通用航空

通用航空General Aviation，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

通用航空業是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系。

基本介紹

• 中文名：通用航空
• 外文名：General Aviation
• 主要特點：機動靈活、快速高效
• 從事活動：公共航空運輸以外的民用航空活動
• 飛行活動：工業、農業、林業等
• 基本分類：甲類乙類丙類飛行俱樂部

概念

1986年之前，我國將通用航空稱為“專業飛行”。根據1981年頒布的《中國民用航空專業飛行工作細則》的規定，專業飛行是指用裝有專用設備的飛機進行農業、林業、航空探礦、航空攝影、海上飛行、人工降水等作業項目的飛行。1986年，國務院頒布《國務院關於通用航空管理的暫行規定》（國發[1986]2號），正式將“專業飛行”改名為“通用航空”，明確了通用航空行業管理機構、從事通用航空活動需要履行的報批手續、從事通用航空經營活動的審批管理程式和要求等。

目前，國內對通用航空的定義主要有以下幾種。

1、《國務院關於通用航空管理的暫行規定》（1986年）

凡使用民用航空器從事為工業、農業、林業、牧業、漁業生產和國家建設服務的作業飛行，以及從事醫療衛生、搶險救災、海洋及環境監測、科學實驗、教育訓練、文化體育及遊覽等項飛行活動，均統稱通用航空。

2、《中華人民共和國民用航空法》（1996年）

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動．包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

3、《中華人民共和國通用航空飛行管制條例》（2003年）

通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的飛行活動。

4、《通用航空術語》(MH/T 1039-2011)（2012年）

中華人民共和國民用航空行業標準《通用航空術語》 ( MH/T 1039-2011)對通用航空的定義為：除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。

5、《通用航空經營許可管理規定》（2016年）

《通用航空經營許可管理規定》（交通運輸部令2016年第31號）並未直接對通用航空進行定義，而是將通用航空業務分為四類，分別為：甲類、乙類、丙類、丁類。

6、《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》的定義（國辦發[2016] 38號）

通用航空業是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系，具有產業鏈條長、服務領域廣、帶動作用強等特點。

通用航空信息

商業航空是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動，就是我們常見的航空公司運營模式。而通用航空就是除去商業航空後民用航空其他所有部分。

動力三角翼

從事通用航空活動，應當具備下列條件：

（一）有與所從事的通用航空活動相適應，符合保證飛行安全要求的民用航空器；

（二）有必需的依法取得執照的航空人員；

（三）符合法律、行政法規規定的其他條件。從事經營性通用航空，限於企業法人。

從事非經營性通用航空的，應當向國務院民用航空主管部門辦理登記。從事經營性通用航空的，應當向國務院民用航空主管部門申請領取通用航空經營許可證，並依法辦理工商登記；未取得經營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。通用航空企業從事經營性通用航空活動，應當與用戶訂立書面契約，但是緊急情況下的救護或者救災飛行除外。組織實施作業飛行時，應當採取有效措施，保證飛行安全，保護環境和生態平衡，防止對環境、居民、作物或者牲畜等造成損害。

基本分類

通用航空套用範圍十分廣泛，其經營通用航空經營許可管理規定（交通運輸部令2016年第31號），共四大類31項：

甲類

陸上石油服務、海上石油服務、直升機機外載荷飛行、人工降水、醫療救護、航空探礦、空中遊覽、公務飛行、私用或商用飛行駕駛執照培訓、直升機引航作業、航空器代管服務、出租飛行、通用航空包機飛行。

乙類

空中遊覽、直升機機外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監測、漁業飛行、城市消防、空中巡查、電力作業、航空器代管，跳傘飛行服務。

丙類

私用駕駛員執照培訓、航空護林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學實驗、氣象探測。

丁類

使用具有標準適航證的載人自由氣球、飛艇開展空中遊覽；使用具有特殊適航證的航空器開展航空表演飛行、個人娛樂飛行、運動駕駛員執照培訓、航空噴灑（撒）、電力作業等經營項目。
其他需經許可的經營項目，由民航局確定。

發展現狀

2012年全世界約有通用飛機36萬架，占所有民用飛機的90%。其中，美國擁有通用飛機22.3萬架，占世界總量的61.9%。

2012年，全球通用飛機交付量為2133架，是1994年的1.9倍；銷售收入為188.73億美元，同比下降0.89%。其中，活塞發動機飛機、渦輪螺旋槳飛機及商務噴射機的交付量分別為881架、580架和672架；銷售收入分別為4.28億美元、13.40億美元和171.05億美元。

