拉林鐵路：是連線拉薩市拉薩站——林芝市巴宜區林芝站的鐵路，是川藏鐵路的重要組成部分，線路起於拉薩火車站（貨車起於拉薩南站），沿拉薩河而下，經貢嘎轉向東，經山南、朗縣、米林，跨越雅魯藏布江到林芝站。
拉薩到林芝：拉林高等級公路走北線，拉林鐵路走南線，顧及不同地域的需要。
拉林鐵路2012年3月列入國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路專欄，設計時速160km/h，是國鐵Ⅰ級單線電氣化快速鐵路。全長433千米，與拉日鐵路共線近33公里，新建里程400公里。
全線新建34車站（車站設定密度居全國之首，方便沿線農牧民），初期開站17個，9個辦理客貨運業務，8個會讓站。
它屬幹線鐵路，是川藏鐵路、滇藏鐵路和甘藏鐵路的共同路段，也是青藏鐵路的支線工程。
2014年12月19日巴玉雅魯藏布江大橋控制性工程開工，全線於2015年6月29日開工建設，原規劃2021年建成，將提前一年完成。
要點：達嘎拉特長隧道、桑珠嶺隧道和巴玉隧道，巴玉雅魯藏布江三線大橋。地勢險要，建設難度大。
藏木特大橋是國內第一座真正的免塗裝耐候鋼橋樑。
2018年10月，川藏鐵路拉薩至林芝段昌果特大橋開始鋪設行軌排、架設梁片，標誌著川藏鐵路拉林段正式進入鋪軌階段。
基本介紹
路段,整體規劃,路線選擇,里程,穿越9個縣市,站點設定,便民考慮,跨越雅江16次,工程領域,三鐵共線,快鐵等級,異於青藏鐵路,施工難度,環保高要求,十二個標段,重難點工程,定測工作,建設意義,交通快捷化,經濟意義,民族團結,國防增力,施工動態,橋隧概覽,重點工程,建設質量,建設者故事,高級技術,
路段
新建川藏鐵路拉薩至林芝段，位於西藏自治區東南部，線路從拉日鐵路協榮站引出，向南穿過岡底斯山余脈進入雅魯藏布江河谷，於貢嘎跨過雅魯藏布江後沿河谷而下，向東經過扎囊、山南市區、桑日、加查、朗縣、米林後沿尼洋河至林芝，正線建築長度400.67km。
主要技術標準為，是國鐵Ⅰ級單線電氣化快速鐵路，限制坡度12‰，最小曲線半徑一般1600米，困難地段可適當減少，電力牽引，牽引質量3000噸，到發線有效長度650米，預留850米條件，自動站間閉塞。正線橋隧總長289.423 km，占線路長度的72.23%。其中，橋樑130座總長82.439km，占線路長度21.58%，隧道46座總長206.984 km，占線路長度51.66%。達嘎拉特長隧道為本段控制工程。
新建川藏鐵路拉薩至林芝段位於青藏高原東南部，屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，雅魯藏布江中游，海拔在2800～3700m之間。山高谷深，氣候極端惡劣。山脈呈東西向縱貫延展，谷嶺相間，地勢起伏跌宕。區內主要分布有新生界、中生界、古生界、元古界沉積岩、岩漿岩、變質岩及雅魯藏布江構造地層區和各種成因的鬆散堆積層。侵入岩形成時代主要為燕山晚期~喜山期，局部為寒武系。區內地質構造較為複雜，發育有近EW 向、近SN 向、NE 向及NW 向等多組活動性質和活動性都不同的斷裂或斷裂帶。段內動峰值加速度為0.15～0.30g，動反應譜特徵周期0.40～0.45s。
主要的工程地質問題有：崩塌、滑坡、錯落、土石流、溜沙坡（又稱碎屑流或岩屑坡）、水毀、冰害、風沙、高烈度地震與活動斷裂、熱害、高地應力（岩爆與大變形）、生長期高陡岩質岸坡、放射性、有害氣體、蝕變岩、膨脹岩（土）、鬆軟土等。
整體規劃
路線選擇
拉林高等級公路走北線，拉林鐵路走南線，顧及不同地域的需要。
里程
拉林全長（運營長度）433千米（一說436.264應該是規劃小幅修改了），與拉日鐵路共線近33公里（從拉薩火車站到貨運站拉薩南站的5公里是青藏鐵路已建路線，從拉薩南站到協榮火車站是拉日鐵路已建路線），正線新建長度400.67公里（一說403.865應該是規劃小幅修改了）。
正線橋隧總長303.57公里，占線路長度的75.17%。其中，橋樑118座80.641公里，占線路長度19.97%；隧道45條222.929公里，占線路長度55.2%。
穿越9個縣市
站點設定
