所謂閉塞，就是保證區間或閉塞分區在同一時間內只能運行一個列車，而保證一個區間或閉塞分區在同一時間內只能運行一個列車的設備稱為閉塞設備。閉塞是鐵路上防止列車對撞或追撞（追尾）的方式，是鐵路上保障安全的一個較主要的方法。
基本介紹
- 中文名：閉塞區間
- 作用：防止列車追尾或正面衝撞
區間概念,分界點概念,閉塞技術歷史,閉塞方式分類,人工閉塞,半自動閉塞,自動閉塞,我國目前採用類型,
區間概念
區間也有不同的分類，我們把車站與車站之間的區間叫做站間區間，把車站與線路所之間的區間叫做所間區間，把自動閉塞區段上通過色燈信號機之間的段落叫做閉塞分區。
先要介紹什麼是區間和分界點。在長長的鐵路線上，為了保證行車安全和必要的線路通過能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個長短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設定一個車站。每一個段落就稱為區間。
分界點概念
車站除了正線以外，還配有到發線、牽出線等其他線路，所以我們把各種車站稱之為有配線的分界點。既然如此，當然就有無配線的分界點，那就是非自動閉塞區段在兩個車站間設定的線路所，以及自動閉塞區段為在兩車站間劃分成若干個閉塞分區而設定的色燈信號機。這裡的線路所和色燈信號機就是無配線分界點。
一個區間只能允許一列列車運行，否則就會發生列車相撞或追尾事故。車站就是相鄰區間的分界點，設定車站既是為了方便旅客的上下車，貨物的運進運出，也是為了給列車的會讓提供處所。由此可見，區間和分界點是組成鐵路線路的基本環節。
閉塞技術歷史
19世紀40年代以前，列車運行以“時間間隔法”來保證安全，即每趟列車發出以後，間隔一段時間才發出後一列車，但是這種方法無法防止列車因晚點或故障停車導致運行時間與運行圖相差較大時容易發生的追尾事故。
1842年英國發明的“空間間隔法”，以兩車之間相隔一段距離的方法來保證安全，可以視為是現代閉塞技術的雛形。
閉塞方式分類
人工閉塞
是以人工記錄列車的運行位置和控制色燈信號機的閉塞方法[2]。在發車前，接發車雙方的車站或線路所共同確認閉塞區間是處於空閒狀態，然後發車的車站或線路所使用路籤機、路牌、路票等記錄本段區間已經被占用，並把占用信息通過電話、電報等手段通知接車的車站或線路所。接車的車站或線路所有責任在列車到達後檢查車輛到達編組是否完整，是否有部分車廂滯留在區間未到達。在列車到達前，發車車站應阻止後續運行的列車進入這一區間，接車車站應阻止反向運行的列車進入這一區間。
半自動閉塞
是以人工確認區間空閒，發車後由軌道電路判斷車輛進入區間後自動把區間設定為占用狀態的閉塞方法[3]。此種閉塞需人工辦理閉塞手續，列車憑出站信號機的進行顯示發車，但列車出發後，出站信號機能自動關閉，所以叫半自動閉塞。
車輛進入區間後，軌道電路會聯鎖控制色燈信號機，把占用信息通知到雙方車站。車輛到達後，仍需要人工檢查車輛到達編組完整，由人工把區間狀態復原為空閒狀態。
自動閉塞
是以計軸設備自動計算進入該區間的車軸數目和離開該區間的車軸數目，從而自動判斷區間空閒狀態的閉塞方法。
通過列車運行及閉塞分區的情況，通過色燈信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動控制進行的，不需要人工操縱，故叫自動閉塞。自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務的一種設備。車輛進入或離開區間將自動連鎖控制色燈信號機的狀態。
我國目前採用類型
目前，我國鐵路上採用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（線上路兩側均設有通過色燈信號機）和雙線單向自動閉塞（每條線僅一側設信號機）。
採用半自動閉塞時，列車占用區間的憑證是出站信號機（線路所是通過信號機）的進行顯示。出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區間空閒，經過辦理手續後，出站信號機才能開放。還應注意，出站信號機既要防護列車區間運行的安全，又要防護出發列車在站內運行安全。所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯鎖設備的控制。
兩個區段站間釆用自動閉塞法，稱為自動閉塞區段；釆用半自動閉塞法時稱為半自動閉塞區段。
