向莆鐵路

向莆鐵路，是中國鐵路總公司規劃2007年200時速鐵路地級市全覆蓋的產物，為國家一級快速鐵路幹線。西起江西省南昌市新建區樂化站，大線起自江西南昌縣向塘鎮，東至福建莆田市，正線全長632.359公里。設計時速200公里/小時，貨運時速120公里/小時。全線共設24個車站。向莆鐵路的南昌西站至福州的區段命名為昌福線，永泰至莆田的區段命名為永莆線。

2007年11月23日開工建設，2012年11月29日全線貫通，2013年8月9日，全線進行聯調聯試，2013年9月26日客運線正式開通運營，2013年12月30日貨運線試運行，2014年3月1日貨運線正式開通運營。向莆鐵路是一條客貨共線的快速鐵路，也是海峽西岸連線內陸腹地的第一條快速鐵路，極大縮短了東南沿海地區等到南昌的時間，它穿越武夷山，金鐃山、大金湖、玉華洞、青雲山等七大名勝景區，沿線植被茂密，珍稀野生動物種類繁多，被譽為“中國最美高鐵”。

基本介紹

• 中文名：向莆鐵路
• 外文名：Xiangtang-Putian Railway
• 線路長度：632.359公里
• 開通客運：2013年9月26日
• 設計時速：200公里/小時
• 聯調聯試：2013年8月9日（全線聯調聯試）
• 開工日期：2007年11月23日與廈深線同時開工
• 開通貨運：2014年3月1日
• 隸屬鐵路局：中國鐵路南昌局集團有限公司
• 車站數量：24個
• 鐵路等級：客貨共線鐵路（國鐵I級）
• 運營速度：200公里/小時
• 途徑省市：贛、閩
• 沿途城市：南昌、撫州、三明、福州、莆田

項目規劃

向莆鐵路，是一條以客運為主兼顧貨運的國家Ⅰ級快速鐵路幹線，也是一條具有世界一流建設水準的快速鐵路，幾乎全程處在隧道和高架上，建設難度極大。線路位於贛東、閩中地區， 原設計為西起江西向塘站， 經江西撫州、南豐 ，南城， 福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪等，東至福建湄洲灣港（莆田市莆田東站）。 昌福鐵路實行“客貨分線”。

2012年起點改為樂化站，繞過南昌城區，再向東南經南昌縣廣福鎮，達撫州北站，再經撫州、南城、南豐以及福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪、永泰，通往福建莆田。客運站另外新建南昌西站，引入南昌站聯絡線，連線昌九城際鐵路的樂化站，建支線永泰至福州站。貨運起點向塘站不變，為向塘西站，同時改擴建向塘站，三明北站引入鷹廈線來舟（外洋）站聯絡線，連線南平站，永泰站引入峰福鐵路杜塢站聯絡線， 連線福州站，客運終點杭深線福州站，貨運終點新建莆田東站，莆田東站為湄洲灣港貨運編組站、鐵路通過建寧縣閩江源國家級自然保護區、泰寧世界地質公園、玉華洞國家級風景名勝區、楊龜山墓省級文物保護單位、青雲山國家級風景名勝區、藤山和老鷹尖省級自然保護區等自然保護區。

向莆鐵路自樂化東、南昌西、 向塘、 撫州站、南城、南豐，建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪至永泰分岔，分別引入峰福鐵路福州站和杭深線莆田站。 向塘站為編組大站。

　

2013年我國第一條連線海峽西岸和中部內陸腹地的快速鐵路——向莆鐵路正式通車，極大縮短了福建沿海地區等到南昌等江西中北部的時間。

從南昌坐火車從鷹廈鐵路到廈門，需要16個小時左右，而向莆鐵路建成通車後，南昌到廈門將縮至4.8個小時。南昌到福州的車程也將從現在的經過峰福鐵路、鷹廈鐵路的11小時縮短至3.2小時。自此，福州、廈門到南昌最快分別只需3小時12分、4小時50分。

作為連線閩贛兩省的重要通道，向莆鐵路是首條設計時速達200KM/H的客貨共線的高速鐵路。向莆鐵路的建成通車，成為繼京福客運專線後的又一條連線閩贛兩省的重要鐵路通道。

