基本介紹
- 中文名：奉俄協定
- 全稱：《中華東三省與蘇維埃之協定》
- 簽訂日期：1924年9月20日
- 主要內容：中東鐵路
條約內容,背景,影響,參考文獻:,
條約內容
條約以中東鐵路為主要內容。它在內容上重申了《中俄協定》和《暫管協定》中關於中東鐵路規定的主要原則，即中蘇“共管”中東鐵路。可以說，蘇聯在與北京政府簽訂《中俄協定》和《暫管協定》沒有達到預期目的之後，便把外交重點轉向了奉系軍閥張作霖，並最終在張作霖身上實現了重新控制中東鐵路的目的。因此，《奉俄協定》是蘇聯為實現再度操縱中東鐵路採取的一個重要舉措。
張作霖為首的東北地方當局在《奉俄協定》完全堅持《中俄協定》和《暫管協定》關於中東鐵路的規定的同時，又在協定中將中東鐵路歸還期限縮短了二十年，並將《中俄協定》及附屬檔案中關於中東鐵路須由日後中蘇會議商決的贖路問題的規定，改為自簽訂《奉俄協定》之日起，中國有權贖回該路，從而在法律上肯定了中國懸而未決的贖路權利。此外，它還收回了失之很久的中國黑龍江下游航行權等。
中東鐵路示意圖
中東鐵路示意圖背景
1924年5月31日，北京政府與蘇聯簽訂了《中俄解決懸案大綱協定》和《中俄暫行管理中東鐵路協定》（以下簡稱《中俄協定》和《暫管協定》）。《中俄協定》和《暫管協定》在中俄（蘇）關係史上具有里程碑意義，它不僅使中蘇兩國建立了外交關係，而且也使中俄兩國長期遺留的中東鐵路懸案有了一個暫時的解決辦法。《中俄協定》第九條明確規定了解決中東鐵路的主要原則，“中東鐵路純系商業性質”、“除該路本身營業事務直轄於該路外，所有關係中國國家及地方主權之各項事務，概由中國官府辦理。”、“中國以中國資本贖回中東鐵路及該路所屬一切財產”、“對於中東鐵路之前途，只能由中、俄兩國取決，不許第三者干涉。”、“一千八百九十六年八月二十七日、九月八日所訂中俄合辦東省鐵路契約所有之權利，仍為有效。”同時，《暫管協定》還就如何管理中東鐵路作了具體規定。
中國的政局是軍閥割據，北京政府與蘇聯所簽訂的條約、協定必須得到地方軍閥的認可才能生效。“中東鐵路屬於張作霖勢力範圍之內，所以必須通過張作霖”的同意。1924年，奉系軍閥張作霖早已宣布自治，並且不承認北京政府與外國政府簽訂的有關中東鐵路的任何協定。但張作霖不承認的這個《中俄協定》和《暫管協定》卻成了奉蘇之間簽訂《奉俄協定》的藍本。因此，蘇聯與奉系軍閥張作霖再簽訂一個有關落實中蘇“共管”中東鐵路的“再保險條約”，也就成為它在外交上採取的一項重要舉措。
影響
《奉俄協定》是蘇聯為落實《大綱協定》和《暫管協定》關於中東鐵路中蘇“共管”的“再保險條約”。它不僅使蘇聯得以重返東北亞的政治舞台，而且對東北亞國際關係產生了一定的影響。
奉蘇、中蘇關係再起波瀾
1925年1月29日，張作霖上呈臨時執政段祺瑞，“前中俄協定雖經北京簽字，惟關於東路、航權各部分尚多遺漏。當由東省另訂奉俄協定，以資補救，業於十三年九月二十日簽字批准，茲將該項換文檢抄一份送呈察閱。”[2]3月12日，外交部、交通部呈請將《奉俄協定》核准追認，作為《大綱協定》的附屬檔案。至此，蘇聯主要是與以張作霖為首的奉系軍閥所控制的北京政府發展官方外交。
蘇聯政府與張作霖訂約後，於1925年10月5日委派五人接替了中東鐵路俄國理事，任命伊萬諾夫為路局局長。張作霖也依據協定，將中東鐵路董事會改為理事會，委派鮑貴卿為理事長。中東鐵路理事會是具有立法職能的議決機關。從表面上看，中國似乎占優勢。但《奉俄協定》又規定，理事會開會，以七人為最少，一切決議須六人以上同意方有效力。因此，雙方存在分歧時，對中方的正當提案，蘇方可隨時以缺席和否決等方式阻其通過。這樣，中東鐵路的實權完全由蘇方的管理局長控制。管理局是中東鐵路的行政機關，蘇方人員位居要職。蘇方管理局長擁有統轄中東鐵路全線行政、發布命令、人事罷免、指揮副局長等權利。所以，加拉罕簽訂《奉俄協定》後聲稱蘇聯“在遠東站住了腳，占據了一個最重要的陣地”[3]178。齊切林也指出：在中東鐵路理事會中“我們占有優勢，局長是我們的人，恢復了我們在中東鐵路的權利”[3]501。言外之意，蘇聯又把已控制的中東鐵路作為伸向東北地區的觸角，並把它所經過的地區重新視為自己的勢力範圍。張作霖也意識到蘇方在中東鐵路上的權力日益膨脹，“積極準備參加小組委員會的人選，和一些必要的其他準備，屢次催促蘇方根據奉蘇協定召開委員會”[4]4，加以遏制。但《奉俄協定》簽訂後，“蘇聯很快地接收了中東路，對其他事則不聞不問”[4]7，甚至連及時召開小組委員會等都不認賬了。對此，張作霖大為憤怒。1925年末，蘇聯駐華大使加拉罕赴奉天拜訪張作霖時，張就此事對加拉罕大發雷霆。至此，張作霖對蘇態度發生了重大轉變。
