箱在損失動力的同時也會相應的增加油耗。如何能在便捷和性能方面找到更合理的解決方式呢？雙離合自動變速箱也許是一條比較好的出路。今天我們就來簡要的了解一下這種較先進的變速箱形式。
淺談雙離合自動變速器
淺談雙離合自動變速器我們先來大致了解一下，這種簡稱DCT的雙離合自動變速器。
20世紀90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產第一個適用於大批量生產和套用於主流車型的雙離合變速器。 雙離合DualTronic技術使得手動變速箱具備自動性能，同時大大改善了汽車的燃油經濟性。套用該技術可以保證變速箱在換擋時消除汽車動力中斷現象。
博格華納為雙離合自動變速箱開發的DualTronic雙離合自動變速濕式離合器和控制系統已於2003年批量生產，配套於大眾奧迪革新產品DSG(直接換檔變速器) ，最先套用於2003款大眾高爾夫R32和奧迪TT上。博格華納的雙離合自動變速器因其產品創新和加工精細而贏得了2005年度北美供應商超級大獎。
手動變速箱解剖圖
手動變速箱解剖圖工作原理
雙離合自動變速器（簡稱DCT）基於手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模組來實現。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋（舒適型，在發動機低速運行時換擋）或S擋（任務型，在發動機高速運行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那么離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。
雙離合變速箱解剖圖
雙離合變速箱解剖圖常見形式
大眾——DSG雙離合器變速箱
很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。不過，現今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。
大眾EOS採用的就是DSG雙離合變速箱
大眾EOS採用的就是DSG雙離合變速箱沃爾沃——POWERSHIFT雙離合器變速箱
與大眾所採用的乾式離合器的DSG變速箱不同，Powershift所採用的是濕式雙離合器，是將離合器片浸泡在機油當中，來對其進行冷卻。離合器可以將動力輸送給六個檔位中的任何一個，由電腦控制的離合器根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預選擇下一擋位從而實現檔位的快速切換。由於Powershift變速箱可以設定在電腦控制的“自動”模式之下，或者利用方向盤上的撥片來實現手動換檔。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備這種變速箱的車型。雖然這台發動機的最大功率和扭矩分別為136馬力和320牛米，但這種雙離合變速箱可承受的最大扭矩輸出達到450牛米。
POWERSHIFT雙離合器變速箱
POWERSHIFT雙離合器變速箱保時捷——PDK雙離合器變速箱
PDK雙離合器變速箱其原名為保時捷Doppel Kupplungen，當然就是雙離合器變速系統的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個單字的前綴字母的組合。根據訊息顯示，這個全新的雙離合器變速系統工作原理與VW集團的DSG相同，也同樣具備附在方向盤後方的換檔撥片，讓駕駛者手不需離開方向盤就可以進行換檔控制的功能。PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分別負責奇數與偶數檔位，換檔速度要比現在大多數普通的手排變速箱快很多，保時捷的大多數車款將把這個雙離合器變速箱作為選購配備。
保時捷——PDK雙離合器變速箱
保時捷——PDK雙離合器變速箱三菱——TC-SST雙離合器變速箱
其實三菱SST雙離合變速箱在工作原理上也是和DSG非常相似的，也同樣是在奇數擋位和偶數擋位上各採用一個離合器，兩個離合器會在同一時間各選擇一個檔位。這樣一來，汽車在脫離一個檔位後自動掛上下一檔，其換檔速度遠遠快於手動操作速度，從而縮短了換檔延遲和動力損失。除換檔更加平穩外，TC-SST還提高了EVO的加速度。
三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應不同的路面情況或駕駛風格。駕駛者通過操作桿底座旁邊的開關既可輕鬆實現模式切換。在市區內行使時，可使用“普通模式“該模式下換檔速度相對較慢，檔位切換更加溫和平穩，燃油經濟性較好。在此模式下發動機的聲音相對比較溫柔。
三菱——TC-SST雙離合器變速箱
三菱——TC-SST雙離合器變速箱“運動模式”下檔位變化速度較快，適用於在蜿蜒的山路上進行手動操作。在此模式下發動機渦輪的轟鳴聲才漸顯出來。
“超級運動模式”在此模式下才能真正發揮出EVO的精髓，在小於10公里的時速下切換超級運動模式(為了是駕駛者更好的適應和駕駛所以建議在低於10公里時的速度時切換)在這時從一檔起步塌上油門在7000轉時自動換檔這個時候才能真正體會到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺在短短的兩三秒鐘隨之而來150碼以上的速度過彎也許有人說我誇張，也許會有人反對我的意見，但如果你真的駕駛過你就會明白。
雖然目前看雙離合變速箱由於技術和成本方面的問題離我們稍稍有一段距離，但是作為變速箱設計領域中一種新的更好的解決方式，雙離合系統已經成為了一種潮流。不久前已經傳出了，今年年中搭載PowerShift變速箱的兩廂運動版福克斯就將登場的訊息，看來雙離合變速箱大規模普及的時代即將到來！
