計程車行業改革

計程車行業改革成為2015年中國“井噴”話題。計程車行業改革難在“利益”二字，也贏在這兩個字。一場關於“網際網路專車”的爭論，在網上發酵。專家預言這將是一次推動業態革新的整體革命。

計程車的運營管理問題主要表現在：第一是計程車經營方式壟斷現象嚴重；第二是計程車司機的權益保護工作不到位；第三是消費者的利益一再受到損害，居民出行成本被抬高。

傳統的計程車與專車新業態其本質一樣：計程車服務。

基本介紹

• 中文名：計程車行業改革
• 時間：1588年至2015年
• 地點：倫敦、中國等
• 事件：行業改革

歷史沿革

1588年出現承攬出租業務的四輪馬車。1620年，倫敦出現第一家四輪馬車計程車隊，整個車隊只有四輛馬車，車夫穿統一訂做的制服，行駛於街道十分拉風，隨即這一行業迅猛發展。1654年，英國議會頒布出租馬車管理法令，並給出租馬車主發放營業許可證。 1886年卡爾·本茨發明以汽油發動機為動力的三輪汽車。

1897年，世界上第一家出租汽車公司在德國斯圖加特成立。

中國的計程車行業嚴格講最早始於清朝末年，當時有一些德國商人和法國商人在中國辦洋車行，包括上海、北京、青島、寧波等口岸城市。1949年，中國建國之後計程車行業曾經存在過一段時間，在中國文革期間計程車被當作資本主義的尾巴徹底割掉。文革期間中國基本上不存在計程車這個行業。大概20世紀70年代中期，即1974年至1976年，根據中國中央政府的需要建立首汽，專門為接待外賓提供計程車服務。

計程車行業四個階段：

1、行政審批期

在20世紀70年代末至80年代初，要辦計程車必須有行政審批。而且當時車很貴，發展一段時間之後就發展不起來了。

2、行業井噴期

1992年鄧小平南巡以後，中國計程車行業進入井噴時期。當時溫州的個體戶一天可以賺一百塊人民幣， 20 世紀80年代初，溫州一般的產業工人一個月工資才三十到四十元人民幣，當時的計程車司機一天可以賺到相當於一個工人三個月的工資。

1992年以後全面放開，是一個井噴式發展，各地的城市感覺到計程車發展勢頭太強勁，就以數 量管制控制發展。

3、有償使用，集約發展期

第三個階段是有償使用，集約發展。這個時期出現了二級市場，也就是黑市。人們開始買賣私人的計程車經營權，政府認為這應該是一個公共資源，於是就推出了計程車經營權有償使用的政策。

從20世紀90年代中期溫州就開始按照建設部檔案的指示進行計程車經營權拍賣，不允許個人經營。

4、剛性控制，穩定發展期

公司化改革

集約化經營就是要把經營權從計程車從業者手中無償地拿來，這就引發經營權之爭，2004年開始公司化改革，把豐厚的利潤轉化到公司的帳戶。針對矛盾尖銳問題，中國中央政府提出更加剛性的控制性政策，即“剛性控制，穩定發展”，這就是第四階段。

標誌性事件

經營權停止永久轉讓

2004年，中國國務院出台81號檔案，經營權納入到行政許可範疇內，經營權停止永久轉讓。中國建設部和國務院辦公廳當時出台的一系列政策也有類似規定，就是穩定市場，通過公司來穩定市常。

民間資本進入

從1992年開始允許民間資本進入。車輛從1991年的1.62萬輛發展為1994年的4.9萬輛。1996年又先後出台檔案禁止企業“變相賣車”、強行換車(淘汰面的)、縮短計程車使用年限(8年變6年)、收車和倒算法、企業兼併等。當時的市場組織形態為12個品牌企業、200多家計程車公司、6.7萬輛車、10萬從業人員，以及司機和公司之間單一的承包方式。