從區域交付量看，2012年北美洲、歐洲、亞太地區、拉丁美洲及中東和非洲地區。

近年來，我國通用航空業發展迅速，截至2015年底，通用機場超過300個，通用航空企業281家，在冊通用航空器1874架，2015年飛行量達73.2萬小時。但總體上看，我國通用航空業規模仍然較小，基礎設施建設相對滯後，低空空域管理改革進展緩慢，航空器自主研發製造能力不足，通用航空運營服務薄弱，與經濟社會發展和新興航空消費需求仍有較大差距。

2016年5月17日，國務院辦公廳印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），對進一步促進通用航空業發展作出部署。

《意見》提出，到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區。通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發製造水平和自主化率有較大提升，國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業經濟規模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協調的發展格局。

2018年，含無人機經營活動在內，我國廣義通航飛行活動已達136.1萬小時，全國頒證通用機場數量從2018年初的76個增加到目前的202個，從業飛行員增長到3476名，註冊通用航空器達3380架。

2019年2月28日，中國民用航空局黨組成員、副局長李健在於南昌舉行的初教6飛機TC、PC（型號合格證、生產許可證）兩證頒發活動上說，民航局從2017年起陸續出台了60餘項支持通航發展的政策措施，通航業發展進入了快車道。

國務院《關於促進通用航空業發展的指導意見》將通航產業定位為戰略性新興產業，謀劃提出了通航業服務國家發展戰略、促進經濟社會發展的目標，到2020年要形成5000架機隊、200萬小時飛行量、1萬億經濟規模和培育一批具有市場競爭力的通航企業。

戰略價值

軍用飛機並不能全部滿足航空工業發展需求，隨著航空工業的不斷發展和被用於國民經濟的各部門，飛機便分成了軍用和民用兩大類。在我們民用客機通用航空不斷取得新成就時最忌自滿，至少知道有BA這樣的公司能一天安排一種機型4次試飛甚至多種機型同時試飛，這種管理機制是很好的榜樣，很多是波音和空客都無法做到的！能否學到總裝和質量控制的技術和流程，關鍵是我們是否願意仔細觀察，認真提問，不要只去執行，保持一點好奇心問問為什麼這么做就要好一些？我們要自己懂實戰經驗，懂流程，懂管理，培養飛機需求和系統功能需求方面的人才，如最基本的航空基礎：材料，總裝，套用於航電或者飛控上的高安全性航空用軟體、作業系統和電子基礎硬體（例如CPU, ASIC，CLD，FPGA），飛機維護和測試設備系統等等，以及掌握這些航空技術的一大群工程師和試飛員，擴大中國的航空業自我創造和設計的能力，

現代飛機大致由動力，電力，燃油，飛控包括起落架，各種主控輔控等，航電包括顯示、導航、通訊、天氣、雷達、操作向板、自動飛行指引等，環境，客艙、航燈等數千子系統通過幾百甚至上乾公斤的線路組成，從複雜程度上講，是其它任何民用交通工具都無法比擬的，說到質量，這裡不僅是產品製造質量，還包括工程設計質量，航空產品對兩者要求是極高的，半點馬虎和欺瞞都會導致飛機失事，這些對高質量的追求精神都是要在企業每一位員工的DNA 里的，這一點需要長時間的積累和摸索。企業機制建設是需要從上到下的關注的。而這些數千個子系統的工業製造可以給國民帶來龐大的上下游產業需求。而關於飛機塗裝方面中國有那么多典故、字型、主題和歷史，絲毫不遜色給西方米老鼠等卡通飛機塗裝。