向莆鐵路是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路，開通運營初期，安排開行動車組列車18.5對。動車組列車採用CRH1A和CRH2A兩種車型。兩種車型編組均為8節車廂，CRH1A型動車組載客定員670人， CRH2A型動車組載客定員610人。列車上裝備先進的計算機控制系統，操作自動化程度高，安全可靠性好，動車組可單組運行，也可採取雙車重聯方式運行。此外，向莆鐵路還計畫開行貨運列車9對。

對於很多經常坐火車跑南昌線的旅客來說，向莆鐵路通車無疑是個利好訊息。此前，受到交通時長的限制，兩地遊客都只能等到長假時才出來遊玩，向莆鐵路建成通車後，將為兩地遊客提供極大便利。

該線路西接滬昆客運專線和京九鐵路，中連鷹廈鐵路和南三龍鐵路，東接峰福鐵路，杭深線和京福客運專線，是江西、福建等省聯繫的重要通道之一。

向莆工程投資總額516億元，是中國中南部地區通往東南沿海的快速鐵路通道。

向莆鐵路全程運行時間不超過3小時，卻經過三清山、武夷山、玉華洞、大金湖、金饒山、戴雲山、青雲山等7大名勝風景區，這些景區有國家4A級風景名勝區和國家生態保護區等，沿線植被茂密，珍稀野生動物種類繁多，向莆鐵路被稱為“最美的鐵路線”。

基本資料

正線全長：西起江西省南昌市新建區樂化站，大線起自江西南昌縣向塘鎮，東至福建莆田市，正線全長632.359公里。

設計時速：設計時速200公里，貨運時速120公里。

客運車程：福州到南昌3.5個小時，廈門到南昌將近4.2個小時。

途徑路線：經江西向塘鎮 、撫州、南城、南豐及福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪到永泰站後分岔，分別引入外福鐵路福州站和福廈鐵路莆田站。走鐵路福州、廈門到南昌市、最快分別只需3小時12分、4小時50分。正線全長約635.9公里，其中福建省境內總長384.265公里。

站點設定

向莆鐵路昌福線客運分別設南昌西、三江鎮、大崗、撫州北、撫州、騰橋、南城、南豐、西城（預留站）、建寧縣北、泰寧、將樂、夏茂、三明北、尤溪、中仙、長慶、永泰、涵江北（預留）、莆田、（杜塢、福州）22個車站，營業里程59公里。向莆線貨運還有向塘西站、莆田東站2個起訖站。鐵路正線全長約635.9公里，其中福建省境內總長384.265公里。

車站名	車站所在省份	車站所在地級市	車站所在區縣
南昌西站	江西省	南昌市	新建區
三江鎮站			南昌縣
大崗站		撫州市	臨川區
撫州北站
撫州站
騰橋站
南城站			南城縣
南豐站			南豐縣
西城站			黎川縣
建寧縣北站	福建省	三明市	建寧縣
泰寧站			泰寧縣
將樂站			將樂縣
夏茂站			沙縣
三明北站
尤溪站			尤溪縣
中仙站
長慶站		福州市	永泰縣
永泰站
莆田站		莆田市	秀嶼區

線路長度

向莆鐵路線正線長度603.6公里，其中路基長139.976公里，占23.19%，橋樑長172.008公里，占28.50%，隧道長291.625公里，占48.31%，無碴軌道長207.264公里，占34.34%。全線共有特大橋66座，大橋96座，中橋41座，小橋23座，涵洞823座。3km～6km隧道5座，6km～10km隧道7座，10km～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道採用單線雙洞設計。

向莆鐵路

由於江西東南部和福建省中部多山地，向莆高速鐵路全線隧道多，全線共有隧道115座，總長290.080公里，占線路總長的52.39%。10公里以上的隧道有9座，其中全線最長隧道為青雲山隧道22.161公里；高蓋山隧道21.104公里；雪峰山隧道17.772公里。橋樑方面，全線將建特大橋66座，橫跨莆田木蘭溪的莆田特大橋全長16993.58米。

