基本介紹
投資方式,發展歷史,法律特點,基本形式,成功案例,
投資方式
所謂項目融資是指以項目本身信用為基礎的融資，項目融資是與企業融資相對應的。通過項目融資方式融資時，銀行只能依靠項目資產或項目的收入回收貸款本金和利息。在這種融資方式中，銀行承擔的風險較企業融資大得多，如果項目失敗了銀行可能無法收回貸款本息，因此項目結構往往比較複雜。為了實現這種複雜的結構，需要做大量前期工作，前期費用較高。
上述所說的只能依靠項目資產或項目收入回收本金和利息就是無追索權的概念。在實際BOT項目運作過程中，政府或項目公司的股東都或多或少地為項目提供一定程度的支持，銀行對政府或項目公司股東的追索只限於這種支持的程度，而不能無限的追索，因此項目融資經常是有限追索權的融資。
由於BOT項目具有有限追索的特性，BOT項目的債務不計入項目公司股東的資產負債表，這樣項目公司股東可以為更多項目籌集建設資金，所以受到了股本投標人的歡迎而被廣泛套用。
項目當事人
1．政府：東道國政府通過特許協定的方式將特許權授予私營企業。
2．項目公司：是一個獨立的法律實體，是東道國的法人。
3．其他參加人
（1）建設公司；
（2）營運商；
（3）貸款人；
（4）招標代理；
（5）施工單位。
特徵
2．由獲專營權的私營企業在特許權期限內負責項目的建設、經營、管理，並用取得的收益償還貸款；
3．特許權期限屆滿時，項目公司無償或有償將該基礎設施移交給政府。
發展歷史
1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。同許多其他的創新具有共同的命運，BOT在其誕生以後經歷了一段默默無聞的時期。而這段默默無聞的時期對BOT來講是如此之長以致於人們幾乎忘記了它的早期表現。直到上世紀80年代，由於經濟發展的需要而將BOT捧到經濟舞台上時，許多人將它當成了新生事物。
發展演變
1．BOO（build—own—operate）即：建設—擁有—經營。
2．BOOT（build—own—operate—transfer）即：建設—擁有—經營—轉讓。
3．BLT（build—lease—transfer）即：建設—租賃—轉讓。
項目完工後一定期限內出租給第三者，以租賃分期付款方式收回工程投資和運營收益，以後再行將所有權轉讓給政府。
4．BTO（build—transfer—operate）即：建設—轉讓—經營。
項目的公共性很強，不宜讓私營企業在運營期間享有所有權，須在項目完工後轉讓所有權，其後再由項目公司進行維護經營。
5．ROT（rehabilitate—operate—transfer）即：修復—經營—轉讓
項目在使用後，發現損毀，項目設施的所有人進行 修復恢復整頓—經營—轉讓。
6．DBFO（design—build—finance—operate）即：設計—建設—融資—經營。
7．BT(build--transfer)即：建設—轉讓
8．BOOST(build—own—operate—subsidy—transfer)即：建設—擁有—經營—補貼—轉讓
9．ROMT(rehabilitate—operate—maintain—transfer)即：修復—經營—維修—轉讓
10．ROO(rehabilitate—own—operate)即：修復—擁有—經營
11.BST（Build_Subsidy_Transfer）即建設—補貼—移交,政府分期購買服務的方式，比如大慶市大同區將薩大路大同城區段近2公里的道路照明交由專業公司建設維護，區政府每年比照正常路燈耗電量補貼其電費，10年期滿後，該區域的50盞太陽能路燈無償移交給政府。
法律特點
BOT投資作為一種新的融資方式，同其它融資方式相比，有其自身的法律特點：
(4)從參與主體來看：政府與項目公司作為主要主體通過契約達成合作意向，項目公司分別通過貸款契約、經營契約、建築契約、設計契約與銀行、經營承包商、建築商、工程設計機構達成有關貸款、經營、建設、設計方面的合作意向。
基本形式
世界銀行在1994年世界發展報告6中指出,BOT包含有三種基本形式,即BOT，BOO和BOOT
1.BOT"這是最基礎的形式,項目公司沒有項目的所有權,只有建設和經營權"。
2.BOO(build一own一operate),即“建造一擁有一經營”投資者根據政府賦予的特許權,建設並經營某項目,但是不將此項目移交給公共部門,而是繼續“經營”此目的主要是鼓勵項目公司從項目全壽命期的角度合理建設和經營設施,提高項目產品/服務的質量,追求全壽命期的總成本降低和效率的提高,使項目的產品/服務價格更低。
3.BOOT(build一own一operate一transfer),即“建造一擁有一經營一移交”指項目在建成後,政府允許在一定的期限內由項目公司擁有項目的所有權,並由項目公司對項目進行運營,在特許經營期滿後將項目免費移交給政府。與基本的BOT主要不同之處是,項目公司既有經營權又有所有權,但特許期一般比基本的BOT稍長”。
