限航區

空中限制區是指位於航路、航線附近的軍事要地、兵器試驗場上空劃設的空間和航空兵部隊、飛行院校等航空單位的機場飛行空域。在規定時限內，未經飛行管制部門許可的航空器，不得飛入空中限制區。

為了加強海上航行警告和航行通告的管理，保障船舶、設施的航行和作業安全，沿海水域港務監督機構的管轄區域由國家主管機關確定，航區分為無限和沿海兩個航區，無限航區分二個等級，沿海航區分三個等級，對相應航區進行劃等級限制。

基本介紹

• 中文名：限航區
• 外文名：restricted area
• 涉及領域：空中、海上
• 性質：規定區域垂直上空領域

限航區

分為空中限航區和海上限航區

空中限航區

airspace restricted area，限航區又稱禁航區，指某一領地的上空禁止任何未經特別申請許可的飛行器飛入或飛越的空域。目前主要的限航區有伊拉克禁飛區、波赫限航區;2011年3月，聯合國在利比亞設定了限航區。

飛行限制

根據國際民航組織和各國空管對空域管制的規定以及對飛機的管理規定，飛機必須在規定的空域中飛行。出於飛行安全考慮，默認開啟飛行限制功能，包括高度和距離限制以及特殊區域飛行限制，以保證空中交通安全合法。 在可安全飛行狀態下，特殊區域飛行限制與高度和距離限制共同影響飛行，飛行器可飛行的空域為所有限制空域的交集。

限航區(no-fly zone)有多種形式:

一種是主權國家在特殊情況下、在特殊時段對其領空範圍內的特定空域採取的限制飛行的管制措施，這種禁飛區的建立是國家主權所賦予的權力;另一種是在發生衝突的情況下，某個或某些國家或組織在衝突地域劃定的特殊限制空域，限制衝突相關方的飛行器在管制空域內的飛行活動，只有在國際組織授權的前提下建立這種禁航區才具有合法性。

設定目的

設定"禁航區"作為空中攻勢作戰的一種新模式，具有以下特點:

一是以絕對優勢的空中進攻力量為基礎。

二是集空中戰略戰役威懾和空中戰術打擊於一身。不但能隨時向對方傳遞威懾信息，而且能根據情況對敏感目標進行打擊。

三是規模可大可小，進程可快可緩，程度可緊可鬆，部署、展開、空中巡邏和截擊、對敏感目標進行打擊、回撤等均可快速有效地進行。因此設定"禁飛區"已成為強權國家實施軍事干預的一種新手段。伊拉克和波赫兩個"禁飛區"的建立和運轉，初步反映了現代戰爭空中鬥爭形式的新特點。

有關法律

《要塞堡壘地帶法》

第 1 條

國防上所必須控制與確保之戰術要點、軍港及軍用飛機場，稱為要塞堡壘；要塞堡壘及其周圍之必要區域 (含水域) ，稱為要塞堡壘地帶。

第 2 條

要塞堡壘地帶之幅員，以要塞、堡壘各據點為基點，或連結建築物各突出部之線為基線，自此基點或基線起，至其周圍外方所定距離之範圍內均屬之。

第 3 條

要塞堡壘地帶除有特別規定者外，陸地及水面均分為第一、第二兩區，天空則分為禁航與限航兩區，依地形交通及居民狀況規定如左：

一自基點或基線起至外方約四百至六百公尺以內為第一區。

二自第一區界線起至外方約三千至四千公尺以內為第二區。

三禁止航空器飛越地帶之上空為禁航區，限制航空器飛越地帶之上空為限航區，在此區域內其禁航與限航之限制，得由國防部逐一加以規定，必要時並附以地形地圖，詳確繪明其區域。