據悉，我國最長鐵路隧道為青藏鐵路新關角隧道，全長32.645公里。

線路走向

向莆鐵路自南昌市新建區樂化站引入南昌西站，連線向塘站，經崗上、三江鎮、撫州、南城、南豐、黎川、福建建寧、泰寧、將樂、夏茂、沙縣（機場、火車站）、尤溪、中仙、長慶、永泰、涵江北、莆田，直達湄洲灣港前編組站莆田站和莆田東站，並從永泰引入外福線杜塢站通過支線連線福州站，全線共設24個車站。向莆鐵路為客貨分線。向莆線客運分別設南昌西、三江鎮、大崗、撫州北、撫州、騰橋、南城、南豐、西城（預留站）、建寧縣北、泰寧、將樂、夏茂、三明北、尤溪、中仙、長慶、永泰、涵江北、莆田、（杜塢、福州）22個車站，營業里程59公里。向莆線貨運還有向塘西站、莆田東站2個起訖站。鐵路大線全長約635.9公里，其中福建省境內總長384.265公里。

向莆鐵路示意圖

技術標準

全線按雙線電氣化Ⅰ級幹線標準建設，設計時速為每小時200公里；運輸能力為每日客車100對，貨運每年2000萬噸。

工程亮點

福建的鐵路形態就像一把弓：一個彎，兩道弦，中橫的向莆鐵路，好似一把箭，直插大京九。兩岸統一以後鐵路可通過輪渡方式直通台灣，有利於閩台經濟的發展。

“張強弓射硬箭”。如今這支箭開始搭設，福建省和江西省等將因此大大受益，大大加快發展步伐。

向塘為起點

新建向塘至莆田鐵路位於江西、福建兩省境內，西起江西南昌縣向塘鎮，途徑豐城市、撫州市、三明市，經永泰分岔分別至莆田及福州市。正線全長603.6公里，其中福建段384.3公里，莆田段約44.38公里。據介紹，向莆鐵路是從江西向塘往湄洲灣延伸，進入莆田與新建福廈高速鐵路在莆田站並軌，由湄洲灣港口鐵路直接延伸至莆田港口。項目的建設使京九線、浙贛線與 “沿海快速通道”杭深線相連。項目的建成不僅大大改善沿線地區陸路以公路運輸為主的格局，加深了內陸中部地區與福建省港口城市的對接，對充分發揮沿線區位優勢、開發優勢和港口優勢，加速區域經濟整合、優勢互補、資源開發具有深遠的影響；對保持和促進閩贛兩省經濟的可持續發展具有十分重要的意義；同時，最佳化完善了區域快速鐵路網布局，有效改善了區域綜合交通運輸體系。

向莆鐵路圖示

連福廈線

項目由鐵道部與福建省、江西省合資建設，工程投資估算總額為518億元，其中福建段工程投資約為349.2億元，莆田段預計投資為43.27億元。向莆鐵路2006年8月國家發改委批覆立項、2007年8月批覆項目可研報告，部省已組織項目初步設計審查，鐵道部2007年9月批覆先行工程初步設計。

福建段共新建橋樑117座65.547公里，新建單、雙線隧道96座273.36公里，正線路基全長47.832公里，橋隧比例為88.19%。項目2008年初全線開工，2012年底建成，總工期5年。

在莆田市境內的線路走向是：線路起自永泰縣城附近，通過青雲山隧道至涵江區白沙附近設白沙越行站，通過大尖山隧道至梧塘鎮沁後村附近穿山而出，通過莆田特大橋穿過木蘭溪南北洋平原，在白塘鎮陳橋村附近跨過木蘭溪，進入黃石鎮西利附近、跨過福廈高速公路，在沙坂附近跨過福廈高速鐵路，折向西行逐漸過渡到莆田站與福廈高速鐵路相連。根據設計單位和鑑定中心專家組審查確定的向莆高速鐵路與福廈高速鐵路在莆田站接軌方案，採用在本站北端外包福廈高速鐵路引入方案，並對站場規模適當加強，預留好南端港口支線接軌條件。

挖洞科技

針對向莆高速鐵路特長隧道多的特點，專家組形成意見，認為特長隧道採用全斷面隧道掘進機挖掘技術能縮短工期、提高經濟效益。據介紹，全斷面隧道掘進機集機械、電氣、信息技術等領域高科技於一身，是當今隧道施工先進生產力的代表。向莆高速鐵路將一次採用14台全斷面隧道掘進機同時施工，在國內乃至世界範圍內都是史無前例的。

沿線隔聲屏障

為減少對沿線的噪聲影響，當噪聲敏感點規模較大，距離線路較近，環境噪聲超過標準時，在其所對應的路段敏感建築一側建設聲屏障，全線共設定聲屏障38.69公里，設定通風隔聲窗11245平方米。

