基本介紹
- 中文名：鹿特丹規則
- 外文名：The Rotterdam Rules 2008
- 通過時間：2008年12月11日
- 所屬類別：國際公約
- 簡介：國際海上貨物運輸規則
鹿特丹規則簡介,中國觀點,謹慎加入派,積極加入派,
鹿特丹規則簡介
從內容上看，《鹿特丹規則》是當前國際海上貨物運輸規則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內的多式聯運、在船貨兩方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據、批量契約、控制權等新的內容，此外公約還特別增設了管轄權和仲裁的內容。從公約條文數量上看，公約共有96條，實質性條文為88條，是《海牙規則》的9倍，《漢堡規則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約。
中國觀點
謹慎加入派
此派別以上海海事大學於世成、張永堅等為代表，認為《鹿特丹規則》的前景並不明朗，對船、貨雙方的利弊還需要進一步分析；制度創新尚需要實踐檢驗；國際接受程度還不明朗，英國甚至明確表示反對。按照條約法的規定，簽署並不等於批准，所以該規則的接受程度尚難明確。即使其生效，其對於航運業的影響，也很難評估，如漢堡規則，實施多年來，並未對航運市場造成太大的影響。應從定性研究轉到定量研究，如對承運人責任加重，對其管理成本的增加到底會有多大，是否能被我國航運企業所接受。讓行業各企業積極參與調研；對鹿特丹規則的評估不能局限於某一個行業，同時應該兼顧不同發展層次的企業，另外，還應該考察其是否有利於增強我國航運業的國際競爭力。因此，只有鹿特丹規則有利於國家整體利益的時候才能被接受。
積極加入派
此派別以大連海事大學校長王祖溫為代表，認為《鹿特丹規則》體現了“平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸的新時代，我國應早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，這對於國際貨物貿易和運輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環境，給國際貨物貿易和運輸的順暢進行增添障礙。
《鹿特丹規則》有關承運人責任制度簡析
2008年12月11日，聯合國第63屆大會第67次會議通過了聯合國貿法會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸契約公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會議授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個國家簽署該公約。根據公約的規定，《鹿特丹規則》將在20個國家批准或者加入一年後生效，目前尚沒有一個國家批准或加入，該公約尚未生效。
承運人責任制度的變化
《鹿特丹規則》與現在國際上普遍採用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及我國的《海商法》相比較，大大加重了承運人的責任。
1、承運人責任期間的變化
《鹿特丹規則》規定承運人責任期間是“收貨—交貨”，並且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此，該規則適用於承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、我國《海商法》規定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規則》規定的“裝港—卸港”相比，《鹿特丹規則》擴大了承運人的責任期間。這一承運人責任期間的擴大，一方面將有利於航運業務尤其是國際貨物多式聯運業務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。
2、承運人責任基礎與免責的變化
承運人責任基礎的規定，在海上貨物運輸法律中始終處於核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。與現存法律制度比較，《鹿特丹規則》主要有以下變化：
（2）廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責。而《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》及我國《海商法》規定承運人對由於船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災中的過失（“火災過失”）而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。
《鹿特丹規則》使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒有免責的機會，並延長了承運人對船舶適航義務的期間，從而將大大加重承運人的責任，並對航運及海上保險產生如下影響。
（1）取消航海過失免責，實務中承運人由於很難證明何種貨損由於航海過失造成，何種貨損是由於海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會；
（2）承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關係人之間劃分海運風險做出重要調整，從而將對海上保險業務產生重大影響；
（4）決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關係，而非承運人承擔的責任大小，因此《鹿特丹規則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是，船公司因該規則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償，從而會增加船公司經營船舶的成本；
（5）保賠協會為了規避過大的責任風險，將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。
3、承運人賠償責任限制提高
《鹿特丹規則》使承運人賠償責任限制大大提高。
（2）與以往三大公約及我國《海商法》不同，《鹿特丹規則》對承運人賠償責任的規定並不限於貨物滅失或者損壞的情形，也適用於除遲延交付之外的其他情形。
（3）《鹿特丹規則》對承運人喪失責任限制的情形，與現行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即：經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用限制賠償責任的規定。
《鹿特丹規則》規定承運人賠償責任限制適用於違反該公約規定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況（遲延交付除外），使承運人可以適用責任限制的範圍有所擴大。但《規則》使承運人對於貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少，在絕大多數情況下需全部賠償，從而使傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發揮作用，會大大加重承運人責任。
4、貨物索賠舉證責任的變化
貨物索賠的舉證責任，是指發生貨物滅失、損壞或者遲延交付後，提供證據證明其原因以及責任或免責的責任，《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》對此規定不夠明確，《漢堡規則》採用了推定承運人有過錯的原則。《鹿特丹規則》對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規定，在舉證的順序和內容上構建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關係或者已謹慎處理。
《鹿特丹規則》規定的舉證責任分配，與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》和我國《海商法》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規則》對承運人有利。但《規則》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。
5、貨物遲延交付的規定
《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任。《鹿特丹規則》規定，“未在約定時間內在運輸契約規定的目的地交付貨物，為遲延交付。”這與我國《海商法》的相關規定基本相同，沒有象《漢堡規則》採用的“合理時間”標準。而《鹿特丹規則》規定的貨物遲延交付責任限額為2.5倍運費，這與《漢堡規則》的規定相似。
《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性的優點，比《漢堡規則》對承運人有利。因為如果採用“合理時間”標準，對於何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間，很容易產生爭議，並且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統一性目標。
評價與展望