前項所列各區及其與軍港、要港、海軍防禦建築物、飛機場、空軍防禦建築物等相關連之區域，均由國防部核定並公告之。

第 7 條

禁航區及限航區之禁止及限制事項：

一外國航空器非經中華民國政府之特許，不得飛越禁航區域。

二本國民用航空器非經國防部之特許，不得飛越禁航區域。

三本國軍用航空器非經國防部之許可，不得飛越禁航區域。

四外國航空器非經中華民國政府之特許，不得飛越限航區域。但在天氣情況惡劣或黑夜使用儀器飛行時，得許其飛越。

五本國民用航空器非經國防部之特許，不得飛越限航區域。但在天氣情況惡劣或黑夜使用儀器飛行時，得許其飛越。

六本國軍用航空器非經國防部之許可，不得飛越限航區域。但在天氣情況惡劣或黑夜使用儀器飛行時，得許其飛越。

第 10 條

犯第六條第一款或第七條第一款、第二款、第四款、第五款之規定者，處五年以下有期徒刑。 因過失犯前項之規定者，處十月以下有期徒刑、拘役或三百元以下罰金。

第 13 條

犯第四條第一款或第五條第一款或第六條第二款或第七條第一款、第二款、第四款、第五款之規定者，並得沒收其器具 、底片、底稿及航空器。

本質特點

通觀歷史禁飛區的設立都有一個共同特點，即被制裁一方的軍事實力處於絕對的劣勢，尤其是在空軍方面。原因很簡單，禁飛區其實是一種遊走於戰爭邊緣的封鎖手段，本質上屬於攻勢戰略，必須留有很大操作空間，這樣優勢一方才可以控制行動的節奏和規模，並不時將自己的政治姿態傳達給對方。

補充

近年來由於惡劣天氣造成的飛行事故約占總飛行事故量多數，我國由於天氣原因導致航班延誤的比例失衡，在所有惡劣天氣中尤以雷暴及其強對流天氣為甚，為確保全全飛行過程中要避開雷暴區域實施改航策略，因此需要合理劃設雷暴飛行受限區宋柯提出了基於橢圓邊界的惡劣天氣受限區域劃設方法，在考慮惡劣天氣動態移動的 情況下提出用平移劃設法預測飛行受限區，前美國普遍採用的預測惡劣天氣影響區域的方法是外推劃設法， 針對飛行受限區劃設，提出了最小外接矩形。為了科學合理地劃設雷暴產生的飛行受限區為航班改航策略提供支撐提出了：最小外接矩形最小面積橢圓和最小外接圓方法來劃設受限區，並採用精確度偏差度冗餘度和複雜度等。採用最小外接矩形法對帶狀條狀人字形和片狀雲團飛行受限區的劃設效果較好採用最小面積橢圓法，對塊狀雲團飛行受限區的劃設效果較好。

海上限航區

航海限制

航次計畫和航線設計是STCW 95公約要求負責航行的管理級和操作級人員完成的工作，從影響航線選擇的諸多因素之——限制區域入手進行探討，為從事此類工作的海員提供可行的方法，以期得到重視並套用於航海實踐中

航次計畫和航線設計不僅是STCW 95 公約對負責航行人 員的工作要求，而且也是船舶開航前必須完成的一項最重要的業務，航線選擇的好壞直接影響著航次命令能否順利地完成，關係到船舶的營運效益。

中華人民共和國船舶檢驗局將海上航區分為三類：Ⅰ類航區，指無限航區；Ⅱ類航區，一般指離海岸不超過200海里，海南島東、南岸不超過50海里；Ⅲ類航區，一般指離海岸不超過20海里，台灣海峽東西岸、海南島東西岸不超過10海里。

影響航行因素

影響航次計畫和航線設計的因素有很多如：氣象水文條件、本船條件、海岸、島與、水下礙航物以及有關當局或國際公約公布的受限制區域等。在這項工作中 有關當局或國際公約公布的受限制區域常常沒有得到充分的重 視，因此，有必要對此問題進行探討。

有關當局公布的航行受限制區域多數位於領海中，但也有位於公海的

軍事演習區

military practice area 有的演習區事先在有關的出版物上規定了具體界限，但是由於涉及公海的法律地位在一般航用海圖上不予以標出，除非演習區在領海範圍內 The Mariner’s Handbook 中認為演習當局為了避免責任而不予在一般航用海圖上標示其區域界限，有時航路指南中可能述及演習區情況，但不予以說明其具體界限，若演習區設有航標，則航路指南燈標表和航用海圖中皆會刊載，有的演習區在航行警告中臨時規定其界限，例如：美軍在洛杉磯以西的太平洋海面上常有不同範圍與形態的臨時演習區，有時距美國本土達1 000 n mile 以上，而有的演習區是無界限的，例如：刊印在英版海圖上的新加坡海峽以東的馬來西亞東岸沿海的潛艇演習區就是無限的 遇有此種情況，只有加強瞭望與收聽航行警告的廣播，時間短暫的演習區，有的事先在有關出版物上做了大略的規定，但絕大多數是在航行警告中臨時規定的，要清楚演習規定的起始終止時間是世界協調時還是地方時進行航線設計時，應注意以下幾點：

