沿江高速鐵路（high-speed railways along the Yangtze River，簡稱Yangtze HSR），是一條連線上海市與四川省成都市的高速鐵路，全長1900公里，部分路段計畫2020年開工建設。
根據國家推動長江經濟帶發展領導小組辦公室印發的《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》，沿江高鐵沿線經過成都—重慶—萬州—宜昌—荊門—武漢−合肥—南京—上海等主要城市。2014年《國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》指出，沿江高鐵將經過上海、南京、合肥、麻城，武漢、重慶、成都，形成快速大能力鐵路通道。鐵路設計時速350公里，未來上海到南京50分鐘，上海到合肥90分鐘，上海到武漢3個小時，上海到宜昌4個小時，上海到重慶6個小時，上海到成都7個小時便可到達。與既有京滬高鐵、滬寧城際以及江蘇省擬建的南沿江高鐵聯通，有利於構建高標準、大容量的沿江高鐵通道。
沿江高鐵建成後，將和渝昆高鐵一起，構成串聯長江上下游大中城市和黃山、廬山、武當山、青城山、都江堰、七洞溝、玉龍雪山、麗江古城等長江沿岸上百個景點的經濟、旅遊大通道。
基本介紹
戰略意義,建設進度,建設歷程,高鐵效應,建設意義,
戰略意義
沿江高速鐵路上海—成都段，位於長三角和長江中游和成渝重要通道，是連線漢江經濟帶與長江經濟帶最便捷的通道，輻射範圍廣、帶動能力強，不僅能增強長江中游城市群之間的關聯度，實現區域間人才、技術、信息快速流動，還可以推動漢江經濟帶與長江經濟帶有效對接，融入全國發展大格局。
橫貫東西的鐵路大動脈滬漢蓉鐵路，主要由遂成鐵路、遂渝鐵路、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。由於各段地形因素，修建標準不統一，一列火車從上海到成都，無法保持高速行駛，跑完全程需要14個小時。
現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，將隨著國家依託黃金水道推動長江經濟帶發展，以及西部大開發、東部產業向中西部轉移等戰略的實施，滬漢蓉鐵路運能不足、速度難以提升的問題將越來越嚴重。各省鐵路局局已提出建議，加快推動沿江高鐵的建設立項。
對於沿江高鐵的構想是，起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等大城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程採用時速350公里的標準修建，還將與鄭萬鐵路交會相連。若按這種標準建成，未來上海到南京50分鐘，上海到合肥90分鐘，上海到武漢3個小時，上海到宜昌4個小時，上海到重慶6個小時，上海到成都7個小時便可到達。
建設進度
2014年9月25日國務院發布的《國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）稱：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵。
沿江高鐵線路示意圖
沿江高鐵線路示意圖沿江高速鐵路最大的特點是鐵路串聯起了長江沿線22個城市，跨越東中西部，可以極大促進長江經濟帶城市間的互聯互通。
今後會有一條全新的東西向高鐵大動脈從上海經過。2014年9月29日，從鐵路總公司獲悉，修建沿江高鐵的計畫已被提出。
2017年8月18日前，中國鐵路設計集團有限公司正式啟動武漢—合肥—南京—上海沿江高鐵通道規劃方案研究工作。7月24-25日，中國鐵路設計集團有限公司在我省進行了現場調研，並與省和合肥、滁州、六安市有關部門進行了座談。
沿江通道是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道之一，但現在的武漢—合肥—南京段設計時速為250公里，有砟軌道，技術標準不高，運能日趨飽和且已建的貨運設施不能發揮作用，形成瓶頸制約。而新建350公里時速的武漢—合肥—南京高鐵，將與既有京滬高鐵、滬寧城際以及江蘇省擬建的南沿江高鐵聯通，不僅有利於構建高標準、大容量的沿江高鐵通道，也有利於恢復既有合寧、合武鐵路貨運功能，貫通寧西、寧啟貨運鐵路通道，對完善區域高速鐵路網布局，加強長三角中心城市之間聯繫交流，加快長三角世界級城市群建設具有十分重要的作用。其中，合肥—南京段，安徽省與中國鐵路總公司已明確“十三五”合資建設。
