海事保險

海上貨物運輸風險的種類國際貿易貨物在海上運輸，裝卸和儲存過程中，可能會遭到各種不同風險，而海上貨物運輸保險人主要承保的風險有海上風險和外來風險。

海上風險

海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由於自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電，海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由於意料不到的原因所造成的事故。海運保險中，意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到的意外情況下發生觸礁，並擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮汛漲落所造成的擱淺則不屬於保險擱淺的範疇。2，觸礁。是指載貨船舶觸及水中岩礁或其它阻礙物（包括沉船）。3，沉沒。是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，並已失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則不視作沉沒。4，碰撞。是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力接觸。如船舶與冰山，橋樑，碼頭，燈標等相撞等。5，火災。是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃燒。6，爆炸。是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。7,失蹤。是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，並且超過了一定期限後，仍無下落和訊息，即被認為是失蹤。

理解

在反應中常伴有發光、發熱、變色、生成沉澱物等。判斷一個反應是否為化學反應的依據是反應是否生成新的物質。根據化學鍵理論，又可根據一個變化過程中是否有舊鍵的斷裂和新鍵的生成來判斷其是否為化學反應。

延伸

複分解反應的本質是溶液中的離子結合成難電離的物質（如水）、難溶的物質或揮發性氣體，而使複分解反應趨於完成。酸、鹼、鹽溶液間發生的反應一般是兩種化合物相互交換成分而形成的，即參加反應的化合物在水溶液中發生電離離解成自由移動的離子，離子間重新組合成新的化合物，因此酸、鹼、鹽溶液間的反應一般是複分解反應。複分解反應是離子或者離子團的重新組合，因為此類反應前後各元素的化合價都沒有變化，所以複分解反應都不是氧化還原反應。

當然還有更多複雜的情形，但仍可逐步簡單化而視為上述反應類別的連續反應。化學反應的變化多端難以建立簡單的分類標準。 但是一些類似的化學反應仍然可以歸類，譬如：

歧化反應:

指的是同一物質的分子中同一價態的同一元素間發生的氧化還原反應。同一價態的元素在發生氧化還原反應過程中發生了“化合價變化上的分歧”，有些升高，有些降低。發生歧化反應的元素必須具有相應的高價態和低價態化合物，歧化反應只發生在中間價態的元素上。氟(F2)無歧化作用，因為氟元素電負性最大，無正化合價，只有負化合價。

外來風險

含義

外來風險一般是指由於外來原因引起的風險。它可分為一般外來風險和特殊外來風險。1,一般外來風險。是指貨物在運輸途中由於偷竊，下雨，短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損，生鏽，碰損等原因所導致的風險。2,特殊外來風險。是指由於戰爭，罷工，拒絕交付貨物等政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船隻被敵對國家扣留而造成交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。

包括內容

海損被保險貨物因遭受海洋運輸中的風險所導致的損失稱之為海損或海上損失。海損按損失程度的不同，可分為全部損失和部分損失。

損失的分類

（一） 全部損失

全部損失簡稱全損，是指被保險貨物在海洋運輸中遭受全部損失。從損失的性質看，全損又可分為實際全損和推定全損兩種。

1,實際全損。

又稱絕對全損，是指保險標的物在運輸途中全部滅失或等同與全部滅失。在保險業物上構成實際全損主要有以下幾種：⑴保險標的物全部滅失。例如，載貨船舶遭遇海難後沉入海底，保險標的物實體完全滅失。⑵保險標的物的物權完全喪失已無法挽回。例如，載貨船舶被海盜搶劫，或船貨被敵對國扣押等。雖然標的物仍然存在，但被保險人已失去標的物的物權。⑶保險標的物已喪失原有商業價值或用途。例如，水泥受海水浸泡後變硬；菸葉受潮發霉後已失去原有價值。⑷載貨船舶失蹤，無音訊已達相當一段時間。在國際貿易實務中，一般根據航程的遠近和航行的區域來決定時間的長短。

