川漢鐵路是清末提出興建的一條重要鐵路線路，東起湖北廣水（後改漢口埠），經宜昌府、夔州府（今奉節）、重慶府，西至四川成都府，是連線湖北、四川兩省，貫通長江中上游地區的重要鐵路動脈。川漢鐵路的建設歷經了清末、民國、共和國三個時期，不過由於各種因素干擾，唯有今川渝境內原“川漢鐵路”線路段至今沒能建成。
基本介紹
- 中文名：川漢鐵路
- 外文名：Chuan-Han Railway
- 開工時間：1909年12月10日
- 設計師：胡棟朝、陸耀庭、詹天佑
- 長度：2000公里
- 起點：成都
- 終點：最初為廣水，後改漢口埠
- 全程線路：成都-重慶-夔州-宜昌-漢口
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歷史情況
1904年1月，四川總督錫良奏準設立“官辦川漢鐵路公司”，開始籌劃橫貫四川東西的川漢鐵路，1905年7月公司改官紳合辦，1907年3月再改為商辦，正式名“商辦川省川漢鐵路有限公司”。由晚晴學部左丞喬樹楠為總理，胡峻為副總理。川漢鐵路公司最初聘請川籍留美工程師胡棟朝、陸耀庭負責勘測選線，預定之川漢鐵路線，基本尋四川傳統商旅水道，途經：成都府（治成都）-直隸眉州（治眉山）-嘉定府（治樂山）-敘州府（治宜賓）-直隸瀘州（治瀘州）-重慶府（治巴縣）-直隸忠州（治忠州）-夔州府（治奉節），共5府3直隸州官署地，均是當時四川最主要的商貿物流中心城市。鐵路東出川省門戶之奉節夔門，入湖北宜昌府（治東湖），再北上走直隸荊門州（治荊門）-襄陽府（治襄陽）-最後在德安府應山縣廣水鄉，銜接京漢鐵路，全長約2000公里。
歷史方案
4、1909年詹天佑提出：宜昌秭歸段改為：宜昌、宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪、秭歸。詹氏為避免宜歸間長隧道的修建，不惜大量展長線路，繞走宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪而秭歸，又採用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同類數字同理換算）大坡道，183米小半徑，在當時由於受施工水平限制，避免長隧道而繞行，有其客觀原因存在，惟技術標準失之過低。（詹天佑基本上採用的是陸耀廷、胡棟朝的方法，只是為了避開長隧道和架高橋，局部做了一些線路調整。截至本湖北境內一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，這也是我們今天能看到當年川漢鐵路遺蹟最多的地方。）
1909年，清廷官方最終確定“川漢鐵路”全程共分四段，分別開工建設：“成都府-重慶府，重慶府-夔州府，夔州府-宜昌府，宜昌府-漢口埠”，並優先建設三峽區間“夔州府-宜昌府”一段，由詹天佑任總工程師、顏德慶為副總工程師。同年12月10日，川漢鐵路”宜昌府-夔州府“段，即”宜夔鐵路“，在湖北宜昌東湖正式開工。不過，由於其後四川保路風波爆發而被迫停工。1912年1月，民國北京政府成立，四川宣布自治，夔州府（今奉節）原隸屬民國北京政府的四川第一大厘金稅關”夔關“，被四川軍政府接管，依然為”川貨“進出四川最重要的商貿物流中心。
6、1915年11月，川漢鐵路四川承建段復勘完竣。詹天佑經綜合考量沿線的人口經濟、地質條件、工程造價等因素之後，最終比選定線：“成都-簡州（簡陽）-資陽-資州（資中）-內江-隆昌-榮昌-永川-江津-重慶-長壽-墊江-梁山（梁平）-開縣-小江（雲陽）-夔州（今奉節）-巫山-巴東-歸州（秭歸）-宜昌-河溶-建陽-楊家洚-皂市-應城-漢口”，這就是民國著名的詹天佑實勘“國有川漢鐵路”。