1913年，法國人率先在北京最繁華的地段———東單開設了兼營馬車汽車出賃的某某汽馬車行，主要是為駐京外國使館人員、官僚、洋買辦服務的。乘客到站點要車的運營服務方式是從馬車行的服務方式延續下來的。經營活動由使館區行政事務委員會管理，職能是負責登記、發放號牌、維護營業秩序。京師警察廳警務處營業課管理車行開業、歇業的登記和調查報告等事。

汽車行擠垮馬車行

18年前後，汽車行開始受到青睞。經營馬車行者紛紛開始興辦汽車行，既經營馬車出賃也經營汽車出賃。1919年，有汽車行15戶，經營外國輸入的轎式、篷式四輪馬車的馬車行63戶。1921年，經營汽車出賃的小轎車行有51戶。大的車行有七八輛車，小的車行有一兩輛車。1923年，有汽車行81戶，每戶均裝有叫車電話。這時車行的服務對象已經擴大到政府中的高級官員、名演員、名醫、名教授等高收入階層。

車行分布在東四、東單、宣武門、西四、西單等地區，客戶需要用車時派僕人到附近的車行要車。由於車行汽車不多，當車行在車輛不夠的情況下通常互相借車。1923年12月8日，北京市運輸業、車業委員會(以下簡稱車業工會)成立。在210戶會員中，馬車行只剩16戶，盛行了十幾年的馬車行逐漸被汽車行所代替。

1925年，營業汽車行達到77戶。經營汽車行的除少數外國人外，大多數為有一些文化水平、懂一點機械常識的中國人。他們從汽車售賣行賒購汽車，期限一般為半年或一年，分月還款。當時一輛汽車的售價約為銀元1600元至3000元，油脂、輪胎零件採用先用後給錢的方式。有積蓄的駕駛員賒來汽車自己開汽車行，既是經理又是駕駛員，自己修理汽車。

攬客“野雞車”

出現招手要車方式

1928年，“國民政府”遷都南京，車行租車客戶減少，汽車出賃業出現萎縮，每個月都有幾戶汽車行停業。有些駕駛員便在既無營業點、又無車行的情況下，在車站或旅遊點招攬乘客，出現招手要車方式，採用這種攬活方式的車輛被稱為“野雞車”。1929年，僅有14戶汽車行維持營業。

1931年，小轎車行增加到59戶，平均每戶車行有小轎車四五輛、從業人員七八名。有車的人須加入車行，才能領取車牌照行車，習慣上把這種車叫做“走牌子車”。

20世紀30年代，汽車租賃運營特點：

1、汽車行；

2、馬車行夾帶汽車行；

3、馬車行改汽車行；

4、兜攬乘客的“野雞車”。

“跑合的”服務

1930年，火車站出現一些專為車行招攬乘客、維護車輛進出站秩序的人(俗稱“跑合的”)。他們安排進車順序，所有進站的營業車輛都要服從他們的指揮，租賃費由這些人與車行二八分成。1948年以後，隨著出租汽車業的蕭條，從事這個行業的人員銷聲匿跡。
汽車商業同業工會

1940年7月，汽車商業同業工會成立，會長是關博泉。參加工會的汽車行達110餘戶，其中有客運汽車行、長途汽車行、貨運汽車行3大類，小轎車數量占一半以上。

行業成長

1945年，當時北平市政府成立公用局管理北平城區的營業汽車行。

1949年3月，華北人民政府交通部接管北平運輸機構。4月，華北人民政府交通部改為華北公路運輸總局。10月，北京市工商局管理汽車業的開業登記取消了鋪保，私人可以以個人名義開業。

