快速鐵路:鐵路簡介,概念定義,速度標準,邊界區分,使用車輛,使用軌道,車站建設,管

快速鐵路，簡稱快鐵，是指設計速度標準介於普速鐵路和高速鐵路之間的鐵路。以前沒有快速鐵路的說法，直到高速鐵路取得長足發展之後，因其速度標準與普速鐵路的標準差距越來越大，所以引入了快速鐵路這種新概念，以便更好地對鐵路按照速度等級進行分類。

快速鐵路既是從普速鐵路基礎上發展而來的，又是從高速鐵路領域中分離開來的，因此快速鐵路往往同時兼有普速鐵路和高速鐵路的特徵。

快速鐵路在我國現代化鐵路建設中占重要地位，高鐵時代的中國，快速鐵路是指設計速度為160km/h至250km/h（含預留）的鐵路。

基本介紹

中文名：快速鐵路
外文名：Fast railway
其它名稱：中速鐵路、準高速鐵路
主要特徵：可供列車持續快速行駛
鐵路等級：國鐵Ⅰ級或低標準高鐵級
採用軌道：有砟軌道或無砟軌道
設計速度：160-200km/h（含預留250km/h）
車輛類型：動車組列車、傳統列車（貨運）

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鐵路簡介

概念定義

在中國，快速鐵路是設計速度（軌道線上能允許火車行駛的最高速度）在160km/h到250km/h之間的鐵路。不同國家在不同時期對快速鐵路的定義有所不同，有的國家稱快速鐵路為中速鐵路，有的國家沒快速鐵路概念。

有些快速鐵路預留了提速改造空間，但在初期建設中設計速度過低，暫時不是事實型快速鐵路。

如果受國家或當地的降速政策影響，快速鐵路上運營的列車可能達不到快速要求，但快速鐵路的性質不變。

速度標準

中國速度三檔法下的鐵路定義比較籠統，純粹以速度為參照，沒有科學工程術語的嚴謹性。

普速鐵路：160km/h以下。雖然京廣鐵路和京九鐵路經電氣化改造後，部分路段限速超過了160km/h，但由於全線過半路段限速仍然不超過160km/h，且列車在大多區間的行車速度僅約120km/h，所以仍屬普速鐵路。

快速鐵路：160km/h至250km/h。主要有兩部分組成，一是改造升級的舊線，如京滬鐵路和廣深鐵路；二是興建高級的新線，如廈深鐵路和廣珠城鐵。大多數舊線經升級改造後，主體路段限速大於160km/h、但又不高於200km/h，亦被稱為準高速鐵路；一部分新線竣工通車後，主體路段限速達到250km/h，且功能定位客運，亦屬於高速鐵路級別的範疇。

高速鐵路：250km/h及以上。中國的高速鐵路，其功能定位主要是客運，且都完工於2008年之後。

PS：以速度三檔法劃分出來的高速鐵路，只以速度為劃分依據，與是否為客運專線無關。高速鐵路等級建設標準是按照鐵路功能技術等級劃分出來的，不僅參考了速度指標、也參考了客貨運功能定位以及其它屬性。

根據速度三檔區分法：中國鐵路分為高速鐵路、快速鐵路和普速鐵路，準高速鐵路介於普鐵和快鐵之間。

按照功能技術區分法：中國鐵路分為高鐵級、國鐵Ⅰ級、國鐵Ⅱ級和國鐵Ⅲ級，速度三檔法分類中的快速鐵路可以採用低標準高鐵級、中高標準國鐵Ⅰ級或高標準國鐵Ⅱ級的鐵路施工建設標準進行修建。功能兼技術型等級區分法才具有科學嚴謹的定義，是綜合全方位角度因素來確定鐵路等級及其具體數據標準的。

高鐵級、全稱高速鐵路級別，國內規定高速鐵路級別的鐵路只能是客運專線，設計速度250km/h以上。速度三檔法分類中的高速鐵路至少要達到高標準國鐵Ⅰ級的建設要求。

邊界區分

判斷某段鐵路屬於哪種速度等級類型，不僅要參考鐵路的最高設計速度，還要參考鐵路的主體設計速度。比如最高設計速度同樣是250km/h的客運專線，寶蘭鐵路大多路段能夠允許列車以接近250km/h的速度行駛，而廣珠鐵路多半路段只能允許列車列車以200km/h左右的速度行駛，所以寶蘭鐵路屬於高鐵，廣珠城軌歸為快鐵。

使用車輛

根據動力能源：內燃機車、電力機車（含動車組）。電力機車只能在電氣化路段運行。

根據速度等級：普速機車、準高速機車、高速機車。（中國沒有快速機車的說法，速度級別達200km/h之上的機車就屬於高速機車）。高速列車在快速鐵路上車速受限，如300km/h的列車在快速鐵路線上只開250km/h。因中長途列車經常要跨越不同等級的鐵路線，快速鐵路上混行高速動車組和普通（常速）動車組的現象很普遍。