詹天佑民國鐵路繞過萬縣，避開分水段大落差的惡劣地質，選擇經開縣、梁平、墊江達重慶。實際上，歷史上的萬縣自古以來原本一直只是奉節夔州府管轄下的一個普通小城，此時尚未開埠，與當時長江南岸武陵山區的恩施少數民族小鎮一樣，都還名不見經傳，無足輕重。
7、1917年，美國裕中公司勘測的川豫線方案
自河南信陽，經桐柏至襄樊城以後，循漢水經光化、均縣、鄖陽、白河、淘陽、紫陽，越大巴山、改沿巴水經通江、渠縣、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走廣漢與金堂間，經新都而抵成都之鐵路線，全長1460公里。（解放後修建的襄渝鐵路基本上與此線路重合。）
8、1919年，中國鐵路之父詹天佑去世。1920年，重新回國革命的孫中山在即無第一手地勘資料，又不考慮商用成本的前提下，直接以當時南方分裂政權的廣州軍政府為放射中心，在地圖上輕率勾劃出了他個人認為的“西南七路”鐵路圖（即後來的《建國方略》西南鐵路部分），將鐵路工程的專業勘定工作完全政治化。不過，這個“個人規劃”從來沒有實踐過。
9、1928年11月，南京國民政府鐵道部正式成立，正式開始系統規劃全國鐵路。
10、1931年，南京國民政府官方正式出台鐵路“五年建設近期計畫”，計畫五年內在全國建成四大鐵路網及其聯絡幹線，里程總計達8000km。其中包括川漢鐵路：成都-資陽-隆昌-永川-重慶-萬縣-夔州（今奉節）-宜昌-沙市（今荊州）-漢口，依然採用最便利、最經濟的詹天佑長江北岸方案（見附圖：民國官方鐵路規劃）
11、1938年1月，因為抗戰，為加強戰時運輸的統一管制，國民政府頒布《調整中央行政機構令》，將原鐵道部、全國經濟委員會管轄之公路處、軍委會所轄之水陸運輸聯合辦事處撤併為交通部。至此，南京國民政府鐵道部正式結束。1931年版中國鐵路規劃，也成為民國官方川漢鐵路最後版本。
12、周恩來同志、李富春同志在人民大會堂審查鐵四院設計的川漢鐵路方案。
鐵四院設計的川漢鐵路方案
鐵四院設計的川漢鐵路方案13、董必武同志審查川漢鐵路方案。
董必武同志審查川漢鐵路方案
董必武同志審查川漢鐵路方案情況簡介
從晚清到建國前，川漢鐵路曾花費了巨資，但由於遭遇兩次世界大戰，國際貸款不濟，只動工修建了兩段：1909年11月詹天佑主持修建的長江三峽北岸【宜夔鐵路】宜昌至秭歸段開工；辛亥革命後1912年鄂境修築漢口~長江埠~楊家洚段動工，後於1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，從1903~1926歷時24年用款三千餘萬銀元，西段完成宜昌~秭歸段157公里的，40%路基工程，另曾鋪軌7.5公里（後改線作廢）。東段完成漢口166公里路基（後改用作公路）。
成渝鐵路的修築
民國時期成渝鐵路的修建及線路設計
民國初年政局動盪，戰爭不斷，川漢鐵路建設長期停滯。1931年，四川軍閥混戰，有人為爭奪路款，藉口修路提議索回原川漢鐵路公司剩餘路款以資軍費。1932年，原四川督軍周道剛提倡修成渝鐵路，得到了各軍回響。他隨即聘請藍子玉入川勘察線路，後又草擬了《建築成渝鐵路辦法大綱》。但不久戰爭又起，成渝鐵路建設再次停止。1934年，四川善後督辦劉湘請求南京國民政府撥還前川漢鐵路存款以備修築成渝鐵路，汪精衛飭令鐵道、財政、交通三部審定方案，確定投資方案。
成渝鐵路線路前經周道剛、劉湘等人聘請工程師勘測後，鐵道部新路建設委員會又派出勘查隊入川勘測，經過勘測和再三研究，始確定了路線。“由重慶之菜園壩出發，經九龍鋪，小沱，銅罐驛，沿長江北岸而達江津；再由白沙鎮東北行，經永川，榮昌，隆昌，於碑木鎮渡沱江而達內江；再沱江西岸，經資中，資陽，簡陽，趙家渡而達成都。全線共長五百三十餘公里。兩端連線本省之兩大都市，沿線所經重要縣境，計有十二縣。”此外，各車站選址工作也基本完成，如成都“已選定成都市北門外偏東一帶地方，建築大車站”，重慶則“九龍坡設總站，菜園壩設客站，並將九龍坡至菜園壩之間，建一馬路，以便運輸”。