1914年，北京的租賃汽車分為用電和用煤油兩種類型。

20世紀20年代，北京的租賃汽車以美國車為主。

20世紀30年代，出租汽車的車型出現多國新式汽車。
1937年至1945年，北京租賃汽車車型變化不大。214輛營業小轎車中，“福特”車占有率最高，有69輛，其次分別是“道濟”車45輛、“雪弗蘭”車28輛、“普力茂”車25輛，20世紀20年代後期生產的“別克”車11輛和其他十幾種雜牌車。部分經營者為了讓汽車好看又省錢，換上時髦的車殼，安上四馬力舊引擎便上路營業。這種自己組裝車的現象比較普遍。
1932年，出租汽車車牌為鐵質。

1934年，北平市社會局為出租汽車換髮新車牌，營業車號碼定為2001至4000。1937年，出租汽車使用的車牌是黑底白字加斜紅道。

1939年，車牌尺寸為420毫米×150毫米，車牌材料為厚鐵板，正面為搪瓷，其中營業小轎車的車牌是白底黑字。

1945年，出租汽車的車牌編號從1369編號調到至2000編號。

出租汽車起價每小時3元
出租汽車的收費辦法以日租用和小時租用來計算。

車輛按日租用

1914年，馬車行發展到12戶，按日租用的租價為每日22元，按小時租用的租價為早上8時至中午12時的租價為12元、下午2時至6時的租價為12元，每超過1小時加4元。出租汽車的租價是馬車的4.4倍。車價按鐘點計算

1923年，租用汽車的人士多起來，車價按鐘點計算，起價每小時3元。據1923年《增訂實用北京指南第六編》載：“自長期賃用外，大約第一鐘洋3元。第二三鐘各2.5元。三鐘以後每鐘2元。全日合計24－25元。其專往來某處者另議。如往來農事試驗場，四鐘內8元，過一鐘，加2元；往來頤和園五鐘內10元，過一鐘亦加2元。再遠至西山湯山，22元或24元。”汽車也可整周、整月包用，價格分別為100元、350元。
1937年7月7日盧溝橋事變之前，汽車起價是兩元一小時，事變後跌到幾角錢。

1938年，因汽油漲價，汽車的租賃價格回升。

1941年，太平洋戰爭爆發後，汽油供應緊張，出租小轎車業務逐漸衰落。

1949年，中國解放以後，上海的出租汽車業長期處於萎縮狀態。

計程車代名詞：“差頭”產生

20世紀80年代改革開放初，上海市人民政府發展上海出租汽車業，因當地政府和上海出租汽車公司一時籌集不到足夠的資金，遂允許和支持私人購車開展出租汽車服務。為便於識別，私人出租汽車一律上“X”起頭的汽車牌照。由於英文字母“X”在漢字中具有“差”(X)的釋義，於是上海第一批“X”牌照的業主(司機)就自嘲自己是“X打頭的車”，後被稱呼“差頭”，“差頭”易記好念，很快就成了計程車的代名詞。

20世紀80年代到90年代初，汽車租賃公司發展非常快，但之後，中國對汽車租賃企業設立了行政許可制度，中國一共有5000多家汽車租賃公司。

改革原因

早期

由於馬車不能再向更高級演化，而汽車的變化日新月異，出租汽車逐漸替代馬車。第一代汽車計程車機身笨拙、發動機噪音巨大、汽車尾氣嗆人、速度不如馬快、動不動就拋錨。

當代

中國計程車司機一直是個“苦逼”的活兒，這個職業群體艱難的生存處境，正在開始得到有關部門的關注。

計程車公司將車承包給司機後，坐收漁翁之利，汽車修理費以及燃油、員工薪水等都由司機負擔。中國計程車行業司機對此一直頗有微辭，但由於沒有利益代言者，這一群體多年來難以掌握話語權。

而員工制經營模式，可望將鐵板一塊的計程車勞動關係打破。

深圳曾有電動計程車公司實施員工制，但是實行一段後難以為繼，改成了承包掛靠制。原因是電動計程車由於性能所限，充電一次只能連續跑200公里，司機每天只能工作8小時，不像承包制的計程車每天24小時都在跑，而員工每月仍然拿固定工資，計程車公司反映“成本太高”，難以為繼，所以改為承包制。