下階段，中國鐵路設計集團有限公司將結合沿線各省市意見，對武漢—合肥—南京—上海沿江高鐵通道技術標準、建設時序、線路方案等進行具體研究論證，報國家決策參考。省發展改革委將加強跟蹤銜接，爭取我省提出的相關意見得到採納，力爭350公里時速的武漢—合肥—南京高鐵儘早開工建設。
2019年8月28日，湖北省發改委網站發布訊息顯示，2019年以來，在各方共同努力下，沿江高鐵湖北段前期工作加速推進。目前，武漢至宜昌段、武漢樞紐直通線、武漢至合肥段均已進入可行性研究階段，計畫年內批覆可行性研究報告。
針對湖北段線路走向，湖北省發改委與相關省份進行了對接，並積極爭取國家發改委、國家鐵路集團公司支持，各種線路方案將在可行性研究階段深入比選論證。下一步，湖北省省發改委將繼續配合國家相關部門，積極推進項目前期工作，力爭早日實現開工建設。
2019年10月18日至20日，國家鐵路總公司、湖北省政府在武漢組織召開了沿江高鐵武漢至宜昌段可研評審會，聽取了兩家設計單位匯報，分13個小組展開了分組討論，最後進行了總結反饋。會上獲悉，沿江高鐵武漢至宜昌段鐵路起於漢口火車站，止於宜昌北站，全長289公里，其中新建272公里，利用現有漢宜鐵路17公里，項目總投資478億元，每公里造價約1.55億元。鐵路等級為高速鐵路，正線數目為雙線，設計速度350km/h。
2020年2月28日，國家發展改革委召開第九次鐵路建設項目前期工作電視電話會議要求，要堅持優先推動重大項目，科學紮實加快推進沿江高鐵等骨幹通道建設，加強中西部地區和普速鐵路建設。
2020年4月7日，宜昌至涪陵鐵路勘察設計項目招標。
建設歷程
長江經濟帶涵蓋了沿江11省市，國土面積占比達20%，承載了6億人口，貢獻了全國2/5以上的經濟總量，成為我國經濟發展全局中的重要支撐帶。
加快長江經濟帶建設的一大方向是快速的交通通道，上海至成都沿江高鐵已正式提上日程，高鐵途經成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海。
對整個長江經濟帶而言，沿江高鐵建成後，將填補中國徐蘭高鐵和滬昆高鐵之間700公里無橫向高鐵的空白，大大提高中國鐵路的靈活性。
對區域經濟發展來說，沿江高鐵將串聯起東中西三大板塊以及長三角、長江中游和成渝三大城市群之間的互動，促進長江經濟帶的資源合理配置。
在2016年，長江經濟帶地區以占全國約1/5的土地面積，貢獻了全國2/5以上的經濟總量，成為我國經濟發展全局中的重要支撐帶。
國家統計局數據顯示，長江經濟帶2016年生產總值達33.3萬億元，較2012年增加了9.7萬億元；經濟總量占全國經濟總量的43.1%，較2012年提高2.2個百分點。
長江經濟帶涵蓋了沿江11省市（上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、雲南），國土面積占比達20%，承載了6億人口。十八大以來，沿江11省市以生態引領發展、以改革激發活力、以創新增強動力，積極推動供給側結構性改革，推進長江經濟帶雙向開放，長江流域經濟發展質量全面提升，持續發展能力顯著增強，對我國經濟轉型升級的重要推動作用日益凸顯。
備受關注的沿江高鐵將是一大重點。根據鐵路部門訊息，討論許久的上海至成都沿江高鐵，已經正式提上日程。成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海沿江高鐵通道是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。
對整個長江經濟帶而言，沿江高鐵建成後，將填補中國隴海和浙贛之間700公里無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路幹線的十字形網路，並與縱向七條跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性。
高鐵效應