LM, Boeing, EAD, Rockwell之類的DOD承包商們在前20-30年甚至是10年前，造成了那些劃時代的飛行器，但那完全是因為那批50-60年代出生的那些勤奮、踏實卻有大智慧的老工程師們和飛行員們（大部分曾經都掌握公司的重要位置），雖然企業體制是造成重要差距的原因之一，但是之所以造成如今的技術差異的主要原因是一支非常完整的、極強工程背景的、有創新精神的、有解決實際難題能力的、又注重質量和極為敬業的精英團隊 （從飛行員到氣動研究人員到工程師到技工到生產工人到維護最後到管理和市場團隊）。中國不僅要再加大工程師或者研究人員的建設規模還要加強高級工人的建設，中國雖然近幾年開始不計年齡重用一些年輕工程師，但是就單一的團隊是沒有辦法縮小這種整體差異的，簡單問幾個問題，中國有幾個飛行員自己能組裝LSA飛機在家玩的? 中國有幾個工程師或者研究員有IFR飛行員執照？ 中國有幾個技工解決問題能力遠超工程師的？ 中國有幾個工人能跳出來質問工程師說這個設計有問題而工程師們口服心服？ 這樣的問題可以列舉很多， 可是在歐美，這些人就活生生的在你周圍，舉不勝舉。 如果領導層沒有意識到這個問題，再過三十年，差異依然是一樣的。當然歐美公司也面臨自己的問題，歐美公司正在意識到他們目前太強調項目管理而輕視工程開發（工程師或者研究人員），下力氣解決航空界人才青黃不接的問題，否則歐美這些公司也會陷於停滯不前的問題， 現在美國還有幾個小孩說將來要去到航空界，很多剛剛畢業的大學生一聽到波音這種公司就想到了死氣沉沉、幾十年乾一件事、談資格論輩分的工作環境， 根本就很難招到好的人才了，很多小孩都兩三年都紛紛跳離技術領域搞什麼項目管理或者市場調研，其實這些歐美公司最近十年也是吃老本的狀態，要不是2008年金融危機阻擋了老一輩們退休日期，美國的航空界人才枯竭已經迫在眉睫，所以很多公司紛紛推出有大規模的培訓計畫，給錢給時間讓這些老一輩帶帶下一代。

中國要繼續發揚航空人精神里那股敢於攻堅勇於創新上下團結的意識形態。當然，培養團隊，這裡必然涉及到體制和時間的問題，但是絕不單純是體制和時間問題，意識形態必須是從上至下的統一才能搞好這個工業之王 - 航空工業。

低空飛行：指國內正在熱議的開放5000米以下空域，讓通用航空製作和運作公司有活路，也就說民航總局會大大簡化私人或者飛機運營公司的飛行申請讓低空飛行可行，但是非常懷疑中國真的能開放到像美國那種程度飛機在空中與戰機伴飛或擦肩而過。
低空經濟：就是指由於上述的簡化帶來的一系列市場機會，首先是蓬勃發展的從A到B的飛行運營或者租賃公司，然後是不斷擴展的A和B，AKA， 各種大中小型機場建設以及機場所帶來的附屬市場機會，再次就是小型私人飛機的大眾化和製造、維護、升級的國產化，最後當然就是為中國建立起一個健康的航空工業界！
通用航空 （GA）： 通常指小型私人（租賃）飛機的製造和運作，有別於那些給大老闆大財團們服務的商用航空 （Business Aviation)， 運輸乘客的商業航空 (Airliner Aviation). 沒有民航總局的低空開放，GA就幾乎不可能生存，而沒有GA的發展，就不可能產生低空經濟， 因為飛機購買和操作成本實在是太高了。

美國到目前為止ADS-B （主動廣播飛機位置）站點已經快要覆蓋全美，地面上的FBO多於牛毛，通用航空機場不少見的建築，幾乎每一個有十幾萬人口的城市就有一個飛行俱樂部。

通用航空產業的發展程度，代表著一個國家和地區飛機製造和航空產業的發展水平。在黨中央、國務院的關心支持下，經過多年努力，我國的通用航空產業有了很大發展，目前註冊企業已達160多家，從業人員超過8000人，呈現出快速發展的良好勢頭。通用航空產業發展在國家整體搶險救災、醫療救護、航空培訓、農業、林業、工業、氣象等領域有著廣泛的套用空間，其重要作用越來越為人們所認識。隨著國家從政策等方面給予傾斜和支持，為通用航空產業發展創造更加優良的環境，這一產業將會成為國民經濟新的重要增長點。

作為民用航空兩翼之一的通用航空，是國民經濟高度發展的產物，也是現代文明社會很重要的生產工具。它在國民經濟的快速發展中起到了重要的積極作用。所以，通用航空在現代經濟社會的服務體系中突出了以下三大服務功能：

一、提高政府的公共服務能力：在汶川大地震、舟曲的特大土石流和日本東北部海域的海嘯引發的大地震中，直升飛機救援能力的優勢，明顯超強於其他的任何救援工具。在消防、交通和空中治安巡視、醫療救援、未來的戰爭等更多的領域急需要通用航空的服務和支持。