站點繞避景區

另外，為減少對風景名勝區的影響，在泰寧站方案的選擇時，採用了繞避金湖風景名勝區和泰寧世界地質公園二級保護區的線路方案；將樂站的選擇，採用繞避玉華洞風景名勝保護區的方案；另外，對青雲山隧道施工方案作了調整，整個隧道均不設輔助坑道，以避免對青雲山國家級風景名勝區和藤山、老鷹尖省級自然保護區的影響。

向莆鐵路

重點工程

金瓜山隧道

金瓜山隧道是向莆鐵路重點控制性工程，隧道全長14.097km，隧道左側間距30米設計有貫通平行導坑一座。2010年5月13日，中鐵一局四公司向莆鐵路金瓜山項目部承擔隧道出口端任務，正洞6926米，平導7167米。金瓜山隧道平導開挖掘進累計4002米，順利突破4000米大關。

金瓜山隧道4000米大關

贛江特大橋

2010年6月，中鐵電氣化局承接的向莆鐵路東新贛江特大橋電氣化立桿工作全面完成。國家重點工程昌福鐵路（江西南昌至福建莆田）的重點控制性工程——東新贛江特大橋位於江西南昌的贛江上，大橋全長27.3公里，兩線為向莆鐵路，兩線預留為滬（上海）昆（昆明）高鐵。

東新贛江特大橋

雪峰山隧道

2011年2月，向莆鐵路雪峰山隧道左線貫通，比原計畫提前53天完成。春節前夕，隧道右線貫通。至此，經過800多個日夜的奮戰，向莆鐵路雪峰山隧道全線貫通。 向莆鐵路經過將樂境內43.3千米，境內長短隧道共14條，全長25.296千米。由中鐵十八局福建公司負責施工的雪峰山隧道全長17.892千米，為特長隧道，設計為單線雙洞，是向莆鐵路控制性工程。

雪峰山隧道貫通

南昌西站

南昌高鐵站

南昌西站是中國最先進的高鐵特等站之一，為中國重要的交通樞紐站，也是亞洲最大最先進的客運站之一，是中國唯一一條連線海峽西岸的高速客運鐵路，它將承擔內陸到達海峽西岸的一條重要鐵路樞紐，西站座落於南昌市紅谷灘新區西部，地處九龍湖，屬南昌鐵路局管轄。南昌西客站作為國家（南昌）鐵路樞紐的重要客站，南昌西客站預測近、遠期年旅客傳送量1600萬人和2400萬人，它與南昌站一起，進一步強化了南昌交通樞紐的地位，成為一個集鐵路、捷運和市政交通設施於一體的大型綜合交通樞紐，也與南昌昌北國際機場無縫對接。

撫州站

撫州站是昌福鐵路上的一個重要鐵路客運車站。建於2011年，現為二等站。2013年建成。撫州站的站房為三層，高度20.5m，站房建築面積11998㎡，站前廣場26萬平方米，總投資21.57億元。

撫州站是撫州市的標誌性建築，充分體現臨川文化底蘊、體現江南水鄉特色的精品。建築概念設計方案以“軸卷書開，文迎四方”作為建築造型的文化意象，外形如一本展開的書卷，象徵有博大胸懷的撫州江右人迎接八方客來到文化之邦、才子之鄉、江右古郡撫州。

撫州火車站

三明北站

三明北站位於福建省三明市沙縣，按照國家一級站場標準設計，設計規模為5台16線，匯

聚向莆、南三龍鐵路、鷹廈鐵路三線，最高聚集人數為5000人，站房建築總面積約20000平方米。站房設計方案構思取意“閩中印象，文明新城”，汲取閩中文化、民居內涵，是三明綜合交通樞紐的重要組成部分。

開通運營

客運線

一、運行列車

向莆鐵路已於2013年9月26日正式開通運營，向莆鐵路南昌西、福州、莆田、三明北等4個車站先後舉行動車組首發儀式。2013年9月26日上午9時，南昌西站與福州站同時首發南昌西至福州D6503次和福州至南昌D6502次的動車組列車。