1925年3月，張作霖決定借日資修築洮南至齊齊哈爾的鐵路，這條鐵路在政治和軍事上對蘇聯在東北北部的地位是一種挑戰。因此，該路剛一動工，蘇聯駐華大使加拉罕便提出抗議，認為此路的修築妨礙中東鐵路的發展，並以罷開有關《奉俄協定》的中蘇善後會議對奉張施加壓力。但奉張堅持要修築此路，並於1926年4月完成了洮南至昂昂溪鐵路的施工，隨後又欲將該路修至齊齊哈爾。這就需橫穿滿洲里至哈爾濱的中東鐵路幹線。蘇方得知此意圖後，其抗議更加強烈。奉張在築路之前已預感到了蘇方對此計畫的反對。因此，他施展了一個權術，即借日資修路，且允諾日方將修成適合於日本軍用火車軌距的線路。這正迎合了日本向東北北部擴張的心理。由於蘇方感到阻止此路修築勢必同時面對來自奉、日兩方的外交壓力。所以，蘇聯的態度緩和了，被迫同意該線路通過架設的鐵橋橫越中東鐵路。因此，該線路修成之時，蘇聯對奉張的怨恨也加深了。在1925年郭松齡反奉事件中，蘇聯下令停止對奉系軍隊和軍用品的免費運輸，奉方需要軍事運輸須先付現金，哈爾濱至長春鐵路停止客貨運輸。奉張對蘇的舉動十分不滿並採取了一系列報復措施。
1926年5月21日、6月7日和7月2日，奉蘇雙方先後舉行三次中東鐵路協定交涉會議。蘇方提出中東鐵路由中蘇兩國軍隊共同警備等八項要求。奉方認為要求過於苛刻，宣布中止會議。之後，奉張與蘇聯關係更為緊張。1926年秋，張作霖驅逐了蘇聯駐華大使加拉罕。1927年3月11日，張作霖下令搜查了蘇聯在哈爾濱的通商代表部事務所。4月6日，強行搜查了蘇聯大使館、中東鐵路局駐京辦事處和遠東銀行。至此，奉蘇雙方的矛盾不斷激化，但從當時形勢看，雙方都不可能走向極端,以致發生戰爭。但張作霖的抗蘇政策對其子張學良則影響甚大，奉蘇關係在張作霖死後由張學良引上了極端，釀成了1929年的中東路事件。
綜上所述，奉蘇關係在《奉俄協定》簽訂後，其惡化程度與日俱增。一是因為奉蘇利益之爭。蘇聯在《奉俄協定》簽訂後違背諾言，在中東鐵路管理上權欲膨脹，有完全占有中東鐵路之勢，迫使張作霖重新考慮對蘇關係。因為中東鐵路不僅是張一己之利，它事關國家主權。所以，張對蘇聯採取了如上應對措施。雖然他的做法是違反國際法的，但就他捍衛國家領土與主權而言是值得肯定的。二是出於對日戰略的考慮。蘇聯之所以要牢牢控制中東鐵路，因為它深知日本控制中國東北的野心由來已久。如果中東鐵路被日本一手扶植起來的奉張完全控制，那就意味著日本占據了中東鐵路及東北北部，握有了威脅蘇聯的戰略要地。因此，蘇聯要求獨自操縱中東鐵路，維護自己的國家利益。但它是以侵犯和損害中國主權為代價的，這是大國沙文主義、民族利己主義的表現。
奉日、中日關係走到盡頭
《奉俄協定》使蘇聯事實上控制了中東鐵路，即在一定程度上占據了中國東北北部，這不能不引起日本的注意。但由於這時的日本在國際上暫時推行以經濟侵略和掠奪東北南部為主，支持奉系軍閥擴大在華勢力的政策。所以，它在東北亞不能也無力與蘇聯明火執仗地對峙。因此，日本把奉張做為手中的一個棋子，既利用其反蘇傾向，又不希望奉張馬上奪回中東鐵路。這是因為“與其使中國恢復北滿洲之主權，無寧保留於俄人之手。即可示恩於俄人，以資要挾。又可留為己有，以備他日攫奪，而置諸囊中，使南北滿聯絡一氣。由此便可以永遠杜絕中國依期收回南滿鐵路之希望。”[5]所以，也就有了《日蘇協定》的簽訂，日本默認了蘇聯在中東鐵路上擁有充分的權力，使日蘇關係在一段時間內處於相對穩定的狀態。然而，第二次直奉戰爭獲勝後的奉張隨著自身實力的增長，不僅對日本提出的種種侵略東北權益的要求不那么言聽計從，而且還自修鐵路、新港口等與日本競爭。1927年田中內閣組閣，在對華外交上也採取了強硬政策。而此時的張作霖在北伐軍節節勝利的形勢下已處於窮途末路，且在對蘇關係上要求收回中東鐵路沒有商量餘地，日本認為這時的張作霖已沒有利用價值了。於是，河本大作等軍國主義分子製造了皇姑屯事件。這樣，奉日關係也就走到了盡頭。此後，日本利用中蘇在中東鐵路問題上爆發中東路事件之機發動了“九一八”事變，中日關係全面惡化，從而使東北亞國際關係格局發生了重大變化。
