日本國鐵113系電力動車組是1963日本國有鐵道開發出的近郊型電車。
基本介紹
- 中文名：日本國鐵113系電力動車組
- 時間：1963年
- 開發者：日本國有鐵道
- 類別：近郊型電車
簡介,車輛,
簡介
自1987年國鐵分割民營化後，113系被分屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及四國旅客鐵道（JR四國）。同時，也一併介紹113系的原始車種，日本國鐵113系電力動車組。
1962年（昭和37年）先行開發的上述的111係為基礎，120千瓦功率被強化新標準化的形式MT 54主電動機用形式。這並非與主控制器，主要電阻等也容量增大了。1963年至1982年約2，943兩（Salo 124·125形在內2977兩）生產，主要是本州內的平坦的溫暖的地區的路線的普通列車從廣泛的快速列車用了。相關係列和，寒冷·陡坡線路用並行被製造了的115系也有，但相比，平坦線用而抑制速剎車和槽恢復控制裝備。
JR過渡時，東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）・西日本旅客鐵道（JR西日本）3社被承繼，主要是東海道本線和山陽幹線系統等平坦路線的普通·快速列車被運用了的，但是後繼形式的替換而JR東日本2011年，JR東海在2007年的運用就結束了。2014年4月JR西日本162兩與JR四國（JR東日本從一部分車輛被轉讓的）12両的合計174兩籍，主要是普通列車被運用。
113系形式中新造車及改造車如下。另外，順序從過去的慣例，標準。
起動加速度 | 1.6km/h/s |
營運最高速度 | 100 (高速化改造車為110km/h)km/h |
設計最高速度 | 100 (高速化改造車為110km/h)km/h |
減速度 | 3.0km/h/s（正常） 4.0km/h/s（緊急） |
全長 | 20,000mm |
全闊 | 2,956mm |
全高 | 4,077mm |
1,067mm |
電化方式 | 直流1,500V |
齒輪比 | 1:4.82 |
保全裝置 | ATS-S ATS-SN ATS-SW ATS-B ATS-P |
1974年以後，113系0 '坐的高台的投入，根據所屬的汽車駕駛大船廣島地方搬遷，此後東海道幹線靜岡地區和山陽幹線廣島·下關地區集中使用的時間長。另外，111系和同時期被製造了的クハ111形的一部分，鳳電車區（後來日根野電車區）轉被配置，關西本線湊町（現在的JR難波）-奈良間和阪和線，紀勢本線等使用的。
クハ111 - 3002前頭的瀨戶大橋線臨時快速（1988年）
JR四國モハ111 - 4的行車聲音
0 : 00
（予讃線，觀音寺-本山間，1996年4月7日）
這些是國鐵末期至報廢車開始了，不過，國營鐵路最末期的1987年3月四國地區（予讃本線在高松-坂出，多度津-觀音寺之間土贊本線多度津-琴平間）電器實施伴隨，12兩（モハ111 / 110 - 13·24・36，クハ111 - 6・11·28，303·317·323）4節車廂組成了3本書四國（高松駕駛所）被轉用，就那樣四國旅客鐵道（JR四國）繼承了。
車輛
0番台
1963年（サハ111形，只從1969年）被製造了的，113系最初製造區分。當初是東海道本線東京地區以及橫須賀線被投入，1964年京阪神地區也投入開始了。橫須賀線的0號台車關於東京車站和新橋站的地下站台乘放入伴隨阻燃化對策的必要，從1970年代以後，所有後述的1000 '坐的高台上替換。
結構上是111系的馬達輸出增強了，只有外觀上幾乎沒有變化，相互連線也可能。特別是拖車以及控制車問題111系和大體上同樣的結構，形式和號碼也111系的續號被認為。但是，性能和無關，クハ111形狀的水溜有乘務員室延長到門上，已被識別點。
設計上的母體了401·421系及403·423系的同時，屋頂的通風口（通風機）的形狀，布局幾次被改良。大的變化，1964年クハ111形狀的駕駛台部分乘務員的通風用的四角形的大型通風機被設定了，1968年開始雪對策和圓形（手套型）了客房用通風，吸氣調節器增壓型可以被變更了。因此，1サハ11形狀都增壓型的製造。