民國時期成渝鐵路的線路設計在重慶至永川間有了較大的變動，主要是改變了重慶經璧山至永川的直行線路，而將線路改為西南走向，自重慶站接出後沿長江北岸經江津以達朱楊溪，再轉而向北到達永川，使改線後的線路呈一“∪”字形。除此之外，其餘線路基本是承襲了清末川漢鐵路西段重慶至成都線路的設計走向而來。
1936年6月，成渝鐵路工程局成立，擬定了《成渝鐵路修築規程》、《成渝鐵路施工綱要》等。1937年6月，成渝鐵路正式開工建設。成渝鐵路工程局負責整個工程，採取招商發包辦法，主要施工地段為重慶至內江間。但由於開支龐雜、管理不善、機構冗雜等原因，此時期施工困難重重，全面抗戰爆發後更加困難，整個工程於1941年全線停工。此時期修築了重慶至內江之間的路基工程、橋樑及隧道工程等，約占全線工程量的35%。
抗戰勝利後，國民政府和四川省政府決定恢復建設成渝鐵路。1946年10月，成渝鐵路復工。復工後的成渝鐵路多方籌措資金，採取全線施工的辦法。但由於惡性通貨膨脹，資金短缺而於1949年5月再一次停工。
民國時期的成渝鐵路建設雖然困難重重，但也為共和國初期最終建成成渝鐵路奠定了基礎。
成渝鐵路的建成通車
1949年底，四川全省相繼解放。為改善運輸條件，恢復四川乃至整個西南地區國民經濟，以劉伯承、鄧小平為首的西南軍政委員會決定完成成渝鐵路建設工作，這一決定得到了中共中央、中央人民政府政務院的支持。
1950年4月，重慶工程局對成渝鐵路沿線進行了實地勘測，在充分利用民國時期勘測結果的基礎上進行了完善，工程局主要對三個路段作了較大變動。
一為成都至亂石灘段。民國時期成都至亂石灘段是由成都車站出發經姚家渡、趙家渡、淮口等地，此路線雖繞開了成都東南的龍泉山脈，地勢較為平坦，但線路迂迴達72.88公里。變動後的線路為由成都車站出發經龍潭寺、石板灘、洪安鄉，穿越成渝鐵路最長隧道——柏樹坳隧道——至亂石灘。該線路縮短里程23.81公里，雖然新增了隧道14座，大中橋10座，但不增加投資，以後的運營費用還能長期節省。
二為資陽黃鱔溪段。原線瀕臨沱江修築，路堤基礎牢固性差，且易遭受水患。改線後線路雖增加了2公里，但工程數量相當，且保證了線路運行安全。
三為資中閃將坳段。該段位於資中縣茅店子站與銀山鄉站區間。原線路設計沿沱江迂迴運行，現改為截彎取直，打通長266米的閃將坳隧道，縮短了2.3公里的線路。
至此，成渝鐵路路線設計最終敲定。由成都出發，經龍潭寺、洪安鄉，穿越龍泉山脈，行至五鳳溪附近始沿沱江西岸南下，經簡陽、資陽、資中到達內江，在碑木鎮附近跨過沱江，再經隆昌、榮昌、永川以達朱楊溪，自朱楊溪起沿長江北岸向東北方向經江津、銅罐驛、九龍坡最終到達重慶菜園壩。線路全長505公里，共設計建造48個車站和12個緩開站，在成都、隆昌、九龍坡設機務段，資陽、永川設折返段，設12個給水站和2個輔助給水站。
1950年6月15日，成渝鐵路開工典禮在重慶隆重舉行，鄧小平、賀龍等人出席典禮。從1950年6月至1952年6月共兩年時間內，整個成渝鐵路建設在“依靠地方，群策群力，就地取材，修好鐵路”的方針指導下，先後有數以萬計從部隊抽調的軍工和地方政府組織的民工參與了成渝鐵路的修建工作，並得到了蘇聯專家特洛揚諾夫、西林等人的幫助。
在西南軍政委員會的領導下，在技術人員及蘇聯專家的指導下，在數萬軍工、民工的辛勤工作下，成渝鐵路建設進展迅速，各主要工程如柏樹坳隧道、王二溪大橋、沱江大橋等陸續建成。鐵路由重慶開始鋪軌，1950年12月底鋪至江津，1951年6月底鋪至永川，12月6日鋪至內江，1952年1月26日鋪至資中，4月19日鋪至資陽，6月13日鋪達成都車站。
經過兩年的修建，1952年7月1日，成都、重慶兩市分別舉行了成渝鐵路全線通車慶祝大會，兩列彩車分別由成都車站、重慶車站開出，並在內江車站交會。毛澤東親筆題詞：“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修築天成路”。1953年7月30日，成渝鐵路正式交付使用。