9時10分，莆田站首發開往南昌的D6558次動車組列車。9時36分，三明北站首發開往福州的D6541次動車組列車。

昌福鐵路是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路，開通運營初期，安排開行動車組列車18.5對。動車組列車採用先進的加拿大龐巴迪技術的CRH1A和日本川崎重工技術的CRH2A兩種車型。兩種車型編組均為8節車廂，CRH1A型動車組載客定員670人，設144個一等座位、524個二等座位，其中1號車和8號車為一等座車廂，5號車為餐車，其餘為二等座車廂；CRH2A型動車組載客定員610人，設51個一等座位、559個二等座位，其中7號車為一等座車廂、5號車為餐車和座車合造車廂、其餘為二等座車廂。列車上裝備先進的計算機控制系統，操作自動化程度高，安全可靠性好，動車組可單組運行，也可採取雙車重聯方式運行。此外，向莆鐵路還計畫開行貨運列車9對。

向莆鐵路

經國家主管部門核准，運營時速200公里向莆鐵路動車組全程票價為：南昌至廈門一等座票價252.5元，二等座票價211元；南昌至福州一等座票價192.5元，二等座票價160.5元；廈門至武漢一等座票價371.5元，二等座票價309.5元；福州至武漢一等座票價311元，二等座票價259.5元；廈門至鄭州一等座票價651.5元，二等座票價489元；福州至鄭州一等座票價590.5元，二等座票價438.5元。

二、動車組

CRH1型

crh1高速動車組是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。

CRH2型

crh2高速動車組是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

高速動車組具有以下9大優勢：

1．速度快。列車運營最高時速200公里，每秒近60米。

2．動力強。動車組採用動力分散技術，也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，並通過列車網路系統，實現有效的同步控制。向莆鐵路高速列車採用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。

3．能耗低。動車組列車採用流線型車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結構的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，南昌到福州、廈門人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。

4．零排放。由於採用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。

5．低噪聲。通過高速列車外形系統最佳化設計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；採用特殊設計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統採用先進的隔音降噪技術，在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內噪聲。高速列車運行時速達到200公里時，車內外噪聲均達到國際標準。

6．寬車體。向莆鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。

7．車內設備人性化。動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施；座椅可旋轉，座椅間距寬於飛機和大客車；採用先進的列車氣密性技術，高速運行時旅客不會產生耳鳴；車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空

氣含量等均可自動調節，車內空氣品質良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低於相關標準。

8．高安全性。向莆鐵路運行的動車組列車，其設備的安全冗餘在60%以上，列車走行部試驗室試驗達到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設備發生故障自動導向安全；一旦發生火災時，車內防火系統自動啟動。

9．運行自動控制。 向莆鐵路運行的動車組列車採用全自動電子控制駕駛系統，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後，後面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現異物或斷軌後，列車運行控制系統會迅速作出反應。

通車運營前，鐵路部門組織對向莆鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗，歷時近半年，走行40萬公里以上，各項性能指標都達到了優良水平，完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩定性、高舒適性的要求。

貨運線

向莆鐵路2013年12月30日貨運線試運行。

向莆線貨運線試運行

昌福鐵路2014年3月1日正式開通運營，開辦貨物運輸初期運營。向莆線與全路營業線相互間運輸的貨物，使用鐵路貨物運單和貨票，實行一票直通，運費分段計算。
據悉，貨物發運起點和終點任一在向莆線上的，發到貨物運價為整車貨物每噸公里0.2元，零擔貨物每10千克0.002元，自輪運轉貨物每軸公里0.6元，通用貨櫃貨物每箱公里為：20英尺箱5元，40英尺6.8元，空自備箱按重箱費率的40%計算。

湖南、江西的貨物由於路途的原因，多數不會選擇福建的港口，而是選擇直接南下廣東，江西貨物從廣東海運出口東南亞、歐洲路途更近，湖南亦存在類似情況，湖南、江西貨物從長江到上海出口日本、韓國，美國，路途近，運量大，成本低。湖北、安徽和福建相隔江西，而湖南、江西直接南下就是廣東大面積平地，且福建地形複雜。江西贛江直通長江，抵達上海長江入海口。長江乾支流自古以來就是中國南方橫貫東西、縱連南北的水上交通大動脈，大運量輪船可達南京、漢口、重慶、宜賓。　貨物發運起點或終點均不在昌福線上，但通過昌福鐵路運輸的貨物運價為整車貨物每噸公里0.15元，零擔貨物每10千克0.0015元，自輪運轉貨物每軸公里0.45元，通用貨櫃貨物每箱公里為：20英尺箱3.75元，40英尺5.1元，空自備箱按重箱費率的40%計算。