2,推定全損。

是指保險貨物的實際全損已經不可避免，而進行施救，復原的費用已超過將貨物運抵目的港的費用或已超出保險補償的價值這種損失即為推定全損。構成被保險貨物推定全損的情況有以下幾種；⑴保險標的物受損後，其修理費用超過貨物修復後的價值。⑵保險標的物受損後，其整理和繼續運往目的港的費用，超過貨物到達目的港的價值。⑶保險標的物的實際全損已經無法避免，為避免全損所需的施救費用，將超過獲救後標的物的價值。⑷保險標的物遭受保險責任範圍內的事故，使被保險人失去標的物的所有權，而收回標的物的所有權，其費用已超過收回標的物的價值。

（二） 部分損失

部分損失是指被保險貨物的損失沒有達到全部損失的程度。部分損失按其性質，可分為共同海損和單獨海損。

1，共同海損。

根據1974年國際海事委員會制定的《約克安特衛普規則》的規定：載貨船舶在海運上遇難時，船方為了共同安全，以使同一航程中的船貨脫離危險，有意而合理地作出的犧牲或引起的特殊費用，這些損失和費用被稱為共同海損。構成共同海損的條件是：⑴共同海損的危險必須是實際存在的，或者是不可避免的，而非主觀臆測的。因為不是所有的海上災難，事故都會引起共同海損的。⑵必須是自願地和有意識地採取合理措施所造成的損失或發生的費用。⑶必須是為船貨共同安全採取的謹慎行為或措施時所作的犧牲或引起的特殊費用。⑷必須是屬於非常性質的犧牲或發生的費用，並且是以脫險為目的。共同海損行為所作出的犧牲或引起的特殊費用，都是為使船主，貨主和承運方不遭受損失而支出的，因此，不管其大小如何，都應由船主，貨主和承運各方按獲救的價值，以一定的比例分攤。這種分攤叫共同海損的分攤。在分攤共同海損費用時，不僅要包括未受損失的利害關係人，而且還需包括受到損失的利害關係人。

2，單獨海損。

是指保險標的物在海上遭受承保範圍內的風險所造成的部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。這種損失只能由標的物所有人單獨負擔。與共同海損相比較,單獨海損的特點是：⑴它不是人為有意造成的部分損失。⑵它是保險標的物本身的損失⑶單獨海損由收損失的被保險人單獨承擔，但其可根據損失情況從保險人那裡獲得賠償。根據英國海上法，貨物發生單獨海損時，保險人應賠金額的計算，等於受損價值與完好價值之比乘以保險金。

海運保險的責任期限

按照國際保險業的習慣，海運保險基本險採用的是"倉至倉條款"（Warehouse to Warehouse Clause-WWClause），即保險責任自被保險貨物遠保險單所載明的起運地發貨人倉庫或儲存處所開始生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的倉庫為止，但最長不超過被保險貨物卸離海輪後60天。一般附加險均已包括在一切險的責任範圍內，凡已投保海運保險一切險的就無需加保任何一般附加險，但應當說明海運保險一切險並非一切風險造成的損失均予負責。特殊附加險的海運戰爭險的承保責任範圍，包括由於戰爭、類似戰爭行為和敵對行為、武裝衝突或海盜行為，以及由此引起的捕獲、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的損失；或者各種常規武器（包括水雷、魚雷、炸彈）所造成的損失；以及由於上達原因引起的共同海損犧牲、分攤和救助費用。但對核子彈、氫彈等熱核武器所造成的損失不負賠償責任。戰爭險的保險責任期限以水面危險為限，即自貨物在起運港裝上海輪或駁船時開始，直到目的離海輪或駁船為止；如不卸離海輪或駁船，則從海輪到達到目的港的當天午夜起算滿15天，保險責任自行終止。保險條款還規定，在投保戰爭險前提下，加保罷工險不另收費。

海運保險的索賠期限

海洋貨物運輸保險索賠時效，從被保險貨物在最後卸載港全部卸離海輪後起算，最多不超過二年。