計程車公司和那些單純的汽車租賃公司不一樣，計程車有特許經營的性質，成本比較高。實施員工制會有更多的困難。

某些汽車出租公司的司機認為行業中存在份子錢過高、起步價過低、各種專車等，導致他們工作量大收入卻很低。司機們要求收取燃油費，同時提高起步價、打擊通過軟體提供服務的專車，實施“全天候雙計費”以增加收入。

“專車”倒逼計程車行業改革

各類“專車”除了在運營模式上存在爭議，私家小轎車或社會車輛藉助網路平台和手機軟體預約租車從事非法運營行為非常突出。把出行的人和有車的人通過合理的方式連線起來是社會發展的趨勢。政府應建立約租車市場規範，整合閒置運營資源，未來在政策監管和交管規範下，可以嘗試開放社會車輛資源，讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到約租車體系服務中。應當讓“專車”取得合法資格。利益集團會阻止新生事物的出現。

改革焦點

焦點之一

中國政府相關部門管理不當

計程車行業“富了老闆，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”。一直關注計程車行業改革的北京市人大代表、中國國務院參事沈夢培曾經說的。沈夢培稱，“中國政府相關部門管理不當，計程車公司根本沒有資格占有大部分的勞動成果”。

焦點之二

中國政府相關部門管制帶來行業壟斷

計程車行業中存在的政府管制主要可概括為質量管制、數量管制與價格管制。中國政府相關部門管制帶來的直接結果是行業壟斷，在此背景之下，計程車公司制定“標準承包契約”，進行行業內部管制。

北京市2013年4月出台《關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》。該《意見》從出租汽車定位、體制機制、運營模式等方面出台一攬子綜合措施，力求在一兩年之內，解決打車難頑疾。
打車為什麼難？龐大的出行需求、供需關係結構性失衡、城市交通擁堵……種種因素，共同造就。然而，這背後的核心問題，是計程車經營權管理問題。一邊是被紮緊的市場準入和退出，一邊是被放開的市場需求，其間的矛盾，正是從“打不到車”到“打不好車”的一系列問題根源所在。
1949年新中國成立後，北京的計程車從20世紀90年代開始規模運營，計程車特許經營權被特殊利益鏈“無償無期限”使用，這無疑導致計程車這一社會公共資源，被少數經營者永久性占有。他們通過行政干預取得壟斷地位，一招承包經營模式之下的“份子錢”，成為計程車公司利潤的來源。這既讓計程車司機負擔沉重，頗有怨氣，又讓一些計程車公司產生惰性，缺少主動適應市場需求的動力。
抓住這個關鍵，也就是抓住了改革的“牛鼻子”。從北京的探索看，將經營權轉為“無償有期限有考核”，正是關鍵一招。經營權到期，投訴率高的企業可能被勸退；服務質量高、經營狀況好的企業，則可能拿到更多牌照。這無異於在計程車行業建立起“退出機制”，從無限期壟斷變成優勝劣汰。對計程車企業，“鐵飯碗”變成了隨時可以摘掉的帽子。
細審這一問題，不難發現，計程車行業改革，難就難在兩個字“利益”。讓人印象深刻的是，2006年，一個擁有200餘輛車的計程車公司老闆給報紙寫信，表示“計程車公司是純粹的企業，它不應當賺取利潤嗎”。此次改革，北京說法堅決：企業利潤水平要被控制在“微利”。“要想發大財，想暴利，對不起，沒有！”這樣的說法，顯示出觸動利益的決心和勇氣。
然而，改革一旦有突破，贏也會贏在“利益”二字。理順計程車行業管理與定位，理順政府和市場的關係，建立準入退出和考核機制，勢必打破計程車行業舊有的利益格局。《意見》中的舉措如能落實，將把過去經營者手上的部分利益，轉給計程車司機和乘客，從而達到一個新的平衡。利益能否理順與合理分配，既是改革成敗的關鍵，也是改革成效的檢驗。
正如李克強所說，“現在觸動利益往往比觸及靈魂還難”。有城市在相關改革中，建立起了年檢制度，根據投訴、違章等扣分，扣到一定程度就削減公司一輛車，但實際上，被“踢”出行業的企業卻幾乎沒有。這樣的情況也警示著北京，即便有了很好的頂層設計，執行中仍需不斷打破既得利益的藩籬。《意見》還在紙面，真正落實時才是觸動利益的開始，那或許才是更為艱難也更為重要的一步。