1967年製造的モハ113 - 203，當時廁所、化妝室作為單元被實用化，恢復了構體FRP屋頂上試用被製造了的。試用的結果，耐候性點FRP為構體使用的是有問題，所以只停留在試作。
1970年，冷氣試驗車京阪神地區被投入的。103系所準備的冷氣試驗車一樣，非盟73 X，非盟74 X，非盟75 X的3種的空調裝置和各種風道方式考試了，103系考試用被新造的車輛才對，113系是現有車改造支付了。考試的結果良好，國鐵時代一部分對車輛幾乎就那樣的方式冷氣改造，推進了（→#冷氣改造）。
1970年至1973年之間，1000番台製造重點進行，0番台製造中斷了。1974年被重新開始了，這以後被製造了的車輛的車身結構後述的1000 '坐的高台的影響，其他的窗戶組裝、後安裝（組合窗）從製造時候的冷氣搭載車（新制空調車），成為前照燈也製造的時候從盾光束[* 4 ]。車輛號碼是以前的車輛的續號モハユニット- 233，クハ111 - 194·505，薩哈111 - 5以後付さ了，但是和那些在各形態不同，非正式的稱呼，是一個“0 '坐的高台”區別往往被因此，本稿也使用這個稱呼。另外，0 '坐的高台相當於0號台薩哈111形狀- 5 1兩隻是給了。0’收費台是首都圈和京阪神地區大量新制被配置了，不過，名古屋地區的新制配置。
各地長期使用，因老朽化報廢的進行的中1969年以前的車輛至今還也被運用的東西也是存在的。JR東日本JR西日本繼承了0 '坐的高台上延長壽命的目的是大規模更新改造（→#改善體質車）也被實施了的車輛也存在了，只剩下考慮到2007年以新的施工是結束。
700番台
湖西線用1974年至1976年製造的寒冷地向式樣的集團。0 '坐的高台的車身為基礎的，湖西地區多雪地帶，因此用門的半自動（手動開關）對應化，前面泰國馮的快門設定，除雪機設定了耐寒耐雪構造，可以說是115系300號台梯度壓抑速制動去除了式樣的說。溫暖的地方車型的クハ111形狀300號台相當的CP附著的西（偶數）方向控制車“クハ111形750號台”被劃分。2 M2 T 4兩，4 M2 T的6輛編成了84兩製造了，短編成而薩哈111形狀是製造沒有被。
新制時的配置高槻電車區（現：網乾綜合車兩地明石分所高槻派出所），國營鐵路末期的同區的無配置化伴宮原電車區（現：網乾綜合車兩地宮原支所），轉隸國鐵分割民營化的時候，JR西日本繼承被整車了。JR成立後吹田綜合車兩地京都分所（舊：向日町駕駛區→京都綜合駕駛所）轉崗。1991年開始後述的高速化改造施工，號碼被整車5000加了“5700號台”，成為一部分是半自動門電動開關化和體質改善工程也受到了。但是，2007年以後的新施工被中止。
登場以來，湖西線和之後電氣化的草津線被運用的，去京都分所的搬遷後（京都嵯峨野口山陰本線），被運用。嵯峨野線用方向幕LED化電氣連線器的“C編成”、湖西、草津線用電車鉤沒有編制“L”運用分歧。這個團體中，2003年電器開業的小濱線，用作為半自動開關門按鈕安裝和座位的改造，進行了2本福知山駕駛所電車中心（現：福知山電車區）調到了，2006年北陸線敦賀直流化伴125系增備根據京都分所復歸。另外，2005年福知山線脫軌事故發生的117系的同線的退出後，補充，用作為宮原綜合駕駛所被轉用的車輛也存在。現在是電動車機體1組（5768）該。
從2008年的221系山陰本線（京都嵯峨野口線）轉用伴隨，部分車輛廣島地區轉被開始。轉用車中高速化的解除被進行，原號碼復歸的車輛也存在
2000番台
1978年開始製造（サハ111形是從1980年）被地面溫暖地向式樣的收費台區分，0號台直系相當的集團。交叉座椅部的坐席間隔（表間距）的擴大（1，420毫米，490→1毫米）、座位寬度擴大（880毫米→965毫米），和改變形狀這伴窗戶排法的變更，座位人數的減少等被做了的緣故，號碼被劃分了。CP附著的西（偶數）方向頭車（クハ111形狀第2000台）整車衛生間，但沒有CP的東（奇數）方向先頭車（クハ111形2100號台）2145都沒有廁所，2146以後是衛生間和製造途中式樣變更的的特徵。
後期被製造了的車輛的屋頂上空調裝置旁邊的網卡（歩み板）等的結構當時製造的201系量產車為基準的東西。