根據運輸功能：貨運列車、客運列車、調車機車、動檢車。

新建（2008年京津城際鐵路開通後）高級快鐵主要運營D字頭列車、C字頭列車以及部分G字頭列車（三者都是動車組），列車在快速鐵路上限速160km/h至250km/h以內（視不同軌道線路的土建設計速度情況而定）。

使用軌道

快速鐵路可使用有砟軌道或無砟軌道，視具體情況而定。城際鐵路通常使用無砟軌道，如莞惠城軌；省際鐵路一般使用有砟軌道，如廈深鐵路。

車站建設

快速鐵路有利用既有的舊火車站，也有興建新型的火車站，多服務於國鐵動車組。

管理制度

快速鐵路屬於國家鐵路，採用國鐵制式管理運營和國鐵標準建設運作，城際快速鐵路均納入國家鐵路範疇。

鐵路性質

快速鐵路既可以服務於幹線鐵路，也可以服務於支線鐵路；既能作為省際鐵路，又能作為城際或市域鐵路。

名稱來源

大多人沒聽說過快速鐵路，一些人聽說過但以為快鐵就是高鐵的另個名稱，有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱。其實，高中低三分法的狹義快速低於高速，所以快速公路低於高速公路，快速列車低於高速列車。

而且，國際上早就有快速鐵路的名稱，國際鐵路學術界有一種時速分類，很有名，把鐵路分為普（常）速、快速、高速、更高速等等，其中的快速是簡稱快速鐵路、高速是簡稱高速鐵路。

中國鐵路界，快速鐵路的名稱來源，主要是四個方面，關鍵方面是國家規劃和項目批文：一是2011年3月18日cctv1台新聞聯播就公布了“國家高速鐵路網”規劃圖（當時沒有公布快鐵規劃圖），後來由於各地高鐵熱潮的出現，裡面一些路線改為修建高鐵，但一些路線還是快鐵，如青連鐵路,成遂渝鐵路、川藏鐵路等等是規定客貨共線而非客運專線，二是2012年3月《十二五綜合交通運輸體系規劃》，不但同時說及高速鐵路和快速鐵路，規劃十二五末期快速鐵路運營里程達4萬公里，而且裡面的專欄6有快速鐵路專欄，包括時速160-200公里的拉林鐵路、成遂渝鐵路其立項名稱就有快鐵字眼）、等，拉林鐵路160時速肯定不屬於高鐵，可見肯定不能把快鐵等同於高鐵，三是一些鐵路項目的國家批文有明確規定（後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等），四是一些項目批文沒有明確規定但可類推。——可見，高鐵名稱在中國有國家級權威。

在2012年十二五規劃之前中國鐵路設計部門就已經區分了快鐵高鐵，例如2005年底立項的丹大快速鐵路的國家批文定位為客貨共線的快速鐵路，2009年中鐵二院發布二設計調546號即《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》。

2016年中國鐵路總公司稱，當年年底中國高速鐵路營業里程達2萬多公里，而快速鐵路網達4萬公里（鐵路總共12萬公里），強調了快速鐵路的建設成績。其實它是“十二五”規劃里鐵路建設的重點，而該規劃里高鐵沒有作為重點，只有小幅提及。

高速鐵路類型多樣，分為客運專線（城際鐵路和市域高鐵）、客貨共線250km），區際高鐵的客貨共線使得它的戰略地位高於客運功能的中國高鐵，是21世紀中國鐵路建設的主流，新建鐵路大多數是修建高鐵，舊路擴改一般都是改為快鐵，所以中國快鐵是高鐵里程的兩倍多。的宏偉成績，很多人居然不知道快鐵，一個心思只想高鐵，這說明鐵路部門的相關介紹和宣傳很到位。

東南亞國家把時速較高、但又低於高鐵的鐵路（時速160—250公里），稱為中速鐵路。

例如，2015年06月26日新聞“泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路”報導：泰國副總理帕蒂亞通說，首都曼谷至廊開的鐵路，不採用此前備受矚目的高速鐵路方案，而採用中速鐵路的替代方案，因其可同時便利貨物運輸，該路線的設計時速為160-200公里。

又如，2015-09-04新聞 “印尼退回中日高鐵方案欲改建中速鐵路”報導：印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說，中日兩國的雅加達－萬隆高鐵方案不適合印尼；政府考慮在雅加達－萬隆之間建設時速為200至250公里的中速鐵路。

概念解讀

低於中國高鐵標準的鐵路項目，立項冠名快速鐵路或鐵路。（三檔法里）快速鐵路（冠名型）是客車設計開行時速區域為160-250公里的、動車組鐵路（指運行動車組的鐵路）。它主要運行普通動車組（D字頭列車），否則客運時速上不去，可以兼行普速列車和高速動車組列車。

所謂客車時速250公里，是限定於客貨共線，例如深茂快鐵客車時速250而客貨混跑，並非客運專線和高鐵。

快速是相比於（三檔法里）時速160公里以下的普速鐵路，又比較於高速鐵路，它是快而不高。類似者是快速公路規格上高於普通公路而低於高速公路。

1）客車時速160公里的動車型鐵路如拉林鐵路，就是快鐵了。

2012年3月21日國務院常務會議通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》”四、主要任務（一）基礎設施　1.完善區際交通網路。（1）鐵路“後面附錄了規劃的快速鐵路等鐵路建設（是全文的專欄6），其中的快速鐵路專欄包括設計時速160公里的拉林鐵路和整條川藏鐵路。可見，在國家規劃里，快鐵最低時速是客車160公里，當然是主要運行一般動車組的。

