空中救護車（Air Ambulance）也稱為醫療專機，是指經過永久性專業的醫療改裝後專門用於承運病情危重和受傷嚴重的病患的飛行器。空中救護車也被視為一個空中的搶救室，空中救護車使用費用較高，但快捷便利，被世界各國廣泛使用。
基本介紹
- 中文名：空中救護車
- 外文名：Air Ambulance
- 也稱為：醫療專機
- 作用：用於承運病情危重病患的飛行器等
簡介,用途,歷史,種類及優劣勢,旋翼式,固定翼,獲得服務,醫護人員,機長,
簡介
空中救護車（Air Ambulance）也稱為醫療專機，是指經過永久性專業的醫療改裝後專門用於承運病情危重和受傷嚴重的病患的飛行器。空中救護車也被視為一個空中的搶救室或是飛行中的重症監護室，因此也常被稱為空中ICU。（ICU：是英文Intensive Care Unit的縮寫，意為重症加強護理病房。）
用途
空中救護車主要是用來在緊急情況下轉運那些因地面急救車不能及時和安全運送的危重病患和地面急救車無法完成的醫療運送，以及轉運那些因受當地醫療條件限制，醫院或診所（醫療機構）無法繼續治療或完全治癒的病患。同時，空中救護車不受地理條件的限制，不僅可以進行地區性的轉運，而且可以進行國際間的空中醫療救護轉運。
旋翼空中救護車
旋翼空中救護車歷史
縱觀歷史長河，醫療急救、轉運通過陸路，海路和空中都是必要的。最初，在戰爭時期這主要是軍人獲得這項服務。許多人認為，歷史上第一個緊急空中醫療轉運的實例發生在1870年，160名法國士兵乘坐熱氣球被送回法國就醫。這算不算真正意義上的空中醫療轉運，暫且不加判斷，很多人說法不一，但空中救護車的歷史與飛行器的歷史同樣久遠。
熱氣球
熱氣球1903年12月17日，萊特兄弟的第一架依靠自身動力的固定翼飛機（Fixed-Wing Aircraft）問世，不久後，美國陸軍醫療官喬治和羅德於1910年在佛羅里達州的巴蘭卡斯堡自費組建了世界第一個空中救護車，並計畫運送病人。不幸的是，在海拔100英尺的高度進行了第一次試飛，飛行了近500碼後墜毀。由於這次飛行的失敗，意外的獲得官方對該計畫的支持，從此，為證明這一新概念，開始迎接諸多挑戰。
萊特兄弟
萊特兄弟美國開始使用空中救護車從戰場上轉運傷員也是在第一次世界大戰中，但發現使用未經專業改裝的航空器轉運病患很困難。具體來說，就是機艙太小，擔架容納不下，只能開放駕駛艙使病患暴露在外面。因此，美國陸軍醫療部隊使用飛機運輸外科醫生到現場，協助地面交通轉運傷者。
第一次世界戰爭結束後，美國陸軍認識到空中救護車運送傷員的重要性。在1918年，陸軍少校尼爾森和奧克上尉把柯蒂斯（Curtiss）JN-4詹尼雙翼飛機改裝成空中醫療轉運的專機，修改後的駕駛艙可容納陸軍標準擔架攜帶傷者。並且最初允許美國軍隊通過空中救護車轉運傷者。正是這次成功，令所有軍用機場有一架空中救護車。
空中救護車詹尼的成功在第一次世界大戰期間為空中轉運的進一步發展鋪平了道路，在1920年，對德哈維蘭（DeHavilland）DH-4飛機改裝，允許一名醫護人員和兩名病患並排在機艙內。此後不久，Cox-Klemmin飛機成為第一個專為空中醫療轉運的飛機，在封閉的機艙內，可攜帶兩名病患和一名醫護人員。隨著1921年柯蒂斯-鷹（Curtiss-Eagle）的發展，可攜帶四名擔架患者和六名可自行走動病人進行轉運。但不幸的是，第一年的服役中，在暴風雨中墜毀，造成七人死亡。
1922年美國陸軍上校艾伯特·特魯比醫生列出了空中救護車的潛在用途：
Curtiss
Curtiss1、醫療人員趕赴現場撤離和疏散傷亡人員回到醫院。
2、患者從孤立的站點轉運到大醫院，在那裡可得到更好的待遇。
3、在戰爭時期，轉運受傷嚴重的傷員從前線到後方醫院。
4、緊急運送、運輸醫療用品。皇家醫生飛行服務始於1928年。這是第一個非盈利性空中救護服務組織，迄今仍然存在，目的是為生活在澳大利亞內陸由於地區偏遠不能滿足基本醫療保健的人們提供緊急醫療服務，以及初級護理服務。
皇家醫生飛行服務
皇家醫生飛行服務不久，在1930年，其他人開始意識到需要通過空中運輸轉運病人和定向訓練醫療人員。經過15年的十字軍東征，有遠見的Lauretta M. Schimmoler註冊護士成功地建立了美國航空護士隊。