總之,《奉俄協定》簽訂後的奉日關係同奉蘇關係一樣逐步惡化。分析奉日關係的演變過程及惡化的主要原因,正如馬林所說:在所有的人眼裡“張作霖純粹是日本的一個工具,但孫中山認為張實際上在每一方面都反對日本:修築對抗性鐵路,擴建港口等等”[6]。
蘇日關係的調整與“合作”
華盛頓會議後，外交上的孤立及不正常的日蘇關係給日本帶來的經濟損失，使日本決定恢復日蘇邦交關係。1921年起日蘇兩國就已開始復交談判，但由於雙方存在矛盾，之後的幾次談判均無果而終。直到1924年5月，兩國建交問題才真正被提到議事日程上來，開始新一輪的復交談判。在談判過程中，蘇聯與中國北京政府簽訂了《大綱協定》和《暫管協定》，恢復了外交關係，還獲得了“共管”中東鐵路的權利。可見，日本在解決對蘇邦交問題上明顯落後於中國。日本針對蘇聯的舉動向加拉罕遞交了照會，提出了強烈抗議，但這種抗議馬上就平息了。因為《奉俄協定》很快就簽訂了，奉系軍閥張作霖使日本暫時放棄了與蘇聯爭奪中東鐵路。蘇聯重新控制了中東鐵路及東北北部，以新的姿態重返東北亞。為了協調兩國的利益關係，日本更加接近蘇聯。同時，蘇聯也意識到要在東北亞重新站穩腳跟，還得要取得日本的諒解。於是，蘇日兩國加快了建交的步伐。
1925年1月20日，加拉罕與日本駐華公使芳澤於北京簽訂了《蘇日關於規定兩國關係基本法則的條約》，即《蘇日協定》。該協定第二條載明：“蘇聯允許1905年9月5日朴斯茅（朴茨茅斯）條約依然有效。”[7]這樣，蘇聯無疑再次承認了日本對“南滿”鐵路及附屬地的權力。同時，蘇聯也換取了日本承認其在中東鐵路上擁有的權力。日蘇兩國再一次分據東北。1925年之後，日蘇兩國在東北亞開始合作，在鐵路上的合作尤為密切。1927年下半年，蘇聯在日本“滿蒙”政策的刺激下，特別是懾於中國日益高漲的收回中東鐵路主權的強烈呼聲，為保持其在中東鐵路的實際利益不受侵害，準備把中東鐵路轉讓給日本。10月中旬，中東鐵路蘇方副局長到大連與日本南滿洲鐵道株式會社社長山本條太郎進行秘密會談，並簽訂了《中東路草約》。中國政府得知蘇日這種惡劣行徑後，以張學良為首的東北當局於1929年夏先後派軍警搜查了蘇聯駐哈爾濱領事館並接收了中東鐵路，使蘇日兩國沒有得逞，但引發了中國近代史和中蘇關係史上一個重大事件“中東路事件”。
蘇日兩國在政治關係上實現調整的同時，在貿易關係上也實現了歷史性的突破。1925年末，蘇聯在日本東京設立通商代表部，並在函館及神戶各設支部，以促進日蘇貿易。同時，日蘇之間又締結了北薩哈林石油開採協定和日蘇漁約。經濟上的利益使日本在處理對蘇關係上採取了更加慎重的態度，也使日蘇關係進入了相對穩定階段。同樣，《蘇日協定》的簽訂也是蘇聯向日本做出重大讓步的結果。蘇聯在《蘇日協定》中以承認《朴茨茅斯條約》繼續有效、日本在蘇聯薩哈林島北部擁有石油開採權和在蘇聯領海擁有漁業經營權，換取了日本的妥協。這反映出剛剛誕生不久的蘇聯還不夠強大，在東北亞需要同日本的合作。但正如蘇聯學者所說，《蘇日協定》“保證了蘇聯在遠東得到了較長的和平喘息時機，並為加強遠東的經濟建設與軍事力量，發展兩個太平洋大國之間的正常關係創造了條件”[8]。可見蘇聯對與日本的合作，是留有餘地的；而日本仍把蘇聯做為對外侵略擴張的假想敵之一，與蘇聯在東北亞的合作只是外交上的一種策略，暗鬥暫時取代了明爭而已。“九一八”事變的發生就是日本對蘇聯的一個挑戰。
參考文獻:
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