比較於普通鐵路：如京廣鐵路大提速後跑的特快列車時速，一般是140公里，個別時候跑過160公里，雖然最高可以跑160，而大多數普通鐵路的，它們的特快跑161公里。—普速鐵路上的特快列車最高時速是160km/h，劉志軍時期都是開行200km/h。

2）快鐵的上限就是高鐵的底線時速。下面了解中國高鐵的標準。

快鐵升高鐵：有升格的，如2015年3月24日，國家發改委正式確認四鬆快速鐵路項目升格為最高設計時速300千米/時以上的高速鐵路項目（並延伸至安圖縣二道白河鎮而成為四白高鐵）。

應該說明：國際鐵路學術界的分檔時速160公里以內的鐵路稱為普速鐵路、時速200公里為準高速”、250公里以上稱為高速，但只是學術性質的，各國的現實建設並不採用這種概念體系，例如，東南亞各國採用三檔法分常速、中速、高速，又如中國京廣鐵路這種普通鐵路跑的特快列車一般時速是140公里、最高時速160公里，並不因此就稱京廣鐵路是快速鐵路，鐵路等級涉及線下線上一系列因素的規格和質量。

軌道特徵

快速鐵路一般是有砟軌道（長隧道使用無砟軌道以減少維修、一些路段隧道使用無砟軌道以減少維修），中國高鐵一般用無砟軌道，但近期動工興建的京張城際高速鐵路採用有砟軌道，設計速度高達350km/h。

列車類型

車型對比：快鐵線可跑各種列車（高快混跑的高速動車組在快鐵只能開快鐵速度）

高鐵線用高速動車組，最先是用CRH3，前面的CRH各型都是標準時速200級別、跑快鐵，CRH3、CRH5類型多樣，CRH6隻用於城際鐵路（標準時速200），CRH380系列和中國標準動車組都是高速動車組。

快鐵主要運行D字頭列車（後來分出G字頭列車、正如特快列車是從快速列車系列裡單列出來的），兼行普速列車（普通客車和貨車）和G字頭的高速動車組列車（因為一些長距離運行的列車的路線有快鐵段也有高鐵段，尚未連線某普鐵或高鐵，只開行D字頭列車；丹大快速鐵路兼行普速列車；而佳木斯市發到瀋陽市的客車要走哈佳快速鐵路和京哈高鐵，如果高鐵段比較長則要使用G字頭列車（在快鐵段只開快鐵速度）。

特殊情況：有的快鐵線很短如婁邵快速鐵路，不專門開D字頭列車，因為通過的普速列車（運行於洛湛鐵路和滬昆鐵路及京廣鐵路）和去大城市（主要運行於滬昆高鐵和京廣高鐵）而接高鐵的G字頭列車能滿足旅客市場。

值得了解：1）D字頭列車：CRH1型全部是D字頭列車級別，CRH2型的A、B、E正常時速200（而CRH2C專門適應中國高鐵線的時速），CRH6是城際動車組，時速200級別。2）兼顧時速級別：CRH2G高寒型用於蘭新二線（蘭新快鐵）時速200，用於哈大高鐵時速250及以上；CRH3A型可根據不同運營線路的需求，分別以時速160公里、時速200公里、時速250公里三個速度等級運行；CRH5型有多種時速類型，蘭中城鐵運行的CRH5G型時速160，其它的時速更高。3）G字頭系列即高速動車組列車：開始於時速300-350公里的CRH2C（2008年用於中國大陸首條高鐵即京津城際，2009年用於第二條高鐵即武廣高鐵），CRH3C型時速350，CRH380系列時速250-350公里，中國標準動車組時速達350-420公里.。

比較：高鐵主要運行高速動車組列車，有的兼行一般動車組D（D字頭列車），票價低很多，一般在晚班車時段開行以照顧消費意向中等的乘客，例如北京濟南高鐵的晚班車是D401，但貴廣高鐵區域人們的經濟收入相對較低，D頭車比例較高，黃金時段也開。

發展歷程

1998年廣深鐵路

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至快速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路的開端。

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.6萬公里“四縱四橫”高速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路是中國快速鐵路成長、成熟的“試驗田”。——後來建設了大批快速的城際鐵路。

2003年秦沈客專

秦瀋客運專線全長404公里，1999年開始興建，2003年開通運營。是既有線改造提速，是中國高速鐵路的探索地、過渡點，不符合中國高鐵的“新建”標準，劃歸京哈鐵路。它是中國快速鐵路和高速鐵路技術方面的探索地，探索過多種時速。秦瀋客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至280公里的速度持續高速運行，實驗速度達到321公里相比於此，其餘的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由於早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高於200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。