計程車業改革 向壟斷還是向“專車”下刀

面對計程車司機“生存難”和乘客“打車難”的呼聲,是該對行業壟斷的根基動刀,還是該對專車執法“一刀切”?圍繞“滴某某專車”等引發的風波和爭議,觸碰到計程車業改革的深層問題,重堵不重疏、治標不治本,靠壟斷利益生存的計程車行業還能走多遠?

“共享經濟”是否“一刀切”

計程車本是公共運輸的重要補充,長久以來卻成為部分壟斷公司的“搖錢樹”。

2015年元旦過後的第一個工作日,瀋陽市部分計程車為表達不滿停運。同時,其他一些地方也發生類似事件,矛盾直指燃油附加費、“份子錢”、黑車等問題。而與此同時,全國範圍不少城市交通管理部門開始嚴查黑車、私車運營,並將板子打向了時下流行的“專車服務”。

2015年1月，北京市有關部門表示,集中執法力量加大對黑計程車的打擊,並對“易某某用車”“滴某某專車”等利用叫車軟體非法運營的車輛從嚴查處。2014年12月25日,上海查扣了12輛“滴某某專車”,瀋陽、南京等地先後表示,專車未取得出租汽車經營許可,屬於非法運營行為。

對於這種界定,“滴某某打車”方認為,所謂黑車,是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續,沒有領取運營牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。但是“滴某某專車”是一個移動出行的信息平台,只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司合作,不和私家車合作,如發生意外由“滴某某基金”按照責任範圍內賠付。

北京律師邱寶昌說,現行法規下,查處黑車無可厚非。但政府如果無視既得利益的暴利壟斷,單方面遏制滿足消費需求的創新模式,這種管理思路需要反思。

因為實施準入管制的計程車無法滿足消費需求,多樣化的專車模式風生水起。部分私家車掛靠租賃公司搶灘計程車運營市場,突破“街邊招手”的傳統模式,依託移動網際網路提供便捷服務,並以相對的高價格拉開需求層次。

天津社科院社會研究所所長張寶義認為,在這種共享經濟體系中,作為消費者的私家車主,可以將閒置車輛作為專車投入服務領域,體現了共享經濟的互助性特點。

有業內人士認為,來勢難擋的“專車服務”的確需要規範引導,但不能簡單地“一刀切”執法。

是否維護壟斷利益

消費者打車難、計程車司機收入低,這樣的“兩頭難”已是普遍現象。交通運輸部數據顯示,截至2013年底,中國共有出租汽車134萬輛,企業8000餘家,駕駛員260多萬人。出租汽車經營服務規範與否關係到人民民眾的切身利益。出租汽車行業長期積累的一些深層次矛盾和問題尚未有效解決,需要通過加強頂層制度建設,依法依規予以解決。

在嚴格限制計程車牌照的背景下,一方面,計程車公司仍然能“躺著就把錢掙了”；另一方面,也難免出現壟斷資源導致的尋租腐敗。司機、市民兩頭不滿意,甚至讓牌照資源成了既得利益用來挾持政府部門的砝碼。

汪國鎮表示,計程車整體行業結構不合理,其經營方式已使整個行業在司機、乘客的多方指責下坐在“火山口”上,面臨不得不改的境地。“司機壓力太大,乘客難以享受到優質服務,必然催生新興業態。”