1 絕不進入已經宣布為禁航區的軍事演習區

2 不應進入固定的已在出版物刊載的軍事演習區 如 在演習時間外接近現場時 船長仍可臨時決定駛入 但必須在 演習時間之前駛離

3 航線可畫在臨時演習區或無界限的演習區內 但安 全措施或注意事項中要註明此點 以提醒駕駛員加強瞭望和收 聽航行警告 待接近該區時再核算駛入 駛離時間是否在演習 時間之外

4 臨時的演習區 平時雖可開放 但也不宜在此捕撈 錨泊和疏浚 因為常有演習中未爆炸的炮彈 炸彈和火箭等發 生的爆炸而造成的船舶損傷事故

水下電纜與管道區

submarine cables and pipelines 除極重要的水下電纜和管道外，一般是不宣布禁航的，如在海圖上僅有水下電纜與管道的圖式符號而無區域界限，也要避免在其附近拋錨或漁撈，遵照有關國際公約通常不得近於 0.25 n mile

空中電纜與橋樑

overhead power cable and bridge 航線通過空中電纜或橋樑時，須注意船舶在水面上的高度和一定的富餘高度是否滿足，此外，須知縱傾引起的最大高度增減，不僅應核對船舶資料的準確性，還應查閱資料確定空中電纜與橋樑的標註淨空高度 charted vertical clearance 的起算面，如受潮水影響，還應據本船情況確定通過時間

傾倒區

(dumping ground) 因為傾倒區的水深可能減淺過快，遠離此區也可避免與 垃圾船或傾倒船相會，如屬彈藥傾倒區，則更不能進入，設計的航線一般皆不通過此類區域

雷區

mine field 王鳳武等。海上航行受限制區域的探討 5 目前 世界上大多數雷區可以認為其危險程度與機率並 不大於通常的水下障礙物 在設計航線時 仍應通過雷區中已 開闢的航道 直至港口附近規定的錨地為止 20 世紀50 年代 以來 戰爭中的國家或恐怖分子布放的雷區有可能不聲明其范 圍和日期 倘若航線不得不通過此類雷區 應避開習慣航線 船舶觸雷多發水域和30 m 以下的淺水水域 禁止使用回聲測 深儀

禁區

prohibited area 禁錨和禁漁的禁區仍可通航 但禁航區既禁止通航也不允 許拋錨與漁撈 未說明何種禁區的則以禁航區對待 禁區多數 不講明其用途 少數的可看出其用途 因此 設計航線時應予 以高度的重視

海上油田區

oilfield 海上油田區中的設施位置常變更 故應注意查閱航行通 告與收聽航行警告 在航線設計中 對海上油田設施的最外緣 均應距離1.5 n mile 以上 如海圖上已標明該處油田區的界限 則應離開其界限500 m 以外 如海圖上已標明其外圍的安全 區 safety zone 故應將航線繪畫在安全區之外

歷史性與危險性沉船禁區

historic wreck and restricted area 除非迫不得已時 否則不應駛經此禁區 航經時應注意 水深 最好遠離之

有關公約規定的限航區

航行計畫和航線設計必須遵循有關的國際公約與政府間協 定的規定 因此 在某種意義上其規定的區域也屬航行受限制區域

分道通航制水域

traffic separation scheme area TSS IMO 和各沿海國制訂的分道通航制水域均屬於強制執行的，一般在海圖上予以標示，而民間組織制訂的 TSS 一般屬自願參加無強制性，故海圖上不予以標示，若在設計航線時決定進入分道通航制水域，則應注意以下幾點