新建34車站（車站設定密度居全國之首，方便沿線農牧民），初期開站17個，分別為貢嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9個辦理客貨運業務的車站及扎其、沃卡、巴玉、熱當、熱米、下覺、臥龍、康莎8個會讓站。
新建線路自拉日鐵路協榮站引出，經貢嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗縣、米林，終至林芝，新建正線長度403公里，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。全線新建貢嘎站、扎囊站、山南站、桑日站、加查站、朗縣站、米林站、朝陽站（林芝米林機場附近）、林芝站等車站。
拉林鐵路與拉日鐵路相交於協榮火車站，那么這個點怎么處理，是直接接軌還是增建二線？拉薩至林芝線研究了協榮接軌，拉薩至協榮利用既有拉日線電化改造的方案，以及協榮接軌，拉薩至協榮建二線的方案，本次推薦採用協榮接軌增建二線方案。
便民考慮
王睿介紹，鐵路全線設車站34個，車站設定密度居全國之首，以方便沿線農牧民出行和經濟發展。
跨越雅江16次
“按照常規設計，拉林鐵路應沿雅江一側修建，但為避開寺廟和村莊，為了避免對寺廟、文物和村莊的破壞，我們選擇繞道，再加上沿線的地質條件限制，拉林鐵路將跨越雅魯藏布江16次。”28日，拉林鐵路總工程師王睿在接受中新社記者專訪時如是說。
全線橋隧總長300.01公里，占線路長度的74.6%。
工程領域
三鐵共線
它是川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路的共同路段，非常重要。而且，它是青藏鐵路的支線工程，青藏鐵路3條支線鐵路分別是：拉薩至林芝、拉薩至日喀則的拉日鐵路、日喀則至亞東的日亞鐵路，支線全部建成通車後，青藏鐵路將和這3條支線形成一個大大的Y字形，總長度將達到2000多千米。
快鐵等級
拉林鐵路將是西藏境內首條電氣化鐵路，這得益於西藏電力建設的快速發展。
異於青藏鐵路
川藏鐵路起於成都，終點是拉薩，全長1639千米，從四川和西藏兩端相向推進。其中拉林鐵路段是一條國內外罕見的高難度建設項目，全線90%以上路段位於海拔3000米以上的高原地區，高寒缺氧，交通不便，自然條件惡劣。地質異常複雜，全線47座隧道有14座為高風險隧道，其中7座為極高風險隧道，最長隧道達嘎拉隧道全長17310米。
位於青藏高原東南部的拉林鐵路海拔在2800米至3700米之間，不僅山勢異常陡峭，溝谷空間狹窄，更是我國地殼運動最強烈的地區之一，地質異常複雜。線路穿越高烈度地震帶和地質斷裂帶，硬岩岩爆、軟岩變形、高地溫、高地應力、冰磧層湧水流坍、風積沙、土石流、坍塌滑坡、危岩落石等不良地質十分普遍。
拉林鐵路全線橋隧總長300.01千米，占線路長度的74.6%。47座隧道中有14座為高風險隧道，其中7座為極高風險隧道。川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，建設者將面臨高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等六大難題。
而青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。
“青藏鐵路最大的難度是凍土層，而拉林鐵路最難解決的是地質問題，比如很多山體存在冰磧層，很容易坍塌和湧水，一些山體內還有高溫水，最高溫度達到76度，很多地方的施工難度都是世界級的，”王睿說。
施工難度
高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等是拉林鐵路建設面臨的六大難題。
拉林鐵路沿線位於青藏高原東南部，是我國地殼運動最強烈的地區之一，構造發育、內動力地質作用強烈。因此本線所經區域工程地質複雜，不良地質發育尤其是雅魯藏布江大陸板塊縫合地區的工程問題，對線路方案的選擇影響較大。
雅魯藏布江河谷有著數量眾多、規模宏大、爆發頻繁的冰川土石流，如何避開冰川土石流強烈發育地區，如果避不開，應採取什麼方式解決，都是需要仔細研究的問題。