期盼改革終結壟斷

中國國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示,不僅高端個性化的出行需求沒能滿足,基本需求也屬於供不應求狀態。對於網際網路專車項目,應考慮採取比較寬容的態度,不應“一刀切”,只要明確相關運營資格即可。

焦點之三

司機運營成本太高

司機要想獲得就業崗位，必須先向公司繳納3萬～5萬元的風險抵押金，除此之外，每月還需繳納一定數額的管理費，即“份子錢”，約5000元，幾乎占了大部分司機月營收入的一半。司機與公司之間的利益分配差異明顯。

一位北京計程車司機表示,自己並非對“滴某某”“快某某”有意見,他們通過軟體給自己帶來了更多生意。“我們最不滿的就是長年被公司收取嚴重不合理的‘份子錢’。”

根據這位司機師傅介紹,自己和另一位司機一輛車雙班倒,和公司協定一簽就是6年。除去所交數萬元押金,兩人每月還要交給公司“份子錢”9600元,這樣高的“份子錢”半年便可買回一輛伊某某特汽車(北京市區計程車主流車型),而剩下5年半全是公司收走的暴利。但即便如此,車輛維修、保養等日常費用還得自己掏錢。“公司就組織開開會,別的什麼都不管。”

一家大型汽車租賃公司副總裁表示,計程車司機平時連個上廁所時間都沒有,胃下垂、頸椎腰椎勞損、風濕關節炎已經成職業病,每天80%的工作時間都在給公司掙“份子錢”。

邱寶昌認為,計程車是公共運輸的重要補充,與居民生活密切相關,計程車公司的既得利益必須破除。

焦點之四

計程車運營成本加大而變相轉嫁、剝扣到乘客

北京市計程車行業一直依據政府的定價向乘客收取乘車費用，市場形成了12家大型計程車公司與200家左右的中小型計程車公司、約6.7萬輛計程車的穩定格局。儘管政府幾次對該行業進行整頓，但司機們依然怨聲載道，同時“打車難”的問題屢遭消費者詬病。

焦點之五

行業改革

中國政府相關部門難以放開管制的考慮

有關計程車行業改革的呼聲四起，官方與民間數次調研，並發布相關報告，但最終均不了了之。
對此，國務院發展研究中心計程車改革課題組調研組成員王克勤指出，政府難以放開管制主要有三個方面的考慮：

1、道路擁堵，即擔心計程車行業放開引起過量增長導致交通擁堵情況嚴重；

2、空駛率，即計程車存在一定的空駛率，因而不宜增加；

3、行業管理問題，即行業放開後難以對司機或公司進行有效管理。
中國政法大學王軍亦認為，出於對計程車行業過度增長與過度投資將會導致的負面影響的考量，使得政府實行嚴格的行業準入限制。
同為中國國務院發展研究中心計程車改革課題組調研組成員的學者郭玉閃認為，既已形成的計程車公司利益格局也使得改革難度增加，特許經營權的自然壟斷使得計程車企業獲得暴利，“目前的計程車企業的管理層對於行業沒有絲毫貢獻，從經濟學上看，不是一個正常的經濟組織形式，企業所有者根本不需要付出成本、承擔風險，卻坐收高額利潤”。與此相對的是，司機和消費者承擔著風險和不確定性因素，卻難以獲得合理的回報或難以享受優質的服務。
中國社會科學院工業經濟研究所研究員餘暉認為，計程車行業不應交予若干公司特許經營。計程車行業與公共軌道交通不同，它提供的是私人產品的服務，雖然可作為公共運輸的一部分，但並不是公共運輸本身。
對於放開管制的爭議問題，餘暉指出，道路擁堵的核心在於私家車，而非計程車數量。計程車服務質量提高，私家車數量自然下降，並不會增加擁堵。對於空駛率，應由市場機制的優勝劣汰進行調節，而非由政府強制調節。因此，應當放開管制，取消特許經營，由市場決定行業的發展。