二、經濟建設服務：通用航空在國民經濟建設中起到了重要服務作用，直升機在外載、吊、裝，特別在郵政、農業、林牧業等起到了重要的服務作用，其優勢是其他生產工具無法相比的。

一個人的力量是有限的，但一個團隊的力量是強大的。讓我們通航人凝聚智慧、團結一心、和睦合力、開拓奮進，為建設民航強國的偉大事業而奮鬥！

主要特點

通用航空具有機動靈活、快速高效等特點，作業項目覆蓋了農、林、牧、漁、工業、建築、科研、交通、娛樂等多個行業。通用航空的具體內容包羅萬象，我們熟知的通用航空有以下幾種：航空攝影、醫療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監測，陸地及海上石油服務，飛機播種，空中施肥等。另外公務機飛機和私人飛機都屬於通用航空範疇之內。

飛行小時

統計數字表明。而大型民航飛機只有6萬架，約40萬名飛行員。因此，通用飛機在國家經濟中起著非常重要的作用。我國在“十一五”規劃中已將發展通用飛機列入高技術產業工程重大專項。

制約因素

業內人士指出，目前有六因素制約了通用航空發展。一是由於對通用航空的重要性認識不足，在政策導向、規劃制定和決策上對通用航空都沒有給予應有的重視，使得對通用航空投入少，造成通用航空飛機老舊．簡單再生產都難以維持；二是各種人才外流，特別是優秀飛行員外流制約了通用航空發展；三是機制不順，通用航空企業發展缺少動力。在市場經濟條件下，通用航空應是經營單位。它應和運輸航空企業一樣，成為獨立核算、自負盈虧、自主經營的法人經濟存在、發展；四是空域管制捆住了通用航空手腳。天空開放是通用航空大發展的前提。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空已開發國家所遵循的一條空域開發和使用的原則，也應成為我國空域管理和使用的目標：外部環境差，嚴重影響了通用航空發展。受空管油料和機場等多方面制約嚴重，突出表現在任務和航行申請審批難，機場使用難，亂收費現象十分嚴重；五是缺乏相應的法律法規和標準體系，也制約了通航的發展。因此建立一整套管理通航的法規和標準體系成為當務之急；六是生產單位小，缺乏統一組織管理者，制約了通用航空農業作業。

為扭轉通用航空發展滯後難題，業內人士建議從五方面進行改革。首先需國家加大對通用航空扶持的力度。建立通用航空發展基金，對公益性質的作業給予扶持，實行機場收費補貼，降低對通用航空的收費標準，降低進口飛機的關稅。其次大力開展飛行員培訓和通用航空人才教育。改革飛行員的培養機制，加大飛行員培養力度。針對同行運營企業急需的管理、維修、飛行等發麵的後續教育，組織培訓，提高通航整體管理水平。三要調整通用航空市場準入辦法，降低準入門檻，以鼓勵全社會投資通用航空業。未來5年一10年間，我國應進一步對現行的通用航空市場準入機制加以改革。四要廢除具體作業任務審批辦法，減少行政干擾。建議除法律、行政法規和國務院決定需要審批的事項外，以減少對企業正常經營活動的干擾。五要發揮協會組織的作用，搭建政府和企業的溝通橋樑。

發展歷程

美國的通用航空的發展，是在第一次世界大戰以後,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數的59%）。美國現有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執行了28,100,000小時的飛行。由於通用航空機場的建設成本小於高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區的發展，並縮短了城市和鄉村的差距。

通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和製圖、執法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環境保護等有商業價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閒性飛行活動。由於多年來美國通用航空的全面蓬勃發展，吸引許多愛好飛行的人士領取飛行執照，給商業航空提供了飛行員來源的保障。而由於通用航空的持續成長，美國已具備完整的通用航空工業，其成員包括：飛機製造商、零配件製造商、航空電子儀表製造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器製造商、固定維修基地（FBO）、機場開發管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產權分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執行有償飛行的營運業者。這些工業界的成員組成了一個健康而有活力的產業，每年給美國帶來相當於64億美元的經濟產值。

中國已經有20多個省市建設航空產業園。在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陝西航空經濟技術開發區已經吸納500家企業入駐，形成圍繞航空製造業的產業鏈；在珠三角經濟圈中的珠海航空產業園則吸引中航工業通航板塊落戶於此，形成集研發、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產業基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航衝動”之下，中國通用航空軟硬體設施配套薄弱、產品研發起步晚、服務體系缺乏等現實障礙，也使得單純主攻製造業發展無法緩解產業發展面臨的考驗與挑戰。