1934年，Marie Marvingt作為女性轟炸機飛行員和一名合格的護理人員，在非洲摩洛哥開始建立第一個民用空中救護服務。在邊遠地區和特殊地形中再次發揮了作用。
1936年，西班牙軍用空中救護服務開始援助傷員。從內戰中的西班牙將傷者轉運到納粹德國接受治療。
作為空中救護的演變，美國空軍軍醫戴維準將建立一個空中飛行醫護兵團，培訓如何在空中轉運途中護理病患，在1943年2月，第一批醫護人員畢業於肯塔基的鮑曼菲爾德（Bowman Field, Kentucky）。
1946年在北美里賈納，薩斯喀徹溫省政府建立了第一個民用空中救護組織。在加拿大是當時國內標誌性的服務。今天仍在運行著空中救護服務。
僅一年後1947年，由沃爾特·舍費爾在美國於洛杉機加利福尼亞成立的舍費爾航空救護服務，成為第一個被美國聯邦航空局認證的航空企業。
直到1970年的11月1日，第一個德國直升機空中救護開始在慕尼黑哈拉青醫院服務。叫克里斯托夫1。空中救護服務作為理念傳播到德國，得以快速增長。1975年，克里斯托夫10開始服務。大約80架直升機空中救護車在德國服役。每個分隊都是以聖克里斯托弗命名，被意為：旅行者的守護神。
值得一提的是，1903年成立的擁有百年歷史的德國最大的知名救援公司ADAC（Allgemeiner Deutscher Automobil Club）在1973年開始發展空中救護車服務。截止到2010年共有會員17,000,000人，成功共轉運240,000人。1977年在美國科羅拉多州丹佛市是第一家開展以醫院為基地的空中醫療救護直升機服務。之後不久，增加了更多不同型號的飛機。
ADAC
ADAC1977年，安大略省，加拿大一個輔助醫療項目開始於旋翼飛機。今天，在北美洲這個計畫已成為最大和最先進的空中救護項目。每年派遣任務超過17000個。
1987年，英格蘭第一次空中救護開始於康沃爾。一年後，倫敦HEMS（Helicopter Emergency Medical Service）開始運作並在不久後的1989年，在英格蘭東南部Kent, Surrey & Sussex Air Ambulance成立。在接下來的20年的空中救護社會已擴大有超過20架直升機空中救護車正在為全國16個慈善團體運營。
金鹿公務機
金鹿公務機
亞盛醫療救護飛行醫療專機今天，飛速發展的空中救護車服務，已經成為一個遍布全球性的行業。隨著醫學技術的進步和醫療設備的發展，在轉運過程中可以有效地監測和維持生命體徵。為挽救人類更多的生命，做出了莫大的貢獻。
種類及優劣勢
空中救護車通常分為兩類，旋翼式空中救護車和固定翼空中救護車。
旋翼式
旋翼式空中救護以直升機為主，主流機型包括法國歐洲直升機公司製造的EC-135直升機、AS-350和貝爾206直升機等，它們體積小，機動性強，又不需要與民航客、貨機共用專門的滑跑跑道，由於旋翼式空中救護車一般是在低空執行任務，申請起來比較便捷，因此，它適用於第一現場的搶險、救災以及應急救援類等院前急救的任務。
但不足的是旋翼式空中救護車的飛行半徑很受限制，在標準機組空載的情況下飛行半徑也只能在500公里左右，而大多數空中救護車上都會配備攜帶型機載救護設備，所以使得飛行距離更加受限。體積小也成為制約他的另一因素，艙內空間過小導致帶上空中救護車的攜帶型機載救護設備及藥品數量受限制，對於長途轉運會有很大影響。
固定翼
固定翼空中救護車涉及了很多種機型，主流機型包括道尼爾-328（Dornier-328）大型固定翼噴氣式空中救護車，龐巴迪里爾（Bombardier Lear Jet）85、60，達索（Dassault）獵鷹系列等中遠程固定翼噴氣式空中救護車，豪客比奇（Hawker Beech）空中國王（King Air）、酋長（Chieftain）等中短程固定翼渦輪螺旋槳式空中救護車和龐巴迪里爾（Bombardier Lear Jet）35型、豪客比奇（Hawker Beech）400A等中短程固定翼噴氣式空中救護車。固定翼空中救護車的內部均進行過專業的醫療改裝，把部分必備的醫療設備永久的改裝到飛機內部，以滿足病患及醫療需求。這些專用的醫療機飛行既滿足了洲際轉運又可以執行中短程的急救任務。大多使用固定翼空中救護車的病人都是病情相對穩定的危重病患，為得到最佳治療效果，都會選擇轉運到國內外醫療條件更完善的三甲醫院或專科醫院繼續完成治療。