成渝鐵路是新中國成立後修建的第一條鐵路幹線，它的建成一定程度上完成了四川人民近半個世紀的建築川漢鐵路的夢想，其對四川的經濟社會發展具有重要的歷史意義。
線路改道
襄渝鐵路來歷
1953年中國鐵道第四勘測設計院（即鐵四院）在湖北武漢掛牌成立，川東、鄂西片區的鐵路通道規劃權從此全部改由湖北負責。1964年中國與美蘇交惡，中國政府決定“三線建設”備戰。中央指示大批東部企業按“大分散、小集中，國防尖端項目靠山、分散、隱蔽”的布局原則內遷西部山區。為配合“三線建設”進入大山區布局，打通川鄂兩地交通瓶頸，1965年湖北鐵四院遵照行政命令推出“清江鐵路”方案：“（武漢）長江埠-沙洋-枝城-長陽-資丘-宣恩-鹹豐-黔江-重慶”，首次避開詹天佑原來遵循“民辦商用”目的，沿長江北岸人口城鎮稠密地區布局的傳統鐵路線規劃，為軍事部署需要，而改道人煙稀少的長江南岸湖北清江河谷。
宜萬鐵路來歷
1997年之前，三峽地區因受三峽工程久拖不決，長期“不三不四”（三峽省建不起來，四川省又不管），處境十分尷尬。鐵四院在此時聯絡經規院、鐵二院在1993年通過了所謂的《西南東通路規劃研究報告》，將包括宜昌在內的三峽地區逐漸邊緣化。1995年湖北方面據此匆忙編制出台《川漢線枝萬段可行性研究報告》，將當年否決了的“清江鐵路”改頭換面再次拋出。後起點從枝城改回宜昌，以湖北省“宜萬鐵路”（宜昌-恩施-萬州）項目列入國家“十五”計畫。這條曾經引發四川人保路，原本屬於四川路權的“宜萬鐵路”，從此全程改道長江南岸的湖北境內！
2003年3月，湖北劉志軍出任鐵道部長之後，湖北“宜萬鐵路”一路綠燈，很快便於同年底就上馬開工了。原計畫2008年建成通車，結果因缺乏山區鐵路工程經驗，前期勘定工作及其粗陋，致原設計不斷修改調整。現場施工又監管混亂，事故不斷，甚至釀出高陽寨隧道口坍塌致35人死亡的特別重大責任事故悲劇！宜萬鐵路不計成本的折騰，一直拖到2010年12月才最終建成通車。
改道長江南岸的“宜萬鐵路”開創了我國鐵路史上多項之“最”：①沿線山高谷深，集“西南山區鐵路艱險之大成”，是我國施工難度最大的山區鐵路。②全線共有隧道、橋樑400餘座，占線路總長的74%，為世界之最。③平均每公里造價6000多萬元，兩倍於青藏鐵路，成為我國同級單公里造價最高、性價比最差的鐵路。④總里程377公里，修建耗時7年，年均進度僅50多公里，是我國單公里修建時間最長的鐵路。
線路變遷原因及特點
川漢鐵路從提出修建開始，在清末經過了張之洞、錫良等人的籌劃，後來詹天佑又對川漢鐵路的線路進行了設計，民國四川政府決定先行修建川漢鐵路西段成渝鐵路以及共和國成立初期成渝鐵路的最終建成，這近半個世紀裡，由於不同時期多方面因素的考慮，致使川漢鐵路的線路設計在不斷發生著變化。
清末張之洞、錫良等人提出的線路設計中，川漢鐵路湖北起點是從京漢鐵路接出，但接出點並非在終點站——漢口，而是在距此北面一百多公里處的廣水驛。而由廣水驛經襄陽府、荊門州、當陽縣以達宜昌府一線，實則近乎一“∩”字行路線。相反，從漢口以達宜昌府一線卻是近乎一平直線。那為什麼當初會這樣設計呢？原因並非由於築路條件所限，而是因為湖廣總督張之洞為了避免川漢鐵路運輸與長江水運爭奪利益所至。“然假使自宜昌以下沿江修路以接漢口之幹路，則是江輪與鐵路，平行並馳爭利，適足自擠自妨，更屬無此辦法”，所以張之洞決定將川漢鐵路線路北移，使與長江水運互不侵擾，但卻大大增加了線路長度，從而也增加了建設資金和運行費用。
詹天佑最初主持川漢鐵路修築工作時便傾向於沿江線路，當他再次負責川漢鐵路建設時便改變了張之洞此前的設計，將湖北境內川漢鐵路的起點由廣水驛改為漢口，由漢口向西經湖北中部直達宜昌，較原路線縮短了約1/3。又將宜昌至歸州間的繞行內陸線改為沿江線，將此段路程縮短一半。詹天佑如此傾向於沿江線路設計更多的是出於縮短線路里程的考慮，以減少建設和此後的運營費用，但卻一定量地增加了施工難度。