後來，中國的快速鐵路和高速鐵路都採用新建。

2007年大提速

第四次中國鐵路大提速，已經小幅度發展快速鐵路。2007年4月18日——中國鐵路第六次大提速繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里，最大亮點是開行221對時速200公里的城際鐵路動車組（是中國品牌高速列車CRH），這些都是快速鐵路。——後來才有2008年8月1日開通的中國第一條高速鐵路京津城際鐵路。

2012年規劃

2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》“：“三、發展目標”提出：“基本建成國家快速鐵路網，營業里程達4萬公里以上，運輸服務基本覆蓋50萬以上人口城市……”。”四、主要任務（一）基礎設施　1.完善區際交通網路。（1）鐵路。科學推進鐵路建設。加快構建大能力運輸通道，形成快速客運網，強化重載貨運網。　發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網。貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等“四縱四橫”客運專線，建設相關輔助線、延伸線和聯絡線。強化區際幹線，新線建設與既有線改造相結合，擴大快速鐵路客運服務覆蓋範圍。“

2015年2月中國鐵路總公司稱，2016年底中國高速鐵路營業里程達2萬多公里，而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總里程12萬公里）。

十二五規劃

2012年3月21日國務院常務會議通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》”四、主要任務“ 里的專欄6，是快速鐵路等鐵路建設專欄，見圖。

值得注意：設計時速160公里的拉林鐵路列入快速鐵路（主要用D字頭列車），因此整條川藏鐵路列入了快速鐵路範圍。——有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路複線，有的改造為快鐵的後來升級為高鐵如京瀋客運專線。

誤解現象：人們廣泛誤以為快鐵即高鐵，多種原因里，一個重要原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的理解問題，規劃列出了高速鐵路的發展數據和項目表，因此一些人認為規劃里的快鐵是談高鐵。其實規劃沒有等同，“發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網”這句話里兩部分的關鍵字肯定不是相同意思，而且時速160的快鐵肯定不屬於高鐵。籠統說高鐵，必有原因，有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故後很快出現的高鐵大降溫形勢存在的嚴重不確定性，例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里，有的項目如寶蘭高鐵一度從350規格的高鐵降為250規格的快鐵，一些項目高度不確定，一時難做規劃，只得籠統說。

細分類型

級別有不同角度的劃分，單線雙線（一般是雙線），時速不同。客貨取向方面的兩大類型是客運專線和客貨共線，沒有貨運專線的快鐵。

時速三級

時速上快鐵三級：時速170公里上下（一般是160級別）的是低級快速鐵路（中低級），200公里上下（一般是200）的是中級快速鐵路），250公里上下的是高級快速鐵路（中高級），如（客運）時速250公里的客貨共線型鐵路是高鐵。

低級型快鐵：如長白快速鐵路6標段項目施工單位在其首戰告捷新聞里介紹過該鐵路技術標準：“國鐵I級雙線電氣化快速鐵路。設計時速200公里”。同年預留時速250公里，中級型快鐵：居絕大多數。高級型快鐵，可謂頂級快鐵：客運時速250、貨運時速120的有一批，如深茂快鐵、廈深鐵路等等。

線數上兩級：一般是雙線，極少數的是單線，浙江省衢寧鐵路時速160公里、電氣化、單線，西藏拉林鐵路也是。說明：高鐵快鐵都是電氣化的，否則運行不了動車組。

客運專線

快鐵級客運專線的鐵路：在城際鐵路和市域鐵路（市域快鐵等），快鐵一般是作客運專線，而且以客為主或客貨並重（中國規定高鐵全部是客運專線）。因為客運業務繁忙，可以只滿足客運而成本上承受得了。比較：區域鐵路領域，快鐵如果不兼顧貨運，不但不利於區域的經濟發展。

客貨共線

快鐵級客貨共線的鐵路：在區域鐵路領域，快速鐵路的功能定位是客貨混線（兼顧貨運），也要安排商業貨運。比較：中國高鐵則規定為只能作客運專線，客貨兼運的鐵路不屬於中國高速鐵路的板塊，而屬快速鐵路或普速鐵路。說明：各國規定不同，中國修建的俄羅斯莫斯科-喀山高鐵時速400公里，同時要求有貨運功能（一般是晚上）。

戰略地位

全球情況

全球一般認為，快鐵（中速鐵路）的戰略地位高於高鐵，因為中速鐵路能夠滿足一般區域的需要，而高鐵只能滿足人口密度高的少數地帶的需要，其它地帶運行高鐵會嚴重地長期虧損。事實上，全球高鐵的數量很多、比例很低，而且經濟盈利的線路稀有，國外時速300公里級別的高鐵只有法國高鐵盈利。

中國情況

在中國也是，中國高速鐵路規定為只有客運功能，區際快鐵則客貨共線，而貨運是現代經濟的基礎，客貨共線鐵路功能齊備。由於中國鐵路是大國有性質，大多數高鐵慢慢盈利例如媒體報導貴廣高鐵年年盈利一億，各地高鐵熱潮，地方上對高鐵建設出資比例高、有地方經營戰咯而認為本地高鐵越多越好），沒有法國高鐵、德國高鐵那種經營危機，幾乎是全球特例，但還是取代快鐵的主流地位，高鐵是21世紀中國鐵路建設的主流，新建鐵路大多數是修建高鐵，舊路擴改一般都是改為快鐵，所以中國高鐵里程持續增加。