サハ111形狀第2000台，其中2001 - 2007·2009 - 2012·2025 1983年至2000年大船電車區（現在的鎌倉車輛中心）和幕張電車區（現在的幕張車輛中心）的配置，1000 '坐的高台上連線橫須賀、總武快速線使用的。1000 '坐的高台·1500號台的主要的不同點跳線栓而已，0 '坐的高台以後，車輛的耐火基準是地下用的A - A基準沿著製造的，所以地下線區間行駛沒有問題了。
第一批80系替換用作為大垣電車區，此後同樣的1978年高槻電車區、宮原電車區被投入了。關東地區是1980年，國府津電車區的分配最初。現在，東海道本線開始撤退了，比較新的本集團坐的高台等其他調換姑息的例子很多，直至近年JR東日本·東海·西日本多數在籍的。例如，國府津車輛中心開始幕張車輛中心的轉隸車是一部分的頭車以外所有第2000台的對象。但是，狀態不好的老舊車和短編成形式不必要的薩哈111關於報廢車·拆卸順序前進著。另外JR東海所有的車輛313系3次車的投入，隨著2006年8月至2007年3月間快速報廢，被進行，定期運用消滅。
另外，京都綜合駕駛所“C編成”構成主要（京都嵯峨野口山陰本線）使用的車輛，特別番號區分等進行沒有寒冷地對策開關式半自動門改造舉行。這些方向幕的LED化也被進行。
2700番台
草津線電器用700番台分的預備作為一般向第2000台規格寒冷地對策被追加1980年製造的集團。這個組合，115系第2000台梯度壓抑速剎車去除了規格可以說。700番台一樣，薩哈111形狀的製造。4 M2 T的6輛編成兩本書非常數很少，從1983年1984年至4輛編成組み直さ時不足的先頭車後述的クハ111形狀第2000台的改造編入被監視器。
草津線電器開業至湖西線用700號台和共同被運用了。整車，JR西日本繼承了，現在是整車高速化被改造號碼5000加了“7700號台”，要改善體質工程正在接受。此後也湖西、草津線被運用了。JR西日本是後述的那樣從2002年到2003年追加改造車誕生的。
1000番台
橫須賀線、總武快速線的地下區間（錦糸町-品川區間，1972年錦糸町-東京間開業，1976年東京-品川區間延伸）直達目的，從1969年製造的地下區間乘入對應車輛集團。0號台為基本，運輸省（→國土交通省）制定的A - A標準對應了的阻燃結構被採用。CP附著的西（偶數）方向控制車，基本號碼+ 300的“クハ111形1300號台”被劃分。
包裝材料等一部分零件使用的木材都被廢棄，窗戶、窗簾、地板、凳子等材料也難燃性、不燃性材料被變更了以外，火災發生源可能抵抗器等的一部分設備和電路點火防止對策被做。另外，1972年以後落成的先頭車（クハ111 - 1017 - 1025·1332 - 1339）前照燈有禁止光束被變更的同時，片啊之類的（轉換方向不能），被認為主要控制器也免維護化安排了CS 12 G變更被。
但是，開業臨近的時期地下區間的保全裝置而ATC引進了，因此ATC裝置搭載，共有空調裝置搭載（當初的一部分是準備）等各大幅度被改良的車輛1972年4月以後被新製造了。這個變更的原因，以前的1000號台車輛專門房總地區（總武線・成田線·鹿島線・外房線、東金線、內房線）本地火車和0號台一起東海道本線東京口中被使用的情況。特別是薩哈111形狀，關於東海道本線東京口被轉用的事，0 '坐的高台的增備一輛停了。這個小組“地上用1000號台”被稱為。
新被製造了的車的助手席是先頭車輛後部ATC裝置搭載（部分準備構造）被（因此，助手席部分的摺疊結構被廢止了），司機後方方面也被擴大急行電車一樣的寬廣的結構形狀，以前車前照燈和幌框架之間發生的泰國馮（報警器）向下轉移，跳線栓KE 70形狀的之外，也被整車側面窗戶上目的地表示器被設定，側窗別的組裝、後安裝的“組合窗結構外觀”成為了大的變化。車輛號碼是傳統汽車之後，モハユニット- 1055，クハ111 -○二六·1340，薩哈111 - 1020以後被付號，但是在以前的非ATC車輛的區別，為非正式的稱謂有“1000 '坐的高台”被區分的事很多，本項目也使用這個名稱的。