機遇：

國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。

中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業的兩翼之一，已被列入中國國家戰略性新興產業。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產業發展迎來了一個難得的歷史機遇期。

評價：

業內權威人士提出，低空空域管理改革不僅要規範收費問題，還要解決改革動力問題。

限於審批程式和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子裡，很多人都曾經嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機場、地面服務保障、飛機託管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程式。”馬欣說。

據介紹，各有關部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說，低空空域管理基礎設施配套上也已取得了實質進展。空管委已經完成長春、海南管制分區和海南島“兩區一島”試點地區的通信指揮和低空監視設施建設，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。

為建設覆蓋通用航空低空飛行服務保障網路建設提供示範，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發展。

“在中國市場生存下來的通用航空企業終於挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業試飛院航空俱樂部有限公司總經理趙軍明說，中國需要更多有資質的企業成為通用航空規範的“紅飛”代表，引領有著“通航衝動”的參與者有序發展。

發展規劃

國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，中國將從2013年開始，全面推進通信指揮和對空監視設施建設，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。中國通用航空迎來發展機遇期。

據《中國通用航空業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告 前瞻》的統計，截止2017年6月關於通用航空業的發展規劃如下：

發布時間	發布單位	規劃名稱
2017.6	張掖臨澤縣工業和信息化局	《張掖中德航空產業園總體概念性規劃編制》
2017.4	張掖市人民政府辦公室	《張掖市“十三五”通用航空發展規劃》
2017.2	民航局	《通用航空“十三五”發展規劃》
2016.5	國務院	《關於促進通用航空業發展的指導意見》
2014.1	大連市人民政府	《大連市通用航空產業發展規劃（2013-2025年）》
2013.5	中國工業和信息化部	《民用航空工業中長期發展規劃（2013-2020年）》
2012.12	遼寧省科技廳	《遼寧省通用航空產業發展規劃（2012-2020年）》
2012.10	湖南國防科工局	《湖南省通用航空產業2012-2020年發展規劃》
2011.10	北京市經濟和信息化委員會	《北京市通用航空產業發展規劃（2011年-2020年）》
2011.4	中國民航局	《中國民用航空發展第十二個五年規劃（2011-2015年）》

2016年05月，國務院辦公廳印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），對進一步促進通用航空業發展作出部署。《意見》提出，到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區。通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發製造水平和自主化率有較大提升，國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業經濟規模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協調的發展格局。

2019年1月，吉林省人民政府發出通知，正式公布了支持通用航空產業發展的40項措施，包括最佳化農業航化等審批流程、完善軍地協調機制和地方各部門協作機制、支持開發旅遊線路、布局建設一批通用航空機場等。

重點任務

一是培育通用航空市場。強化通用航空交通服務功能，積極發展短途運輸，滿足偏遠地區、地面交通不便地區人民民眾的基本出行需求；鼓勵發展公務航空，適應個性化、高效率的出行需求。擴大通用航空在搶險救災、醫療救護等公益服務領域套用，以及工農林生產套用。促進通用航空與旅遊、體育以及網際網路、創意經濟的融合發展，引領新興大眾消費。

二是加快通用機場建設。統籌協調通用航空與公共運輸航空，最佳化規劃布局，合理確定標準，完善審核程式，分類推進通用機場建設，解決“落地難”問題。

三是促進產業轉型升級。增強自主創新能力，突破關鍵技術，提升製造水平，推廣套用新技術。建設綜合或專業示範區，促進產業集聚，最佳化產業布局，提升國際競爭力。

四是擴大低空空域開放。實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，簡化飛行審批（備案）程式，明確報批時限要求，方便通用航空器快捷機動飛行，解決“上天難”問題。

五是強化全程安全監管。建立跨部門、跨領域的通用航空聯合監管機制，在方便通用航空飛行活動的同時，加強安全監管能力建設和執法力度，對通用航空器生產準入、適航管理、運行安全等實施全過程監管，確保通用航空飛行安全有序。

發展前景

在中國通用飛機數量2297架（中國民航總局2017年登記數），在美國大概23萬架，這是一個非常巨大的差距。所以，中國通用航空基本上剛才也說了還沒有起步，國際上已經發展很成熟了。所以，我們經常做出一個結論和判斷，中國通用航空是中國改革開放30年以來唯一沒有開放發展的產業，這是成立的。因為，這個空間還很大。