區域快鐵

快鐵大觀

21世紀，中國舊鐵路的擴能改造一般都是改造為時速200公里（預留250線下條件）的客貨共線的快鐵（舊鐵路的貨運任務重要），新建鐵路大多數是快鐵，2007年中國鐵路第六次大提速時快速鐵路已經達到6003公里（當時中國大陸還沒有高鐵），2016年中國鐵路總公司稱年底中國高速鐵路營業里程達2萬多公里而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總共12萬公里），可見中國鐵路建設的主要重點是修建高速鐵路，雖然一般沒有冠名快鐵。

冠名快速鐵路的鐵路，東北最多，而深茂鐵路等的國家發改委批文明確定位為客貨兼顧的快速鐵路、但是建設單位沒採用快鐵之名，招標公告如此規定的梅汕快速鐵路也是如此（不過一年後它升格了、不搞貨運了）。——東北經濟相對落後一點，冠名快速鐵路，人們高興，而在廣東省等發達地方，說快速鐵路一些人可能會覺得檔次低了一些，所以罕見冠名快速鐵路。又如廈深鐵路等一批沿海鐵路項目的批文里清清楚楚寫著貨運規劃的數字，是高鐵。蘭新二線項目批文報導里說過高鐵、客貨兼顧、西寧哈密段線下標準時速300公里，、中國西北進入了高鐵時代。現有的滬漢蓉快速客運通道（不是後來規劃的那條滬漢蓉沿江高鐵）網上也被人稱為滬漢蓉高速鐵路，其實有錯，宜昌到利川段為160公里/小時，有的人圖個高鐵的虛名，論綜合性質，這個多條鐵路組成的複雜通道是滬漢蓉捷運鐵路。好像高鐵才妙，其實高鐵快鐵各有適宜（當然一般是因為不了解中國高鐵的規定及不了解高鐵快鐵的關係）。

中國客運設計時速160—250公里（一些是客貨共線）的快鐵很多很多，大多是稱為某鐵路（而高鐵的都會冠名高鐵）或某城際鐵路，除了二級標題作為代表列出的，其它的很多，例如武杭快速鐵路、婁邵快速鐵路、懷邵衡快鐵、安張衡快鐵、常岳九鐵路、金溫快速鐵路、青連鐵路、龍煙鐵路、海南西環快速鐵路、南三龍鐵路、溫福鐵路、合寧鐵路、寧啟鐵路、福廈鐵路、龍廈鐵路、福平鐵路、連鹽快速鐵路、滬通快鐵、衢寧鐵路、淮海鐵路、黃日鐵路、蘭張快速鐵路、漢宜鐵路、茂湛快速鐵路、合湛快速鐵路等等。中國沿海鐵路一批是快鐵。

中國鐵路建設里，區域鐵路不同於城際鐵路，一些鐵路如八縱八橫規劃里的鐵路是高速鐵路（而2014年新標準的城際鐵路全部是快鐵而非高鐵）。區域鐵路板塊里的快鐵太多，下面只列出部分代表。

丹大快鐵

丹大快速鐵路銜接丹東、大連兩市。功能定位是“以客運為主、兼顧貨運的大能力快速鐵路通道”，建設單位為丹大快速鐵路有限責任公司。通車後，大連市民去往丹東的時間約可縮短至1個半小時。

深茂快鐵

深茂鐵路的項目定位是深茂快鐵，是客運時速250公里、貨運時速120的客貨共線。2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路江門至茂名段可行性研究報告的批覆發改基礎[2014]713號》說明：【功能定位：本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標準：線路等級：國鐵I級；正線數目：雙線；旅客列車設計行車速度：200公里/小時。其它技術標準執行《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函〔2005〕285號）。規劃輸送能力：客運4000萬人/年，貨運500萬噸/年。】——而中國高速鐵路的功能定位是高速型客運專線。

渝黔快鐵

渝黔快速鐵路是渝黔鐵路擴能改造項目（舊線之外新一條建立快速線），連通重慶—貴陽，全長345公里，設計時速200公里而且客貨共線。2012年開工，計畫2016年底通車。重慶市電視台新聞聯播報導就冠名快鐵。

打造 蘭廣快鐵幹線：

關於路網定位，《重慶至貴陽鐵路擴能改造工程可行性研究報告》批文說：“本線與蘭渝、貴廣線共同形成西北、西南和華南地區的快速鐵路幹線，將進一步完善鐵路網布局”。因為蘭渝鐵路是快鐵，貴廣高鐵，加上擴能改造而來的渝黔鐵路新線，總體上形成了快速鐵路幹線（包括部分高鐵路段）。