貨物運輸運營

中國鐵路總公司分別下發了《關於東吳線莆田東段開辦貨物運輸初期運營有關事項的通知》和《關於修改貨櫃辦理限制和公布貨車篷布編號的通知》，批覆同意莆田東站自2014年5月10日起開辦貨物運輸運營，並與全路營業線開辦貨物直通運輸，同時批覆同意莆田東站增加貨櫃運輸業務。
莆田東站貨櫃貨源，據調查摸底，2014年，秀嶼區域內有望通過鐵路貨櫃運輸的企業有16家，傳送貨物120萬噸左右，主要產品包括木材、家具材、枕木、糧食、礦建材料等。
為做大運量，南昌鐵路局還將出台優惠收費政策措施，按照各企業、各單位通過鐵路運輸的貨運量情況給予考慮運價下浮幅度。

通車意義

向莆鐵路是福建省第一條連線中部和內陸大腹地的現代化鐵路，也是江西、湖南 的快捷的出海通道。此次，中國大唐集團在江西投資了電廠等項目，他們看中的正是向莆高速鐵路開工建設將給他們帶來的廣闊市場。大唐集團投資20億元建設江西境內的向莆鐵路項目，目的就是將向莆高速鐵路作為運煤入贛的新陸路通道。

向莆鐵路建成之後，將構成中西部地區至東南沿海港口運輸大通道的骨幹鐵路線，形成“武漢南昌—福州與莆田湄洲灣”的國家綜合運輸大通道，對進一步推進山海協作，構建對外連線的戰略通道，拓展湄洲灣港口腹地，實現港口資源共享等都具有重要的意義。向莆鐵路，按國鐵Ⅰ級標準建設，向莆鐵路東至福建中部的海峽西岸中心城市之一福州和莆田，線路西接杭長和京九鐵路，中連鷹廈鐵路，東接沿海通道。江西至莆田鐵路修通後，以客運為主，貨運量為輔，向莆高速鐵路是以客運為主兼顧貨運的國家一級高速鐵路幹線，主要承擔福建省大部分地區與內地中西部地區的旅客、貨物和雙層貨櫃交流以及省內城際客流運輸，也是福建沿海港口通達江西等內陸的港口後方通道。

福建

加快對接爭取江西更多物流業務

“去年三省九市政協莆田會議後，莆田採納了建議，加快了港口鐵路支線、通港大道和物流倉儲等基礎設施建設，目前莆田港口已經具備了港鐵對接的基礎條件。”福建省莆田市代表王少華介紹，莆田港擁有湄洲灣、興化灣、平海灣三大港灣，“為了更好地連線閩贛湘，承接更多中部物流業務，我們還將建設海西物流中心，預計2015年可以基本建成。”

王少華告訴記者，莆田市相關部門數次來江西協調港口與企業對接工作，爭取江西境內企業的物流業務。經過雙方不斷交流，兩省已達成“構建區域物流業務合作發展有效機制”的基本意向。另外，莆田將充分利用港鐵聯動平台努力打破跨省際區域合作的“藩籬”，實現資源共享、優勢互補，特別是旅遊合作，“向莆鐵路不僅可以‘拼車’出海，還可以‘拼車’旅遊。”

福建省三明市代表林傳衍向記者透露，2014年6月，向莆鐵路至鷹潭線可以開通運營。一直以來，鷹廈鐵路是溝通福建和江西的重要幹線，也是唯一一條鐵路。向莆鐵路開通後，不僅多了一條南北方向的鐵路幹線，還把與江西毗鄰的湖南乃至湖北都緊密地聯繫在一起。

湖南

力邀閩贛6市與長沙在新能源領域合作

“長沙的弱點就是外向型經濟太差。”長沙市代表易肇沅說，雖然向莆鐵路不經過湖南境內，但這條港鐵聯運幹線對於湖南來說，也是一大利好訊息，“長沙和南昌是友好城市，關係緊密。我們將與兄弟省市攜手發展‘飛地經濟’，充分發揮贛湘閩港鐵聯動優勢，推進三省九市區域一體化。”易肇沅提出，三省九市可以整合港鐵和旅遊資源，聯合打造旅遊精品線路，合作開發旅遊產品。另外，長沙方面力邀閩贛6市與長沙在新能源和節能環保等領域進行合作。