汶川地震之後，國家對通用航空產業的發展也日益重視：民航總局在蒲城設立通用航空試點園區，對低空領域放開、通用航空機場建設、行業管理等進行試點；工信部表示將在2010年加快推進將新支線客機、先進中性多用途直升機、大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機的研製進度，積極推進通用飛機等重點科研項目的立項，形成產業化能力；民航總局下發《關於加快通用航空發展的措施》，構建功能完善的通用航空體系，到2020年初具規模，2030年發展環境根本改變。我們預計2010年、2011年通用航空試點將逐步擴大，2015年全面推開。

未來十年中國通用航空飛機需求量複合增長率超過20%。截止2008年年底，我國通用航空飛機數量為898架。中美航空合作項目的研究結果表明，到2015年，我國需要通用航空作業飛機1997架、培訓及私人飛機1415架，複合增長率21%；而根據民航總局的估測到2020年預計通用航空飛機的數量將超過10000架，複合增長率22%。

管制條例

總則

第一條 為了促進通用航空事業的發展，規範通用航空飛行活動，保證飛行安全，根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規則》，制定本條例。

第二條 在中華人民共和國境內從事通用航空飛行活動，必須遵守本條例。

在中華人民共和國境內從事升放無人駕駛自由氣球和系留氣球活動，適用本條例的有關規定。

第三條 本條例所稱通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的飛行活動。

第四條 從事通用航空飛行活動的單位、個人，必須按照《中華人民共和國民用航空法》的規定取得從事通用航空活動的資格，並遵守國家有關法律、行政法規的規定。

第五條 飛行管制部門按照職責分工，負責對通用航空飛行活動實施管理，提供空中交通管制服務。相關飛行保障單位應當積極協調配合，做好有關服務保障工作，為通用航空飛行活動創造便利條件。

空域使用

第六條 從事通用航空飛行活動的單位、個人使用機場飛行空域、航路、航線，應當按照國家有關規定向飛行管制部門提出申請，經批准後方可實施。

第七條 從事通用航空飛行活動的單位、個人，根據飛行活動要求，需要劃設臨時飛行空域的，應當向有關飛行管制部門提出劃設臨時飛行空域的申請。

劃設臨時飛行空域的申請應當包括下列內容：

（一）臨時飛行空域的水平範圍、高度；

（二）飛入和飛出臨時飛行空域的方法；

（三）使用臨時飛行空域的時間；

（四）飛行活動性質；

（五）其他有關事項。

第八條 劃設臨時飛行空域，按照下列規定的許可權批准：

（一）在機場區域內劃設的，由負責該機場飛行管制的部門批准；

（二）超出機場區域在飛行管制分區內劃設的，由負責該分區飛行管制的部門批准；

（三）超出飛行管制分區在飛行管制區內劃設的，由負責該管制區飛行管制的部門批准；

（四）在飛行管制區間劃設的，由中國人民解放軍空軍批准。

批准劃設臨時飛行空域的部門應當將劃設的臨時飛行空域報上一級飛行管制部門備案，並通報有關單位。

第九條 劃設臨時飛行空域的申請，應當在擬使用臨時飛行空域7個工作日前向有關飛行管制部門提出；負責批准該臨時飛行空域的飛行管制部門應當在擬使用臨時飛行空域3個工作日前作出批准或者不予批准的決定，並通知申請人。