長白快鐵

長白快速鐵路又稱長白鐵路擴能改造。是吉林省“十二五”鐵路建設規劃的重點項目，項目建設規模：線路自長春鐵路樞紐長春北站引出至白城，正線全長325.7公里。2015-7-7日長白快速鐵路6標段項目施工單位在其首戰告捷新聞里介紹過該鐵路技術標準為：國鐵I級雙線電氣化快速鐵路。設計時速200公里，預留時速250公里。

哈佳快鐵

哈佳快速鐵路西起哈爾濱市，沿松花江南岸經哈爾濱市賓縣、方正縣、依蘭縣，終至佳木斯市，設計時速200公里/小時，為動車組和貨運列車混跑的形式。

濱臨高鐵

濱臨快速鐵路作為山東省綜合交通網中長期規劃的一部分，北起濱州、東營，經淄博、濰坊、萊蕪，南至臨沂，縱貫山東省中部，對外連線河北、江蘇兩省。

牡佳高鐵

牡佳快速鐵路經由牡丹江、雞西、七台河、雙鴨山、佳木斯等5個地級市，全長376公里，總投資378億元，設計時速為250公里，全線設7個車站。 2016年實現開工。

集大快鐵

集大快速鐵路是內蒙古烏蘭察布的集寧到山西省大同的快速鐵路。

渝利快鐵

渝利鐵路客貨共線，客運時速160（後來提速到200級別），動車組使用CRH1a型，早期階段是是低級快鐵。

青連快鐵

青連鐵路途經青島市、日照市、連雲港市，正線全長194.5公里，總投資237.7億元，其中山東境內186.6公里，兼顧客貨運輸和疏港等功能。設計時速200公里。

連鹽快鐵

連鹽鐵路是國家沿海鐵路的一部分，連線連雲港與鹽城兩個沿海城市，途經蘇北九個縣，建設標準為國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路（具備運行動車組條件），設計速度為每小時200公里（平面預留250公里每小時）。

滬通快鐵

滬通鐵路途經南通、張家港、常熟、太倉、上海，線路總長為137.48公里，設計時速為200公里，以客運為主，兼顧貨運。

寧啟快鐵

寧啟鐵路（南京-啟東）途經南京、揚州、泰州、南通等城市，為寧西（南京至西安）鐵路向東的延伸段，原為為國家I級單線鐵路，設計速度為120公里/小時。2009年7月14日寧啟鐵路複線電氣化改造工程正式開工，改造後旅客列車設計時速為200公里，變成寧啟快速鐵路，並開行動車組列車。

合寧快鐵

合寧鐵路（合肥－南京）被誤傳為高鐵，2008年4月18日開通運營，是客貨共線：客運量規劃是近期65對、遠期98對，貨運量規劃是近期1880萬噸、遠期3500萬噸，另外要求“滿足開行雙層貨櫃列車條件”，這個“雙層貨櫃列車”是新式的高級貨車。

婁邵快鐵

婁邵快速鐵路是婁邵鐵路以以擴能改造名義做的新線，客運時速200KM/H（預留250公里），客貨共線。

因為它連線滬昆高鐵和京廣高鐵，列車主要運行於高鐵線，所用動車組全部是高速動車組（沒用D字頭列車），另外還開行普通貨車和普通客車（運行於洛湛鐵路和滬昆鐵路及京廣鐵路）。

成蘭鐵路

成蘭鐵路設計時速200公里。

蘭廈鐵路

蘭廈鐵路幾個組成部分在新建，有的區線設計200公里時速，有的區線如蘭渝鐵路、渝懷鐵路設計160公里時速，根據不同區線的地質情況。

而洛湛鐵路：總體是貨運為主，總體上是普通鐵路。有的段區正在改造成時速200公里的快速鐵路。

川藏鐵路

川藏鐵路一些區段設計時速200公里如拉林鐵路及四川境內有的線段，有的區段設計時速250公里如成都至朝陽湖段分為兩條線，客運線按雙線I級電氣化鐵路建設，設計速度250公里/小時。

長白烏快鐵

長白烏快速鐵路是長春市-白城市-烏蘭浩特的國鐵I級雙線電氣化快速鐵路，包括兩段即長白快速鐵路和白烏快速鐵路。

懷邵衡快鐵

懷邵衡快鐵2012年3月列入國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路專欄，2014年6月30日全局開工，2017年底提前竣工。

安張衡快鐵

安張衡鐵路是連線陝西省安康市—重慶市巫溪縣—湖北省恩施州—湖南省張家界市、婁底市和衡陽市的鐵路，全長910餘公里，設計時速為200公里。

常岳九快鐵：常岳九鐵路是連線湖南省常德市—岳陽市—江西省九江市的快速鐵路。

渝長廈快鐵

渝長廈快速鐵路西端起於重慶市主城區，經過長沙市，東端至廈門市，是一條分段建設、推進，橫跨多省市的快速鐵路幹線。以前一些網民誤稱為渝廈高鐵。其中的黔張常鐵路列入了2012年3月國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路表。