易肇沅還表示，他們將發動在長沙市政協工作的福州商會委員和三明商會委員聯名提案，闡述向莆鐵路的重要影響力，說服當地政府及業務部門到撫州、莆田進行考察交流。而株洲、湘潭方面也表示，將敞開大門加強與贛閩6市的聯繫，充分利用港鐵聯動平台實現利益互動。

江西

港鐵聯運讓四市成“無水港”

“向莆鐵路圓了撫州400萬人民幾十年的‘鐵路夢’！”撫州市政協副主席廖建輝激動地告訴記者，撫州是江西經濟最落後的地方，原因之一就是交通不便——是我省唯一一個沒有鐵路幹線通過腹地的設區市。

廖建輝之所以激動，在於他原是撫州市發改委主任，是撫州圓“鐵路夢”的親歷者、見證者，從2004年4月踏上圓夢之旅到2006年8月25日向莆鐵路正式立項，他把每個重要轉折點的日期記得清清楚楚：2004年12月17日，共建向莆鐵路紀要出爐；2005年4月16日，邀請福州和南昌加入向莆鐵路；2006年3月16日，向莆鐵路正式列入“十一五”規劃……他認為，向莆鐵路通車後，將給撫州經濟注入一針“興奮劑”，同時拉近9座城市之間的經濟距離，閩贛湘三省九市應該在區域競爭中尋求戰略聯盟，打造“向莆經濟繁榮帶”。

與廖建輝一樣期待的，還有新余市代表周明華。新余市每年的鐵路運輸量為江西最大，每年的總運輸量達到一億噸，其中大部分通過鐵路出海。“一直以來，新余的鋼鐵都是通過寧波、廈門的海運港口出海，向莆鐵路通車後，新余通過該鐵路出海將比寧波縮短300多公里，比廈門縮短200多公里，大大減少物流成本。”為此，新余將積極主動對接向莆鐵路幹線。

鐵路示意圖

內陸城市都在借船出海，對於南昌來說，福州就是這艘船。海鐵聯運、打造無水港，南昌一直在尋求出海通道。無論是東進上海、寧波，還是南下廣州、深圳，鐵路貨運都在10小時以上，加上到港裝卸，時間超過24小時。而向莆鐵路通車後，從向塘到福建湄洲灣碼頭僅需3.5小時，南昌將成為真正意義上的無水港。

此外，萍鄉的煤礦也要走海運，向莆鐵路開通後，可借道浙贛鐵路對接向莆鐵路，與撫州、新余、南昌一同“出海”。

南昌到廈門今後只需4.2小時
從福州、廈門到南昌坐普通火車，需要16個小時左右，而向莆鐵路建成通車後，南昌到廈門的車程也將從11小時縮短至4.2小時。福州到南昌則將縮至3.5小時。
作為連線閩贛兩省的重要快速鐵路幹線通道，向莆鐵路是首條設計時速達200KM/H的客貨共線的高速鐵路。向莆鐵路建成通車後，將成為連線閩贛兩省的又一重要鐵路通道。
對於很多經常坐火車跑南昌的旅客來說，向莆鐵路通車無疑是個利好訊息。此前，受到交通時長的限制，兩地遊客都只能等到長假時才出來遊玩，向莆鐵路建成通車後，將為兩地遊客提供極大便利。

昌福鐵路於2013年9月26日通車，途經南昌、撫州，打洞穿過武夷山進入福建，經三明到福州、莆田。

在2012年10月18日閩贛湘三省九市“政協聯誼、港鐵聯動”第二次會議上，向莆鐵路沿線的南昌市、撫州市、三明市、莆田市以及浙贛鐵路沿線上的新余市、萍鄉市、株洲市和周邊的長沙市、湘潭市相關代表齊聚南昌，商討了跨區域合作、“拼車”出海事宜。

向莆鐵路通車後，從南昌到福建莆田湄洲灣港碼頭僅需3.5小時，新余、長沙等城市通過浙贛鐵路以及長南杭客運專線與向莆鐵路對接後，也將大大縮短“出海”路途。