除冰川土石流之外，還有一條長1500千米的深大斷裂帶沿雅魯藏布江展布，幾乎貫穿整個西藏高原內部，這個斷裂帶是整個傾向南的大型逆沖斷裂帶，其斷裂頻寬可達5至10千米，也為施工帶來極大的挑戰。在雅魯藏布江方案中，還有一條約38千米的鐵路線要越過沃卡地塹，該地塹為全新世活動構造，屬於不穩定區，其東界斷裂於沃卡附近橫穿線路，可造成地表破裂，具備7.0—7.5級地震的發震能力。除了上述幾個施工難度之外，不穩定斜坡、河谷風沙，本線經過的雅魯藏布江峽谷地區，是南亞、東南亞地區的“江河源”和“生態源”，如何保護這些難以恢復的原始植被，如何保護沿線的野生動物等等都需要慎重地考慮。
另外，有的地帶如拉林鐵路4標絨鄉特大橋項目，鬆散易坍塌的砂礫土覆蓋層厚達30多米，而且設計的樁基長度大，最深的樁基鑽孔深達90多米，樁基施工困難非常大，只要任何一個工序不連線就會塌孔、卡鑽等現象層出不窮，導致前期施工不暢。
環保高要求
拉林鐵路還充分考慮了施工環保問題，施工污水須經三次沉澱才排進雅江，棄渣有規定的堆積點，鐵路沿線樹木採取了移植，而不是砍伐等措施。
十二個標段
招標人青藏鐵路公司劃分十二個標段。
重難點工程
拉薩到林芝段的重難點工程有“兩隧一橋”，是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。
定測工作
定測是鐵路路線選擇到最後階段的確定性測量。
2013年9月，川藏鐵路拉薩到林芝段開始定測工作，對鐵路沿線所預設的隧道、涵洞、橋墩等路段做重點勘測，定測工作完成後，還要進行工程的補充勘測。於2014年4月收尾。
建設意義
總體說，拉林鐵路是最重要的進藏路線的構成段，改善區域鐵路網布局；改善西藏的交通狀態，建造西藏連線川渝經濟圈和長江經濟帶的大能力快捷通道；改善沿線投資環境，促進沿線經濟發展和新型城鎮建設，加快老少邊窮地區扶貧攻堅步伐，促進我國東西部經濟協調發展；是極重要的國防路（東南端靠近麥克馬洪線近20公里），大幅提高中-印邊界一帶的國防能力，將來這個（川藏鐵路和滇藏鐵路的）路段與拉日鐵路-新藏鐵路一起建立強大的國防鐵路運輸能力。
交通快捷化
藏東南地區沒有鐵路，對外交流主要以公路為主，航空為輔，公路道路等級低，受氣候影響大，冬天封山斷道而航空運輸能力又太小，因此交通方式不能適應未來藏東南地區的經濟發展需求。拉林鐵路建成後，將結束藏東南地區沒有鐵路的歷史，完善進藏鐵路通道，改善區域鐵路網布局，成為藏東南地區對外交流的重要交通設施。
拉林鐵路的修建將完善和最佳化西藏鐵路網的布局和規劃，使西藏的交通邁上一個新的台階，同時林芝也將因拉林鐵路的修建而結束不通鐵路的歷史。拉林鐵路將徹底改善西藏東部交通落後的現狀，為西藏東部地區的經濟發展注入新的活力。拉林鐵路與青藏鐵路接軌，使林芝與祖國內地連在了一起，也為日後完成川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路的對接作好準備。
發展拉薩市-山南市-林芝市的聯繫，打造拉薩市3小時經濟圈，提高拉薩市的中心地位。
經濟意義
穿越的9個縣市是西藏境內人口最為稠密的區域，區域礦產豐富。但由於交通基礎設施落後，這些礦產均未大規模開發。拉林鐵路的建設，是最重要的進藏路線的構成段，以建造發達的大華南區域進出西藏的大能力快捷通道，擴大多種相關能力：
旅遊發展：形成一連串旅遊明珠景點構 成的黃金旅遊帶，因此吸引更多中原地區、長三角地區、華南區域的遊客進入西部觀光旅遊。如此一來，必將帶動西藏旅遊業的快速發展，為沿線地區培育新的經濟成長點。
拉林鐵路的修建將在很大程度上帶動沿線旅遊業的發展，提高長江以南區域的廣大遊客去藏區旅遊的便捷性和興趣。西藏人口少，因此以大華南區域數億人們里日益擴大的遊客群體為主要客源的旅遊業，對沿線經濟社會發展的推進作用非常巨大。
資源開發和工業品入藏：為沿線礦產資源開發和內地工業品的運入提供更大的運輸支撐，對沿線藏區將資源最佳化轉化為經濟優勢有重要作用。
民族團結
作為最重要的進藏路線的構成段，連線西藏與中國最發達的大華南區域的快捷通道，有利於更快提高西藏的發展水平，也有利於加強西藏與內地的聯繫，加強民族交往和民族團結。
國防增力
施工動態
2014年11月4日，國家發改委批覆同意新建川藏鐵路拉薩至林芝段，項目總投資366億元，建設工期7年。