另外，廁所設定位置，數為0番台和1000番台以往車和變化，不過，地下線的清淨化和保養作業人員的影響考慮，循環式污物處理裝置設定了（橫須賀線向上投入的車輛是當初只準備工程之後設定）。此外，主要電動機ISO規格螺絲也採用維護自由化安排了MT 54 D被變更了。後期的製造車落成時空調裝置搭載的“新制空調車”，成為MG容量是空調、控制電源被160 kVA一體化。容量增大，又裝載モハ112形狀側面中央門的防雨窗套窗部分MG冷卻用冷卻風取入口設定。
前述了車身結構，這是以後的地上用的新制空調車（0 '坐的高台）和700番台也被採用了以外，115系300番台及415系0 '坐的高台上也被採用。但是，クハ111 - 1106·1419以前的車輛是115系300號台以後的車輛不同前面強化結構和成為交通，晚年，前面強化工程牢固地被推進。
地上用了以前車問題之後前照燈有禁止束化的車輛也有，泰國馮其他收費台一樣前照燈和幌框架之間的配置和。另外，窗結構和，ATC裝備尚未被為了車輛前頭的助手席後部的窗戶配置也不同等，1000 '坐的高台的差異是現在也很大。空調裝置，國鐵時代1000 '坐的高台一樣AU 75系搭載了，民營化後，JR東日本開發的密集分散式空調裝置AU 712形狀2座/兩搭載的車輛也存在。其中空調被裝載，不非空調就報廢車輛也存在。
國鐵時代的極少數的初期非ATC車中京圈、近畿圈被轉用的其他[* 5 ]，當初的配置區所使用的持續被。因此，國鐵分割·民營化的時候幾乎都是JR東日本被繼承。
此後也長期橫須賀、總武快速線及房總地區本地列車的主力車輛使用，初期非ATC車為中心的更新工事，後期ATC車為中心也被更新工事施工，橫須賀線、總武快速線，1999年E 217對系替換而撤退。部分車輛是小山電車區（現在的小山車輛中心）搬遷，湘南顏色（塗抹分開是115系一樣）變更後，E 231系限定運用到投入使用的。房總地區在2004年10月開始狀態的好元東海道本線運用車（0 '坐的高台，第2000台），2006年10月開始E 231系投入剩餘了211系3000號台的轉入有車以外幾乎消失，更新狀態。
這個集團薩哈111形式，是2005年東海道線更新工事施工上使用的1輛（1015）是報廢，被最後，形式消滅了。另外，中京圈、近畿圈的JR東海·西日本也被承繼的車輛，阪和線使用的1輛（クハ111 - 6310、高速化工程+原號碼5000）2004年報廢了，消滅了。
另外，橫須賀、總武快速線的退出時報廢成為第111 -佐羅號碼的クハ1111在內的編制在1999年（平成11年）11月11日活動列車被使用了的。另外，ATC附著的1000 '坐的高台橫須賀、總武快速線禁菸區間被認為是為了從製造時候菸灰缸設定了、ATC非配備的1000番台設定了，因此房總地區1997年3月的JR東日本管轄內的普通列車全面禁菸化到列車通過禁菸有可能有吸菸的現象持續了。
1500番台
1000番台改良增備型，第2000台的車身結構融入了1979年開始被製造了的組合。國鐵分割·民營化的時候，JR東日本整車繼承了。CP附著的西（偶數）方向控制車，基本號碼+ 100的“クハ111形1600號台”被劃分。另外，6輛被製造了的東（奇數）方向控制車中，- 1504都沒有廁所- 1505 - 1506是衛生間和製造途中變更。
其他的收費台相比，前照燈和泰國馮，但稍高的地方設定的正式表演台頭車的特徵。
整車大船電車區幕張電車區新制配置，橫須賀、總武快速線使用的。E 217系投入之後，當地房總地區用很多車輛幕張電車區配置。除此之外，一部分車輛供求的緣故國府津電車區搬遷了東海道本線東京口中使用的。薩哈111形一輛（1501報廢）以外國府津電車區遷出，老化的薩哈調換。薩哈111形狀國府津車輛中心（2004年更名）的E 231系投入伴隨轉用處不成整車報廢形式消滅了。此外，國府津被轉用的1500番台幕張車輛中心（2004年更名）再轉隸不被整車報廢了。幕張車輛中心配置的1500番台大部分對車輛的更新工程施工了。但是，モハ113・モハ112 - 1517·1520未施工滅亡了，モハ112 - 1517關於輔助電源裝置和空氣壓縮機更新施工車和同一品交換。
クハ111形1500番台（1600號台）關於最後的2輛（クハ111 - 1504・クハ111 - 1602）是幕張車輛中心S 224編成兩先頭車組成了，2011年8月30日長野綜合車輛中心被運到的[ 2 ]。