BOO的比較
1、相同點
BOT和BOO模式最重要的相同之處在於，它們都是利用私人投資承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據東道國政府或政府機構授予的特許協定或許可證，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設及經營。在特許期，項目公司擁有項目的占有權、收益權以及為特許項目進行投融資、工程設計、施工建設、設備採購、運營管理和合理收費等的權利，並承擔對項目設施進行維修、保養的義務。在中國，為保證特許權項目的順利實施，在特許期內，如因中國政府政策調整因素影響，使項目公司受到重大損失的，允許項目公司合理提高經營收費或延長項目公司特許期；對於項目公司償還貸款本金、利息或紅利所需要的外匯，國家保證兌換和外匯出境。但是，項目公司也要承擔投融資以及建設、採購設備、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不為其融資提供擔保。
2、不同點
BOT與BOO模式最大的不同之處在於，在BOT項目中，項目公司在特許期結束後必須將項目設施交還給政府；而在BOO項目中，項目公司有權不受任何時間限制地擁有並經營項目設施。從BOT的字面含義，也可以推斷出基礎設施國家獨有的含義：作為私人投資者在經濟利益驅動下，本著高風險、高回報的原則，投資於基礎設施的開發建設。為收回投資並獲得投資回報，私人投資者被授權在項目建成後的一定期限內對項目享有經營權，並獲得經營收入。期限屆滿後，將項目設施經營權無償移交給政府。由此可見，項目設施最終經營權仍然掌握在國家手中，而且在BOT項目整個運作過程中，私人投資者自始至終都沒有對項目的所有權。說到底，BOT模式不過是政府利用私人投資者在一定期限內對項目設施擁有經營權，但該基礎設施的本質屬性沒有任何改變。換句話說，運用BOT方式，項目發起者可擁有一段確定的時間以獲得實際的收入來彌補其投資，之後，項目交還給政府。而BOO方式，項目的所有權不再交還給政府。
BOOT的比較
BOOT與BOT的區別有二：一是所有權的區別。BOT方式，項目建成後，私人只擁有所建成項目的經營權；而BOOT方式，在項目建成後，在規定的期限內，私人既有經營權，也有所有權。二是時間上的差別。採取BOT方式，從項目建成到移交給政府這一段時間一般比採取BOOT方式短一些。每一種BOT形式及其變形，都體現了對於基礎設施部分政府所願意提供的私有化程度。BOT意味著一種很低的私有化程度，因為項目設施的所有權並不轉移給私人。BOOT代表了一種居中的私有化程度，因為設施的所有權在一定有限的時間內轉給私人。最後，就項目設施沒有任何時間限制地被私有化並轉移給私人而言，BOO代表的是一種最高級別的私有化。換句話說，一國政府所採納的建設基礎設施的不同模式，反映出其所願意接受的使某一行業私有化的不同程度。由於基礎設施項目通常直接對社會產生影響，並且要使用到公共資源，諸如土地、公路、鐵路、管道、廣播電視網等等。因此，基礎設施的私有化是一個特別重要的問題。對於運輸項目（如收費公路、收費橋樑、鐵路等）都是採用BOT方式，因為政府通常不願將運輸網的私有權轉交給私人。在動力生產項目方面，通常會採用BOT、BOOT或BOO方式。一些國家很重視發電，因此只會和私人簽署BOT或是BOOT特許協定。而在電力資源充足的國家（如阿根廷），其政府並不如此重視發電項目，一般會簽署一些BOO許可證或特許協定。最後，對於電力的分配和輸送，天然氣以及石油來說，這類行業通常被認為是關係到一個國家的國計民生，因此建設這類設施一般都採用BOT或BOOT方式。
成功案例
英國的很多鐵路項目，香港東區海底隧道等都是採用這類融資模式建成的。其中，最有名的 BOT 項目就是英法海峽隧道口英法海峽隧道包括 2 條 7.3 m 直徑的鐵路隧道和 1 條 4.5 m 直徑的服務隧道，長 50 km 項目公司 Eurotunnel 由英國的海峽隧道集團、英國銀行財團、英國承包商以及法國的 France - Manehe 公司、法國銀行財團、法國承包商等十個單位組成。特許權協定於 1987 年簽訂，該項目於 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特許期 (1987 - 2042,含建設期 7 年 ) 建設、擁有並經營隧道，55 年之後隧道由政府收回。
項目總投資103 億美元。在特許權協定中，政府對項目公司提出了 3 項要求 :
(1) 政府不對貸款作擔保 ；
(2) 本項目由私人投資，用項目建成後的收入來支付項目公司的費用和債務 ；