第十條 臨時飛行空域的使用期限應當根據通用航空飛行的性質和需要確定，通常不得超過12個月。

因飛行任務的要求，需要延長臨時飛行空域使用期限的，應當報經批准該臨時飛行空域的飛行管制部門同意。

通用航空飛行任務完成後，從事通用航空飛行活動的單位、個人應當及時報告有關飛行管制部門，其申請劃設的臨時飛行空域即行撤銷。

第十一條 已劃設的臨時飛行空域，從事通用航空飛行活動的其他單位、個人因飛行需要，經批准劃設該臨時飛行空域的飛行管制部門同意，也可以使用。

飛行管理

第十二條 從事通用航空飛行活動的單位、個人實施飛行前，應當向當地飛行管制部門提出飛行計畫申請，按照批准許可權，經批准後方可實施。

第十三條 飛行計畫申請應當包括下列內容：

（一）飛行單位；

（二）飛行任務性質；

（三）機長（飛行員）姓名、代號（呼號）和空勤組人數；

（四）航空器型別和架數；

（五）通信聯絡方法和二次雷達應答機代碼；

（六）起飛、降落機場和備降場；

（七）預計飛行開始、結束時間；

（八）飛行氣象條件；

（九）航線、飛行高度和飛行範圍；

（十）其他特殊保障需求。

第十四條 從事通用航空飛行活動的單位、個人有下列情形之一的，必須在提出飛行計畫申請時，提交有效的任務批准檔案：

（一）飛出或者飛入我國領空的（公務飛行除外）；

（二）進入空中禁區或者國（邊）界線至我方一側10公里之間地帶上空飛行的；

（三）在我國境內進行航空物探或者航空攝影活動的；

（四）超出領海（海岸）線飛行的；

（五）外國航空器或者外國人使用我國航空器在我國境內進行通用航空飛行活動的。

第十五條 使用機場飛行空域、航路、航線進行通用航空飛行活動，其飛行計畫申請由當地飛行管制部門批准或者由當地飛行管制部門報經上級飛行管制部門批准。

使用臨時飛行空域、臨時航線進行通用航空飛行活動，其飛行計畫申請按照下列規定的許可權批准：

（一）在機場區域內的，由負責該機場飛行管制的部門批准；

（二）超出機場區域在飛行管制分區內的，由負責該分區飛行管制的部門批准；

（三）超出飛行管制分區在飛行管制區內的，由負責該區域飛行管制的部門批准；

（四）超出飛行管制區的，由中國人民解放軍空軍批准。

第十六條 飛行計畫申請應當在擬飛行前1天15時前提出；飛行管制部門應當在擬飛行前1天21時前作出批准或者不予批准的決定，並通知申請人。

執行緊急救護、搶險救災、人工影響天氣或者其他緊急任務的，可以提出臨時飛行計畫申請。臨時飛行計畫申請最遲應當在擬飛行1小時前提出；飛行管制部門應當在擬起飛時刻15分鐘前作出批准或者不予批准的決定，並通知申請人。

第十七條 在劃設的臨時飛行空域內實施通用航空飛行活動的，可以在申請劃設臨時飛行空域時一併提出15天以內的短期飛行計畫申請，不再逐日申請；但是每日飛行開始前和結束後，應當及時報告飛行管制部門。

第十八條 使用臨時航線轉場飛行的，其飛行計畫申請應當在擬飛行2天前向當地飛行管制部門提出；飛行管制部門應當在擬飛行前1天18時前作出批准或者不予批准的決定，並通知申請人，同時按照規定通報有關單位。

第十九條 飛行管制部門對違反飛行管制規定的航空器，可以根據情況責令改正或者停止其飛行。

飛行保障

第二十條 通信、導航、雷達、氣象、航行情報和其他飛行保障部門應當認真履行職責，密切協同，統籌兼顧，合理安排，提高飛行空域和時間的利用率，保障通用航空飛行順利實施。

第二十一條 通信、導航、雷達、氣象、航行情報和其他飛行保障部門對於緊急救護、搶險救災、人工影響天氣等突發性任務的飛行，應當優先安排。

第二十二條 從事通用航空飛行活動的單位、個人組織各類飛行活動，應當制定安全保障措施，嚴格按照批准的飛行計畫組織實施，並按照要求報告飛行動態。

第二十三條 從事通用航空飛行活動的單位、個人，應當與有關飛行管制部門建立可靠的通信聯絡。

在劃設的臨時飛行空域內從事通用航空飛行活動時，應當保持空地聯絡暢通。

第二十四條 在臨時飛行空域內進行通用航空飛行活動，通常由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責組織實施，並對其安全負責。

第二十五條 飛行管制部門應當按照職責分工或者協定，為通用航空飛行活動提供空中交通管制服務。

第二十六條 從事通用航空飛行活動需要使用軍用機場的，應當將使用軍用機場的申請和飛行計畫申請一併向有關部隊司令機關提出，由有關部隊司令機關作出批准或者不予批准的決定，並通知申請人。

第二十七條 從事通用航空飛行活動的航空器轉場飛行，需要使用軍用或者民用機場的，由該機場管理機構按照規定或者協定提供保障；使用軍民合用機場的，由從事通用航空飛行活動的單位、個人與機場有關部門協商確定保障事宜。

第二十八條 在臨時機場或者起降點飛行的組織指揮，通常由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責。