民國時期成渝鐵路的線路設計除重慶至永川間線路設計變動較大外，其餘線路基本是按照清末川漢鐵路西段重慶至成都線路的設計走向而來。如前所述，此段大變動是為了避開重慶至璧山間的山群，使線路由一較直線改為一呈“∪”字形，這雖避開了山群，減小了施工難度，但卻增加了數十公里的路程，也增加了此後的運營費用。
共和國初期成渝鐵路的線路設計又基本承襲了民國時期的線路走向，除了個別地方為保護線路運行安全和在個別地方改變了迂迴線路，採取截彎取直、開鑿隧道的變動外並無大的變化，這樣一定程度上縮短了線路里程，雖然增加了施工難度，但工程投資並無多大變化，卻為以後的運行節省了成本。
艱難修路
從1996年勘測鐵路路線，到2010年8月18日，宜萬鐵路鋪下最後一段鐵軌，劉坡拉一直在這條路線工作。他沒有想到，自己在這條鐵路上會幹14年。“勘測路線7年，修鐵路用了7年。”他說。在進行路線勘測時，他一般早上五六點起床，上山調查斷面、岩溶等情況，設計勘定路線，晚7點回來以後，整理當天的材料。“一般要到晚上10點，也經常整理到凌晨1點多。”
這條鐵路投資225.7億元，路段造價創下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而青藏鐵路平均每公里只花2900萬元。即使在投入如此龐大資金的基礎上，鐵路仍修得極其緩慢：5萬多人修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵耗時還長，是中國修建最慢的鐵路。
“最大的原因是，這條鐵路確實太難修了。”劉坡拉對華西都市報記者說，鐵路經過的絕大部分地域是喀斯特地貌山區，遍布岩溶、暗河等不良地質，擁有世界上最複雜的地質條件。“在岩溶水作用下，岩石穩定性極差，形成充水的溶腔。這些溶腔一旦透水，後果不堪構想。”
在宜萬鐵路377公里的總長中，橋樑和隧道總長就占到了278公里，占所有路段的74%。鐵路共有隧道159座，70%位於石灰岩地區，其中還有34座高風險的岩溶隧道。
位於鄂渝交界的齊岳山隧道，給劉坡拉留下了深刻印象。這條隧道全長10.5公里，坐火車經過只要6分鐘，但完全貫通卻用了6年，甚至在隧道只剩下最後240米時，施工隊還整整奮戰了一年。
這是中國鐵路史上最慢的記錄。這條隧道通過15條斷層、3條暗河，溶腔138個。“隧道內有一條長200多米的富水大斷層，斷層由角礫岩和斷層泥組成，一挖就破，山體裡的水像箭一樣噴射出來。在強大水壓下，水甚至能噴100層樓那么高。”劉坡拉說，“就像一個巨型充水的蜂窩煤。”劉坡拉比喻說，“一旦不小心遭遇突水，後果不堪構想。”
劉坡拉認為，用7年時間修建總共377公里的宜萬鐵路，這個速度“不算慢”。“在國外，要想在如此複雜地質條件下修這樣一條路，至少要10年以上。我們用了7年，因為我們勞動力資源更充沛，可以調集到更多人手來參與這項工作。”
宜萬線貫通
2010年8月18日，宜萬鐵路鋪下最後一段鐵軌，全線貫通。在經過幾個月電氣化改造和列車測試後，這條鐵路於12月22日正式開始運營。據了解，宜萬鐵路宜昌東至涼霧段288公里一次建成複線，設計時速160公里，最高達175公里；涼霧至萬州段89公里為單線，設計時速只有120公里。“明年漢宜高速鐵路通車後，”劉坡拉說。武漢列車經長荊線到宜昌，經宜萬線進入萬州至達州鐵路，再進入成都、重慶，比未通車前運營壓縮10個小時；今後連線在建的漢宜城際鐵路、渝利鐵路，武漢列車5小時內抵達成都、重慶。
不過，國內外專家們認為由於宜昌以西，造價高而等級低的武陵山區“宜萬鐵路”已成為中國《中長期鐵路網規劃》滬漢蓉高速鐵路中的“腸梗阻”，迫切需要重新尊重科學規律，恢復一百年前詹天佑長江北岸路線的“川漢鐵路”通道，建設真正的川漢高速鐵路走廊。