政府允許項目公司自由確定通行費，其收入的一半是通過與國家鐵路部門簽訂的鐵路協定產生的，用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網相連線 ；其他收入來自通過隧道運載商業機動車輛的高速火車收費。政府保證，不允許在 30 年內建設第二個跨越海峽的連線通道。
項目公司承擔隧道建設的全部風險，並且為造價超支設定了 18 億美元的備用金。在岸上施工的部分，工程量按一個固定價格契約。隧道則以目標費用為基礎。項目公司按實際費用加上目標價值 12.36% 的固定費向承包商支付,該費用估計為 2.5 億美元。如果隧道在目標價格以下建成，承包商將得到所節約資金的一半 ；如果實際費用或進度超過目標值，承包商將支付一項特定數量的損失費用給項目公司。另外，由於不可預見的地質條件或通貨膨脹，契約要服從於價格調整。
廣西來賓電廠
20 世紀末的十年，亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多開發中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠等等。BOT 方式在中國出現已有十年有餘，1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目，是中國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上並不規範。1995 年廣西來賓電廠二期工程是中國引進 BOT 方式的一個里程碑為中國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。此外，BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道複線等許多項目上得以運用。
廣西來賓電廠 B 位於廣西壯族自治區的來賓市。裝機規模為 72 萬千瓦，安裝兩台 36 萬千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資為 6.16 億美元，其中總投資的 25% 即 1.54 億美元為股東投資，兩個發起人按照 60:40 的比例向項目公司出資，具體出資比例為法國電力國際占 60%,通用電氣阿爾斯通公司占 40%,出資額作為項目公司的註冊資本 ；其餘的 75% 通過有限追索的項目融資方式籌措。中國各級政府、金融機構和非金融機構不為該項目融資提供任何形式的擔保。項目融資貸款由法國東方匯理銀行、英國滙豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷，貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構一一法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期為 18 年，其中建設期為 2 年 9 個月，運營期 15 年 3 個月。特許期滿項目公司將電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期內，項目公司將向廣西壯族自治區政府分別提交履約保證金3000 萬美元，同時項目公司還將承擔特許期滿電廠移交給政府後 12 個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購買 35 億千瓦時 (5000 小時 ) 的最低輸出電量 ( 超發電量只付燃料電費 ),並送入廣西電網。同時，由廣西建設燃料有限責任公司，負責向項目公司供應發電所需燃煤，燃煤主要來自貴州省盤江礦區。
馬來西亞南北高速公路
該高速公路項目獲得了很高的政府擔保 : 政府提供的援助性貸款為 23500 萬美元，約為項目從開始籌資到建造完工總成本的 13%。該筆貸款在 25 年內還清，並在前 15 年內可延期償付，其固定年利率為 8% ；政府給予了普拉斯公司最低營業收入擔保，即如果公司在經營的前 17 年內因交通量下降而出現現金流動困境的話，政府將另外提供資金；馬來西亞政府還授予普拉斯公司經營現有的一條高速公路，長 309 km 公司不須購買該路段，其部分通行費收入用於新建公路 ；在外匯方面，馬來西亞政府提供的擔保是 : 如果匯率的降低幅度超過 15%,政府將補足其缺額 ；最後，政府還提供了利率擔保 : 如果貸款利率上升幅度超過 20%,政府將補足其還貸差額。
馬來西亞政府與普拉斯公司簽訂了固定總價格契約，然後由普拉斯公司與各個分包人分別簽訂固定總價契約。在收費方面，高速公路的通行費率由政府和普拉斯公司共同確定。日後費率若有提高將與馬來西亞的物價指數相聯繫。