沿海快速鐵路通道

沿海鐵路系列：一些路段如深茂快鐵等的批文說國家規劃是建成“東部沿海快速鐵路通道”，這是總規劃。被誤解為東南沿海客運專線（或杭福深客運專線、杭深線），其實只有杭甬客運專線才是客專，其它的都是客貨共線（查項目的國家發改委批文才知道其真實的客貨運規劃數據，有的詞條里的批文圖片被有的網民一次次刪除以圖個高鐵虛名），有的是頂級快鐵。甬台溫鐵路、福廈鐵路、溫福鐵路功能定位都是客貨兼顧、以客為主的快速鐵路，各詞條都有貨運能力規劃數據。所謂廈深高鐵、深茂高速鐵路、茂湛高速鐵路其實國家批文已言明為客貨兼顧的鐵路，如深茂鐵路可行性報告批文說：“本項目是以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。規劃輸送能力客運4千萬人/年，貨運5百萬噸/年”。

誤稱典例

很多記者和網民不了解中國高鐵的定義和標準，不了解高鐵（就是高鐵等級）高於國鐵Ⅰ級（包括快鐵和重要普鐵），以為中國只區分普鐵高鐵，把大批快鐵稱為高鐵（中國沿海鐵路里就有一批客貨共線的快鐵被稱為高鐵和客專），網上以某某高速鐵路為名的快鐵數不勝數（而且名稱某某鐵路的詞條點擊量很少而其名稱某某高速鐵路的詞條點擊量多了很多倍，正如百度里高鐵詞條點擊量幾千萬、至今是每天好幾百而快鐵詞條點擊量沒有，說明很多人看詞條是追求願望式的興趣而非知識）。

2014年《揚子晚報》一篇文章《江蘇高鐵規劃圖發布：全省44個縣市26個通高鐵》，轉載多，把江蘇省一批快鐵高鐵都說成是高鐵。

2015年10月24日央視焦點訪談所謂《全球唯一環島高鐵年底通車一圈3小時》，把時速200的客貨共線快鐵誤稱為海南西環高鐵。當捷運路部門乃至建設公司經理也是誤稱——他們好像不顧《高速鐵路設計規範》的要求。——中國一些專業部門的官員沒有相應的簡單專業知識。

下面只能說明個別誤稱現象。

廈深鐵路

東部地帶（江蘇浙江福建廣東廣西等）多條快鐵被人們稱為高速鐵路，廈深鐵路在高鐵網裡居然也被稱為廈深高鐵。其實是客貨共線，客運時速250公里，貨運時速120公里。客運能力：日行客車，總設計能力120對，近期60對，遠期80對，最終120對。貨運能力：年度貨運，總設計能力1600萬噸，近期800萬，遠期900萬，最終1600萬噸。建築限界：滿足開行雙層貨櫃列車運輸要求。按中國2014年起實施的《鐵路安全管理條例》的高鐵定義，它不屬於客運專線和高鐵。

溫福鐵路

溫福鐵路被有的人稱為溫福高速鐵路，客運時速250公里，預留300提速條件，貨車速度不大於120公里/小時，客貨共線屬於快鐵而非高鐵。

海南環鐵

新聞報導及當捷運路部門乃至建設公司經理都誤稱海南東環鐵路和海南西環鐵路為高速鐵路，其實，國家發改委批文里，它們都是客貨共線的時速250公里鐵路，而且2007年03月24日新浪網《國家批准建設海南東環鐵路》報導：功能定位為以沿線客運為主、兼顧海口市城市軌道交通和少量輕快貨運的快速鐵路；鐵路等級為I級，線下數目為雙線，行車時速250公里/小時。

城際快鐵

城際鐵路按舊規定一般是快鐵，按2015年實施的《城際鐵路設計規範》規定，城鐵的設計時速不超過250公里，超過的就屬於區域鐵路幹線。依據這種新規定，以前的京津城際鐵路之類高鐵會從城際鐵路這個類型劃歸到區域鐵路幹線，而中國未來新建城際鐵路都屬於快速鐵路的範圍（部分設計速度只有140km/h的線路除外）。

長株潭城鐵

長株潭城際鐵路使用雙線，區段最高設計行車速度250公里/小時。採用電力牽引，自動控制。長株潭“兩型試驗區”城際鐵路將分期建設,首期96公里城鐵連線長沙、株洲、湘潭城市群，後期上千公里城鐵則通過幹線和支線連線岳陽、常德、益陽、婁底、衡陽五市及一些縣市。幹線最高運行時速為250公里，長株潭三市之間通勤時間一般在30分鐘以內。

長株潭城際鐵路建成後，日開行動車組列車能力為大約為216對，遠期296對。開通後，長株潭三市之間的交通時間縮短至30分鐘以內。預計到2020年，長株潭城際鐵路將承載全日客流量38萬人次，2030年將達到54.2萬人次。

長益常城鐵

長益常城際鐵路是從長沙經益陽到常德的鐵路，設計時速250公里。

廣珠城際

廣珠城際鐵路連線廣州南與珠海，設計時速250公里/小時。

市域快鐵

市域是一個大型城市內部，市域快鐵是大型城市的中心市區到所轄的縣或較遠的區鎮的快鐵，有幾條。

薊港快鐵

薊港快鐵是天津市的市域快鐵。線路北起薊縣新城，止於大港輕紡城。據2014-11-11《天津日報》新聞“薊港市域快鐵近期有望啟動”的報導：時速250公里的“薊港快鐵”是天津市發改委確定的名稱，而且是向國家發改委申報項目名稱。