1 在航線設計時切勿隨意將航線畫入沿岸通航帶內除非起訖港或本船目的港與引航站在此水域內

2 若設計航線進出通航分道的端部或中段時應與通航分道的船舶總流向形成儘可能小的角度，應避免在通航分道的端部，將航線畫成近直角右轉進出通航分道的端部，更忌以接近直角左轉進出其端部，如條件許可轉向點儘量設在通航分道的端部稍遠的地方，這樣可避免與大量進出通航分道的船舶交匯或形成交匯的態勢

3 一般情況下 應將航線畫於通航分道的中線上，但當兩對駛的通航分道僅有一分隔線之隔或只有一個狹窄分隔帶相隔，則宜將航線置於離分隔線或分隔帶稍遠之處，反之，如 通航分道的左側有很寬的分隔帶或有很好的航標顯示其界限，而通航分道右側的邊緣僅有海圖上的一條線也無航標顯示其界限，宜將航線稍偏向左側的分隔帶

4 在畫航線時，如需穿越通航分道，則應儘量以直角通過，選擇在何處以直角穿過是很重要的，除了靠近目的港所在處外，一般可選擇兩個對駛的通航分道之間有一塊較寬長的分隔帶為宜，以利本船在分隔帶中有條件等待時機直角通過前方的通航分道，但不宜選擇通航分道的端部或附近幾條通航分道的匯合處，環形航道或附近與水上交通頻繁的警戒區也勿斜穿過其通航分道與分隔帶

深水航路

deep water route IMO 採用的深水航路主要是供深吃水船或限於吃水船的使用，當深吃水船或限於吃水船設計航線時 應將深水航路納 入航線中，一般吃水的船舶在選擇航路時，可不採用深水航路，但當實際行駛中未發現有深水船或限於吃水船航經或不妨礙它們的行動時，也可隨時駛入，對於某些深水航路也要依其規定航行

避航區

area to be avoided IMO 現已規定了3 處避航區，分別有不同的船舶對象，除此之外，也存在著有關國家政府自定的避航區，如自然保護 區 marine nature reserve area 在設計航線時，要分清避航區的性質安全避離

載重線季節區域

loadline seasonal zones 國際載重線公約規定了某指定區域與指定日期內應採用的最小乾舷，即規定了某吃水條件下只許在某區域內航行，在設計航線時需預先考慮到本船的吃水在駛經常規航路時是否會受到該公約有關規定的限制

1 處於兩個載重線區域交界線上的出發港或抵達港，開航船所用的載重線應根據該船駛向哪個區域為準，到港船所用的載重線應以該船從何區域來為準

2 處於兩個載重線交替季節的出發港或抵達港，開航船應以實際開船日期為準，到港船應以實際到達日期為準

3 一次航行中經過兩個季節的載重線區域，應以實際到此區域時扣除油水消耗或壓載水泵出注入及海上補給等，所引起的吃水變更後的實際吃水為準

領海

territorial sea 領海對航線設計一般沒有影響，但仍需注意，無害通過是指不損害領海國的和平良好秩序或安全的通過，通過意指不得隨意停留或錨泊等，否則向當局報告並得到準許，在兩國關係緊張或當地局勢不穩定時 若在航行中帶有邊航行邊做大幅度改向或旋迴以試驗船舶性能校正儀器等任務，則不宜將航線畫在該國領海內，除非能得到有關當局的準許

內水

internal waters 如不停靠某外國港口或港灣，一般不應將航線設計在該國內水範圍內，除非為了縮短可觀的航程或為了航經內水範圍內的一條不可替代的水道，或為了臨時性避風緊急救助遇險人員船舶飛機，但也需報告有關當局

