為保證列車安全和鐵路線路必要的通過能力，把鐵路線路分成若干個長度不等的段落，每一段線路叫做一個閉塞分區。閉塞分區劃分時，要求列車運行兼顧安全、經濟與效率，對於改善鐵路運營能力具有重要的意義。
閉塞分區始端設信號機，實現對列車的自動控制。根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車。其特徵為：把站間劃分為若干閉塞分區，有分區占用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理髮車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過信號機的顯示。
閉塞分區劃分的好與壞將直接影響列車區間通過能力的實現和列車運行的安全，它應該是評定整個信號系統的關鍵指標之一，也是鐵路自動閉塞設計的重點之一。
基本介紹
- 中文名：閉塞分區
- 外文名：Block Range
- 描述：每一段線路分段稱之為閉塞分區
- 介紹：中心線間的一段線路空間
- 補充：非常站控模式的轉換
- 作用：評定整個信號系統的關鍵指標之一
閉塞分區簡介,劃分原則,列車的劃分,與速度分級,
閉塞分區簡介
閉塞就是用信號或憑證,保證列車按照空間間隔制運行的技術方法。空間間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。
我國鐵路採用的區間信號閉塞設備主要有半自動閉塞和自動閉塞，半自動閉塞是區間列車運行的一種閉塞方式，它以出站信號機的開放作為列車占用區間的憑證，通過相鄰兩站間半自動閉塞的相互控制，保證一個區間在同一條線路上，只能運行一趟列車，以確保列車運行安全，半自動閉塞具有設備簡單、投資少等優點，在列車密度小、平行運行圖在90對以下的複線區段和單線區段被廣泛使用，而自動閉塞是把一個站間長度劃分成若干個閉塞分區，前後列車的運行境隔可以通過一定的閉塞分區數隔開，使得在一個區間的一條線路上，可以同時同方向運行數趟列車，實現列車在同一區間進行追蹤運行，它對提高區間通過能力、調整列車運行圖的靈活性以及保證列車行車安全起到了顯著作用，是鐵路廣泛採用的閉塞設備。
自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。
劃分原則
鐵路運輸中動車組速度快，而且旅客的舒適度較高，由於動車組的制動距離遠遠大於原來的普通客車和貨車，所以在閉塞分區方面，一般採用的是準移動閉塞的方式，並且採用客運專線的運行組織方式來保證列車運行的效率，準移動閉塞分區的劃分一般可以等長劃分，但是面臨兩個問題：一是在進站，出站的接發車能力比較緊張，完全等長劃分，效率可能比較低下：二是區間等長劃分長度的確定，既要滿足線路上運行的動車組的性能要求，又不能太長以影響運行效率，需要調整閉塞分區的劃分方式以達到效率和經濟的協調。
列車追蹤時間間隔主要受線路，站場，列車特性和信號系統的影響。主要原則如下：
1) 閉塞分區應按照用戶對列車追蹤間隔的要求進行劃分；
2) 必須滿足列車按規定的速度運行時，列車追蹤序列上的各閉塞分區的長度之和大於列車安全制動距離的要求；
3) 閉塞分區長度原則上按照等長設計。考慮到儘可能提高車站的接發車能力，在車站附近的一些閉塞分區可以縮短，在車站附近的閉塞分區的長度完全取決於運行間隔；在區間中間由於列車速度較高，閉塞分區可以長些，由數個軌道電路組成；
4) 閉塞分區的長度應根據軌道電路特性合理配置；
5) 閉塞分區的長度對列車追蹤間隔的影響不是那么大，僅限於前行列車占用的那個閉塞分區的長度對列車追蹤間隔有影響。區間中部的通過能力一般是富裕的，緊張的是接車能力，所以車站附近的閉塞分區縮短一些是有好處的；
6) 閉塞分區真正可以等長，自動閉塞的設計變得簡單；
7) 閉塞分區的劃分與列車的性能無關。
列車的劃分
列車運行區間閉塞分區的劃分
列車在區間運行時，通過能力一般而言是富裕的，閉塞分區的長度對列車追蹤間隔的影響不是那么大，僅限於前行列車占用的那個閉塞分區的長度對列車的追蹤間隔有影響。所以列車運行區間的閉塞分區的劃分一般而言是採用的等長劃分的方式。
根據C3技術標準，閉塞分區原則上不小於2000m，從安全的角度來考慮，由於動車組安裝有ATP，故不一定在一個閉塞分區中制動；從效率上考慮，一般動車的制動距離都在3000m左右，故超過3000m的閉塞分區長度影響了運輸的效率。所以列車運行區間的閉塞分區一般取為2000～2200m為宜。
列車接車進站附近閉塞分區的劃分
列車接車進站的確認條件是：只有在確認前行列車整列到達停妥，並為後行列車準備好接車進路(可預先辦理)以後，才能給後行列車開放進站信號。如果車站未準備好接車進路，則後行列車可以按常用制動模式在進站信號機前停車。因此，前後列車必須間隔一個制動距離和一個安全防護距離和一個進站距離。
接車作業過程為：前行列車尾部越過到發線進站端警沖標內放絕緣節後，為後行列車準備接車進路，開放信號，後行列車車載設備接收地面信號，司機確認地面信號後，啟動常用制動開始制動減速，列車速度降至咽喉區道岔限速以下並通過咽喉區，進入指定到發線停車。
與速度分級
如何按合理的速度等級劃分自動閉塞分區，以滿足不同速度級別的列車追蹤需要，其主要原則是：列車從任一級速度用規定的減速度降至下一級速度所走行的距離應基本相同，並儘可能與現有列車速度等級取得一致。速度分級原則上應考慮以下三個方面：
1) 首先應明確線路旅客列車最高運行速度，以及線路上各種列車的開行情況(包括不同速度等級的客、貨列車)，以此來確定可能的速度分級；
2) 速度分級使各閉塞分區長度基本相等；
3) 每一級速度等級所確定的閉塞分區長度不能超過軌道電路的傳輸極限長度，如果超過了，速度等級應再多劃分一個等級。
4) 一般而言，速度分級越多列車追蹤間隔時間越小，但隨著速度等級的增多，這種減小會越來越不明顯。但過多的速度分級，會加大機車需要的信息量，增加軌道電路數量及其碼序，加大投資。綜合考慮投資因素，只要速差等級的劃分能滿足所要求的列車追蹤間隔時間即可。