事件舉例

1·4瀋陽計程車罷工事件

2015年1月4日，元旦小長假後首個工作日，遼寧省瀋陽市數千台計程車集體罷運，造成不少乘客打不到車。計程車司機罷運主要源於政府相關部門對黑出租、套牌出租整治力度不夠及2015年1月1日起瀋陽取消1元錢燃油附加費等原因。

“網際網路專車服務”市場發展井噴，引起社會極大關注。未來高品質、多層次、個性化高端商務出行需求會越來越旺盛，尤其是公車改革後，這股需求對市場產生的蝴蝶效應更大。移動網際網路開啟的城市交通變革新時代已經來臨。

社會反應

羅蘭某某諮詢公司的一份報告顯示，預計2018年，中國租車市場規模將達到650億元，車隊數量達到77.9萬輛。然而，面對龐大的市場需求，中國各地租賃公司擁有的車輛很少。叫車軟體可以將閒置的車輛資源進行市場化配置。

瀋陽計程車每天接單量在20萬到30萬之間，滴某某專車只占百分之一到百分之二，也就說只有幾千單。這不會衝擊到當地計程車市場。

“專車”是以高檔車、高檔人群、高品質服務，高價格為基礎發展的，是計程車的一個補充。但對這樣的說法，計程車司機並不認同。許多計程車司機表示，“專車”進入運營市場成本很低，不需要像計程車一樣有牌照管制，也就不需要繳納份子錢，而計程車司機為了獲得牌照投入了很高成本。滴某某專車、某某號專車進入市場，加劇了競爭，如果未來“專車”合法化，他們此前為牌照付出的高昂成本將失去價值。

滴某某專車、某某號專車進駐濟南市場4個多月，卻對濟南市計程車行業市場造成了衝擊。2014年12月的濟南市計程車營運數據顯示，每輛計程車每天的營業額(票額)比2013年12月同期下降了33元，平均每月少掙1000元，客運量也呈現減少趨勢，從2013年同期每天平均拉客31人降至24人。

對此，朱平豆認為，“專車”對計程車司機並不一定是挑戰，計程車數量太少，有的人為了生存，無奈交很多份子錢去開計程車，將來“專車”多了，司機會選擇“專車”！這樣一來，以後僧多粥少現象會緩解，份子錢也會隨之減少。在他看來，“專車”或可成為撬動傳統計程車管理體制改革的槓桿，倒逼傳統計程車行業改革。

“網際網路專車”的好處，有目共睹——如果說乘客看到的還只是叫車的便捷、乘坐的舒適、司機的友善，那么站在更大視野，網際網路技術帶來的則是對現代城市出行模式的變革。

從計程車行業管理來看，行業壟斷模式已經久受詬病。一旦“專車”運營模式得到普及和推廣，勢必對計程車公司形成競爭壓力，高額“份兒錢”一定會逐步降低。事實上，針對“份子錢”頑疾，一些地方已經開始“動刀”。武漢擬實行計程車經營權無償使用，1.5萬台計程車每年“份子錢”有望減負1億元；廣州試點推行“的哥聘任制”，每月實際上交費用可比承包制少300元到400元。這些改革有利於促進利益在計程車司機和市場間重新分配，激發司機的積極性和規範意識，減少拒載和高峰停運行為。

部分地區對“專車”實施“黑車”式打擊，主要原因有二：擔心計程車司機不滿，造成社會不穩定；行業改革將動計程車公司的乳酪，各種利益關係不好擺平。

法制建設

計程車與專車並不矛盾

“建設法治國家，任何事情都要在法制的框架下解決。”省政協委員、民革山東省委副巡視員王魯一說。面對專車帶來的運輸行業的新業態，王魯一認為這是市場經濟的現象，它的確能滿足市民的需要，出現就有道理。“必須加強立法和監管，這樣才能保證乘客、電商平台、專車司機和原有計程車司機的利益。因為法律有滯後性，要做的是推動法制建設，讓所有的相關方都在法治軌道下運行。”