漁業管轄區與專屬經濟區

fisheries Jurisdiction zone，設計的航線如鄰近漁業管轄區和專屬經濟區，應注意

1 如帶有捕魚任務的航行，要考慮是否為該國現行的關於漁業管轄的法規所允許

2 儘量避免駛入沿岸國在該區域所設立的海中工程設施與勘察活動區

排污區域

sewage area 設計航線時，如帶有邊航行邊排放或投棄污物于海中的任務，則應符合有關國際公約與當地政府的規定要求

1 排放有毒液體，航線應設計在距最近的陸地不小於 12 n mile 和不小於25 m水深水域

2 投棄垃圾，對於不同性質的垃圾，投棄的距岸距離也不同，航線設計時應遵循以下規定：

對於塑膠製品，包括合成纖維繩索，合成纖維漁網，塑膠垃圾袋，任何水域均不得投棄，只許送岸處理，

對於漂浮的墊艙物料與襯料包裝在距離特殊區域以外的水域至少25 n mile 特殊區域不得投棄

對於未粉碎的紙、玻璃、陶器、金屬製品及類似廢棄物在距離特殊區域以外的水域至少12 n mile 特殊區域不得投棄

對於已粉碎至 25 mm 的紙、布、玻璃、陶器、金屬製品及類似廢棄物在距離特殊區域以外的水域至少3 n mile 特殊區域不得投棄

對於未粉碎的食品廢棄物均須在 12 n mile 以外的水域投棄

對於已粉碎至 25 mm 的食品廢棄物在距離特殊區域 以外的水域至少3 n mile 在距離特殊區域至少12 n mile 投棄

3 排放生活污水，對於生活污水中不同物質的組成和含量有其具體的規定 一般來講要求距最近陸地 12 n mile 以外排放

4 排放含油污水，根據船舶種類含油量有其具體的規定，要求比較嚴格，非油船比油船要求低，因此，在航線設計上更應高度重視

有關法律

《國內航行海船法定檢驗技術規則》2004年

航區-距離

法規主要將航區分為遠海、近海、沿海、遮蔽航區：

1.遠海航區：系指國內航行超出近海航區的海域。

2.近海航區：系指中國渤海、黃海及東海距岸不超過200n mile的海域；台灣海峽；南海距岸不超過120n mile(台灣島東海岸、海南島東海岸及南海岸距岸不超過50n mile)的海域。

3.沿海航區：系指台灣島東海岸、台灣海峽東西海岸、海南島東海岸及南海岸距岸不超過10n mile的海域和除上述海域外距岸不超過20n mile的海域；距有避風條件且有施救能力的沿海島嶼不超過20n mile的海域。但對距海岸超過20n mile的上述島嶼，本局將按實際情況適當縮小該島嶼周圍海域的距岸範圍。

4.遮蔽航區：系指在沿海航區內，由海岸與島嶼、島嶼與島嶼圍成的遮蔽條件較好、波浪較小的海域。在該海域內島嶼之間、島嶼與海岸之間的橫跨距離應不超過10n mile。 相當遮蔽航區營運限制：系指航行於港區附近距岸不超過10n mile的水域(台灣海峽及類似水域距岸不超過5nmile)，船舶滿載並以其營運航速航行航程不超過2h，並限制在蒲氏風級不超過6級，目測波高不超過2m的海況下航行。

海區—安全搜救

法規主要將海區分為A1、A2、A3海區：

1.A1海區：系指至少由一個具有連續DSC報警能力的甚高頻(VHF)岸台的無線電話所覆蓋的區域。我國的A1海區是指以大連、秦皇島、天津、煙臺、青島、連雲港、上海、寧波、福州、廈門、廣州、湛江、海口的VHFDSC岸台為圓心，以25海里為半徑的園所覆蓋的海域。

2.A2海區：系指除A1海區以外，至少由一個具有連續DSC報警能力的中頻(MF)海岸電台的無線電話所覆蓋的區域。我國的A2海區是指以大連、天津、煙臺、青島、連雲港、上海、寧波、福州、廈門、廣州、湛江、溫州、汕頭、北海、八所、三亞的MF DSC岸台為圓心，以100海里為半徑的園所覆蓋的海域。

3.A3海區：系指除A1和A2海區以外，由具有連續報警能力的INMARSAT靜止衛星所覆蓋區域。

⑴一等船舶：1600總噸以上或1500千瓦（2040馬力以上）；

⑵二等船舶：600總噸以上至1600總噸以下或441千瓦（600馬力）以上至1500千瓦以下；

⑶三等船舶：200總噸以上至600總號噸以下或147千瓦（200馬力）以上至441千瓦以下；

⑷四等船舶：50總噸以上或200總噸以下或36.8千瓦（50馬力）以上至147千瓦以下；

⑸五等船舶：50總噸以下或36.8千瓦以下，以及所有掛漿機船舶。