第二十九條 從事通用航空飛行活動的民用航空器能否起飛、著陸和飛行，由機長（飛行員）根據適航標準和氣象條件等最終確定，並對此決定負責。

第三十條 通用航空飛行保障收費標準，按照國家有關國內機場收費標準執行。

升放和系留氣球

第三十一條 升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球，不得影響飛行安全。

本條例所稱無人駕駛自由氣球，是指無動力驅動、無人操縱、輕於空氣、總質量大於4千克自由飄移的充氣物體。

本條例所稱系留氣球，是指系留於地面物體上、直徑大於1.8米或者體積容量大於3.2立方米、輕於空氣的充氣物體。

第三十二條 無人駕駛自由氣球和系留氣球的分類、識別標誌和升放條件等，應當符合國家有關規定。

第三十三條 進行升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球活動，必須經設區的市級以上氣象主管機構會同有關部門批准。具體辦法由國務院氣象主管機構制定。

第三十四條 升放無人駕駛自由氣球，應當在擬升放2天前持本條例第三十三條 規定的批准檔案向當地飛行管制部門提出升放申請；飛行管制部門應當在擬升放1天前作出批准或者不予批准的決定，並通知申請人。

第三十五條 升放無人駕駛自由氣球的申請，通常應當包括下列內容：

（一）升放的單位、個人和聯繫方法；

（二）氣球的類型、數量、用途和識別標誌；

（三）升放地點和計畫回收區；

（四）預計升放和回收（結束）的時間；

（五）預計飄移方向、上升的速度和最大高度。

第三十六條 升放無人駕駛自由氣球，應當按照批准的申請升放，並及時向有關飛行管制部門報告升放動態；取消升放時，應當及時報告有關飛行管制部門。

第三十七條 升放系留氣球，應當確保系留牢固，不得擅自釋放。

系留氣球升放的高度不得高於地面150米，但是低於距其水平距離50米範圍內建築物頂部的除外。

系留氣球升放的高度超過地面50米的，必須加裝快速放氣裝置，並設定識別標誌。

第三十八條 升放的無人駕駛自由氣球或者系留氣球中發生下列可能危及飛行安全的情況時，升放單位、個人應當及時報告有關飛行管制部門和當地氣象主管機構：

（一）無人駕駛自由氣球非正常運行的；

（二）系留氣球意外脫離系留的；

（三）其他可能影響飛行安全的異常情況。

加裝快速放氣裝置的系留氣球意外脫離系留時，升放系留氣球的單位、個人應當在保證地面人員、財產安全的條件下，快速啟動放氣裝置。

第三十九條 禁止在依法劃設的機場範圍內和機場淨空保護區域內升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球，但是國家另有規定的除外。

法律責任

第四十條 違反本條例規定，《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》及有關行政法規對其處罰有規定的，從其規定；沒有規定的，適用本章規定。

第四十一條 從事通用航空飛行活動的單位、個人違反本條例規定，有下列情形之一的，由有關部門按照職責分工責令改正，給予警告；情節嚴重的，處2萬元以上10萬元以下罰款，並可給予責令停飛1個月至3個月、暫扣直至吊銷經營許可證、飛行執照的處罰；造成重大事故或者嚴重後果的，依照刑法關於重大飛行事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：

（一）未經批准擅自飛行的；

（二）未按批准的飛行計畫飛行的；

（三）不及時報告或者漏報飛行動態的；

（四）未經批准飛入空中限制區、空中危險區的。

第四十二條 違反本條例規定，未經批准飛入空中禁區的，由有關部門按照國家有關規定處置。

第四十三條 違反本條例規定，升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球，有下列情形之一的，由氣象主管機構或者有關部門按照職責分工責令改正，給予警告；情節嚴重的，處1萬元以上5萬元以下罰款；造成重大事故或者嚴重後果的，依照刑法關於重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：

（一）未經批准擅自升放的；

（二）未按照批准的申請升放的；

（三）未按照規定設定識別標誌的；

（四）未及時報告升放動態或者系留氣球意外脫離時未按照規定及時報告的；

（五）在規定的禁止區域內升放的。

第四十四條 按照本條例實施的罰款，應當全額上繳財政。

附則

第四十五條 本條例自2003年5月1日起施行。

各類通用航空經營項目對購置航空器使用的自有資金額度的最低要求：

通用航空經營項目	購置航空器使用的自有資金額度()單位：萬元
具有公務飛行、出租飛行、通用航空包機飛行經營項目的企業	5000
具有其它甲類通用航空項目的企業	2000
具有乙類通用航空項目的企業	1000
具有丙類通用航空項目的企業	500
具有經營限制類適航證的航空器私用駕駛執照培訓項目的航空俱樂部	100
其它經營項目的航空俱樂部	50