成灌快鐵

成灌快鐵是中國第一條市域鐵路，起於成都站（俗稱“火車北站”），正線經成都鐵路西環線，之後沿國道317線向西延伸，至成都所轄的縣級市都江堰（舊稱灌縣，簡稱“灌”）並向南延伸，止於都江堰市青城山站。

項目升格

有的快鐵項目升格為高鐵。有的高鐵項目如鄭萬高鐵一度降格為時速200公里的客貨共線的鐵路，但後來恢復了350時速（2011年6月溫州動車組事故後近三年里中國鐵路整體降速，2014年恢復高標準）。

吉林省四鬆快鐵

據相關媒體報導，2015年3月24日國家發改委檔案正式確認將最高設計時速250公里的四鬆快速鐵路提升為最高設計時速300公里以上的高速鐵路（並延伸至白山而成為四白高鐵）。

廣東省梅汕快鐵

新梅汕鐵路起於廣東省梅州西站，經豐順、揭陽，接廈深鐵路潮汕站，經廈深鐵路汕頭聯絡線引入汕頭火車站。2013年招商時期規劃為梅汕快速鐵路：有過是否建設客專的研究，而預備建設時確定為廣梅汕鐵路擴能改造，擴能是繼承客運貨運兩種能力，因此2013年8月招商公告說明：是一條以兼顧客流貨運的快速鐵路。鐵路等級：國鐵Ⅰ級、雙線、客貨共線，設計時速250公里。2015年廣梅汕鐵路建設超越擴能級別、新建時速350的客專（達到高鐵底線級別），包括梅汕段。

各地規劃

2016-11《市市通高速鐵路、縣縣通高速京津冀交通這樣發展》報導：近日，河北省交通運輸廳印發《河北省推進京津冀協同發展交通一體化規劃》，規劃期為2016-2020年，提出：實施市市通高速鐵路、縣縣通高速公路、鎮鎮通幹線公路、鄉鄉通一級公路。

走出國門

中老鐵路

2015-11-16《中國寮國鐵路項目正式簽約》報導：中老鐵路是第一個以中方為主投資建設並運營、與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目，全線採用中國技術標準，時速200公里。

中泰鐵路

中泰鐵路改造升級後運營時速將可從通常低於80公里，達到250公里。

匈塞鐵路

匈塞鐵路連線布達佩斯和貝爾格勒、全長350公里，通過中國企業的改造，時速將從40公里提高至200公里，通行時間也將從8小時以上縮短到2小時內，打造一條中歐區域的陸海快線。

官方說明

以下內容節選自國家發改委官網最新公布的資料：《中長期鐵路網規劃》檔案。

三、規劃方案（一）高速鐵路網。為滿足快速增長的客運需求，最佳化拓展區域發展空間，在“四縱四橫”高速鐵路的基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連線線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。因地制宜、科學確定高速鐵路建設標準。高速鐵路主通道規劃新增項目原則採用時速250公里及以上標準（地形地質及氣候條件複雜困難地區可以適當降低），其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可採用時速350公里標準。區域鐵路連線線原則採用時速250公里及以下標準。城際鐵路原則採用時速200公里及以下標準。1. 構築“八縱八橫”高速鐵路主通道。（1）“八縱”通道。沿海通道。大連（丹東）～秦皇島～天津～東營～濰坊～青島（煙臺）～連雲港～鹽城～南通～上海～寧波～福州～廈門～深圳～湛江～北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連線東部沿海地區，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。

從國家發改委頒布的檔案來看，當代國內的快速鐵路概念定義擁有以下特性：

泛高速

200km/h之上的速度即可認為是高速，時速200公里以上的鐵路即可視為廣義上的高速鐵路，能達到一般標準的“高速運輸”要求。上述檔案明確表示中國高速鐵路網由狹義上的高速鐵路和快速鐵路共同組成。廈深鐵路等一批設計速度不超過250km/h的快速鐵路都將被納入國家高速鐵路網中。

靈活性

上述檔案強調了“因地制宜、科學確定高速鐵路建設標準”的要求，明確規定高速鐵路只有大致的速度要求，沒有絕對的速度苛求，採用何種速度等級標準建設鐵路應該視具體情況而定。事實上，大眾和媒體常說的350km/h級別的高速鐵路，實際上已經是全世界最先進高端的高速鐵路系統了，這在其它高鐵技術強國內也不作為主體。高速鐵路和高速公路一樣，如果沒有足夠的經濟和客源作為運營支撐，就會成為浪費資源的面子工程。高速公路在經濟發達的平原微丘地帶設計速度（通常為120km/h）會高於經濟貧困的山嶺重丘地帶的（通常為80km/h），高速鐵路的建設理念也是如此。從速度方面，快速鐵路和高速鐵路沒有完全清晰的界線，而是靈活多變的。

快速鐵路