然而固定翼也有他的不足，由於國內通用航空基礎設施發展滯後，沒有足夠的機場用於通航飛機起落，都需要與民用機場共用滑跑跑道，導致執行任務時，經常受到流量管控等情況，延誤空中救護車起飛。而在國外空中救護車發達的國家，相對沒有此類煩惱。
獲得服務
大多數空中救護車服務的付費方是保險公司，如果擁有一款帶有空中救護車服務的保險，在需要幫助時，聯繫保險公司，他們會在第一時間與援救公司取得聯繫並立刻制定援助計畫。
沒有此類保險的人群在有需要的時候可以求助於國際SOS救援中心（International SOS）、安聯環球救援（Allianz Global Assistance）或優普救援（Europ assistance）等國際知名的援助公司。這些援助公司都是擁有幾十年或者更多的運營經驗。所以，絕對可以信賴。
另一種方法可以直接求助於擁有空中救護車的航空企業。值得一提的是，在國外，運營空中救護車的企業數量很多，運營環境十分成熟，如德國的ADAC、美國的AirMed和澳洲的The Royal Flying Doctor Service等。而中國到目前為止，僅一家名為亞盛醫療救護飛行（北京）有限公司的企業在2008年開始專營空中救護車服務，實為彌補了國內的空白。
醫護人員
絕大多數空中救護車上的醫護人員都是經過高空訓練、熟悉各類機載醫療設備並且具備實際操作經驗的來自不同科室的專家，為了不斷提高醫療團隊在空中醫療轉運中的專業性，保障病患在轉運過程的安全，各類運營空中救護車的企業及國內外救援機構定期都會與醫護團隊進行各類空中醫療轉運培訓，以加強自身專業性及滿足國內外市場對於醫療服務多元化和個性化的需求。
除對執行空中醫療救護服務的醫生有嚴格從業資格及空中醫療經驗外，隨機護理人員也有相當嚴格的篩選，首先要通過國際衛生組織考核的註冊護士（Registered Nurse）從業資格證，其次，在重症監護病房擁有較多的臨床經驗，協助處理過各種危急情況，並且經過長時間的專業高空護理培訓。
機長
在中國地區經營空中醫療救護服務的企業都是需要經過中國民用航空局（CAAC）審批通過的135部甲類通用航空公司，並且均需符合中國民用航空局第176號令的運營規範標準。
關於135第176號令的部機長規定如下：
相關規定第135.243條 機長的資格要求
(a) 使用型號合格審定為兩名駕駛員的航空器按照本規則實施運行時，擔任航空器機長的駕駛員應當持有帶合適類別和級別等級的航線運輸駕駛員執照，以及在需要時，持有適合於該航空器的型別等級。
(b) 除本條(a)款規定的情況外，在按照目視飛行規則實施的運行中擔任航空器機長的駕駛員應當滿足下列要求：
(1) 至少持有帶合適類別等級和級別等級的商用駕駛員執照，以及在需要時，帶有適合於該航空器的型別等級；
(2) 至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間，包括至少100小時的轉場飛行時間，其中至少25小時在夜間完成；
(3) 當運行飛機時，持有飛機儀表等級或者航線運輸駕駛員執照；對於按照目視飛行規則實施雲上飛行的旋翼機，持有旋翼機儀表等級。
(c) 除本條(a)款規定的情況外，按照儀表飛行規則（IFR）實施的運行中擔任航空器機長的駕駛員應當滿足下列要求：
(1) 至少具有1200小時駕駛員飛行經歷時間，包括500小時的轉場飛行時間、100小時的夜間飛行時間以及75小時的實際或者模擬儀表時間(其中至少50小時為實際飛行)；
(2） 當運行飛機時，持有飛機儀表等級；當運行旋翼機時，持有旋翼機儀表等級。
(d) 滿足下列所有條件時，擔任飛機機長的駕駛員可以偏離本條(b)款第(3)項要求，無需持有儀表等級：
(1) 航空器為活塞式發動機驅動的單發飛機；
(2) 經局方批准，在因為無線電導航不可靠而主要使用地標導航的區域內飛行；
(4)每次飛行距合格證持有人飛行基地距離不超過400公里；
(5)飛行區域在合格證持有人的運行規範中得到批准。
以上是中國民用航空局對於駕駛通用航空類航空器的機長任職資格要求，而大多數駕駛空中救護車的機長，都需要更多的總飛行小時數量和更多的本機型飛行時間來確保飛行安全，與此同時，還需經過多次特定的“空中救護車”改裝後操作訓練，以便更有效的配合隨機醫護團隊服務於病患。