建設中的東西向高鐵大動脈——沿江高鐵與鄭萬鐵路相連。橫貫東西的鐵路大動脈——滬漢蓉鐵路，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。由於各段地形因素，修建標準不統一，一列火車從上海到成都無法保持高速行駛，全程需要14個小時。
現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，運能不足、速度難以提升的問題日益凸顯。為此，沿江高鐵的建設立項已被提上日程。目前，對於沿江高鐵的構想是，起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程採用時速350公里的標準修建，在中段與鄭萬鐵路交會相連。
建設意義
成渝經濟圈
21世紀經濟報導記者獲悉，沿江高速鐵路大部分行駛路線，和今年7月開行的滬漢蓉高鐵相似，由滬寧段、合寧段、合武段、漢宜段、宜萬段、渝利段、成渝段等線路組成。唯一區別在於，沿江高速鐵路的成渝段，其路線選擇是建設中的成渝客運專線。
修建於2012年的成渝客運專線，是彼時國務院《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出建設的“四縱四橫”客運專線之一“上海至成都客運專線”的重要組成部分，並被該《規劃》納入“十二五”國家重點建設項目。
來自成都鐵路局的訊息稱，成渝客運專線將於明年7月投入使用，屆時沿江高速鐵路將在彼時全線貫通。而由於成渝客運專線的線路比目前老成渝鐵路線路減少193公里，因此成都至重慶的列車行駛時間將縮短至1小時左右。
事實上，成渝間一直有“一體化”發展的戰略構想，但四川省產業經濟發展研究院常務副院長駱玲認為，成渝間發展最主要的問題是“成都和重慶經濟體量巨大，產業吸附能力過強，導致了成渝之間中小城市經濟發展不均衡，影響了區域經濟的整體實力”。
駱玲一直提倡通過通道條件的改善來提高成渝間城市的競爭力，“中小城市通過交通紐帶形成城市群後，合力發展”。
而成渝客運專線通車後，沿線設12個站點，並有望採取“公交化”運營模式，成渝間各個城市的聯繫將進一步加強。
另一方面，彭其淵認為，在高鐵建設不斷發展的情況下，普通鐵路的客運能力將被解放，以西南地區為例，成遂渝鐵路投運和即將投運的成渝客運專線將解放老成渝鐵路的運能，而貨運可能是普通鐵路將來的一個盈利點。
事實上，依靠已經開通的西南貨物快運列車，四川、重慶、雲南、貴州已經在小範圍內形成快速貨運趨勢。
沿江互聯互通
從整個長江經濟帶觀察，沿江高速鐵路的建成後，被業界認為將填補中國隴海和浙贛之間700公里無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路幹線的十字形網路，並與縱向七條跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性。
此次沿江高速鐵路的開通，最大特徵是穿越了中國東中西三個區塊，對三個區塊的經濟活動將產生推動作用，形成縫合效益，今後通過鐵路，西部地區的資源可以較低的成本大量的運輸出去。
沿江高速鐵路實際上是長江經濟帶綜合性運輸通道的一環，整個長江經濟帶的發展，需要包括高鐵、公路、水運、航空等多種方式串聯。
長江經濟帶
沿長江布設的高速鐵路，將使得長江經濟帶上的成渝經濟圈、長江中游城市圈以及長江三角洲城市群連成一片，不僅串聯起了上海、南京、武漢、重慶、成都等特大城市，還有鎮江、合肥、宜昌、萬州等大城市，以及荊門、天門等中等城市，將輻射帶動鐵路沿線廣闊腹地的小城市、小城鎮發展，從而將有力促進長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群協同發展，推動上海、武漢、重慶三大沿江中心城市集聚、輻射發展，促進沿江大中小城市和小城鎮協調發展，共建共築長江流域城鎮連綿帶。
長江經濟帶內各省區工業結構相似性很高，如與上海相距不遠的15個長江經濟帶下游城市中，有11個城市的主導產業為汽車零部件製造業，有8個城市為石化業，有12個城市為通信產業，不同行政區經濟所引發的產業同構化問題，導致城市功能不明、區域間產業關聯度小，沒有形成緊密的產業鏈，嚴重影響了長江經濟帶的一體化進程。