西藏發改委介紹，通過招標階段後，2014年12月底開工建設。
2015年重點是建設施工條件，部分是奠定施工條件建設如進場的路，部分是隧道和橋樑。該年施工在山南市。
全線開工
山南段：要開展大量的便道建設、施工基礎工作、輔助工程。最長隧道達嘎拉全長17310米。
2015年3月17日，由中鐵五局施工的拉林鐵路5標段橫跨雅魯藏布江峽谷區，總長16.449千米，總工期48個月。桑珠嶺隧道海拔3572米，為特長、高風險隧道，地質條件極為複雜，施工場地狹窄，施工組織難度大，為全線控制性重難點工程。自進場以來，面對緊迫的工期，拉林鐵路建設指揮部合理謀劃，迅速完成了設備、人員調遣，並克服了場地、氣候等不利因素帶來的影響，加快征地拆遷和組織協調，為桑珠嶺隧道儘快進入正洞施工打下了堅實基礎。旁洞（輔助）工程已經進洞施工。7月時完成投資5億。
桑珠嶺隧道進口正洞開挖完成259.4米，出口平導洞開挖完成394.5米，1#、2#、3#橫洞開挖分別完成230.5米、332米、38米。巴玉隧道進口正洞開挖完成525.5米，平導洞開挖完成324米，進口施工便橋已完成，出口便道開挖完成506米。
藏日拉隧道為全線重點控制性工程，全長3964米，位於青念青唐古拉山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地高山區，位於山南市加查縣境內，8月26日動工。
拉林鐵路中鐵一局建點忙：8月的西藏林芝是雨季，新建川藏鐵路拉薩至林芝段10標由中鐵一局施工，全長 42.681公里，工程主要為“四站、四隧、四橋”，其中隧道總長40.837公里，占線路比例95.7%。工程跨越米林縣裡龍、臥龍兩個鄉鎮十個村莊。 6月中標後，員工們克服高原反應，迅速集結林芝市米林縣境內，以企業核心價值理念為主線，精細策劃，精心組織，快速施工；截止8月28日，承擔施工任務的四公司、五公司、物貿公司、建工機械公司，已經位管理人員113人，作業人員262人；到場機械設備總計81台套；完成新建便道40公里，擴改建便道55公里，為13個作業點開闢的運輸通道。新工藝助力隧道施工
中鐵二局二公司項目部在歷經半年的時間研製出了自動棧橋一體化仰拱模板，通過積極採用“自動棧橋一體化仰拱模板”施工新工藝，加快了進度，提高了質量，取得很好的施工效果，有力地助推了隧道施工又快又好的建設，也已被拉林鐵路總指作為了拉林鐵路全線的推廣工藝。
2017年11月23日，由中鐵五局承建的拉（拉薩）林（林芝）鐵路澤當隧道順利貫通。澤當隧道全長1378米。
2018年8月21日15時30分，奔中山二號隧道順利貫通，這是拉林鐵路林芝境內貫通的首個8公里以上的長大隧道。
橋隧概覽
47座隧道
LLZQ－1 (2/2)
嘎拉山隧道 4373m （2018.04.07 貫通）
香噶山隧道 2478m（2018.06.25貫通）
LLZQ－2 （9/9）
傑德秀1號隧道 1690m （2018.01.28 貫通）
傑德秀2號隧道 411m （2017.09.06 貫通）
拉則隧道 308m （2017.10.16 貫通）
扎塘隧道 150m (2017.01.05 貫通）
嘎達隧道 1120m （2017.11.29 貫通）
扎囊隧道 276m (2016.10.21 貫通)
扎莫隧道 1232m （2017.10.01 貫通 )
藏中隧道 1048m （2018.01.14 貫通）
朗賽嶺隧道 1120m （2018.01.26 貫通）
LLZQ－3 （4/6）
德吉隧道 1715m （2017.06.06 貫通）
明則隧道 308m （2017.06.13 貫通）
澤當隧道 1378m （2017.11.23 貫通）
吉康隧道 1269m （2017.11.06 貫通）
拉隆隧道 4056m （2018.04.18 貫通）
藏噶隧道 8755m
LLZQ－4 (1/3)
貢嘎雅魯藏布江特大橋
絨鄉雅魯藏布江特大橋
藏木雅魯藏布江雙線特大橋（2018.09.28合攏）
LLZQ－5 (1/1)
桑珠嶺隧道 16449m (2018.01.17 貫通)
LLZQ－6 (0/1)
巴玉隧道 13073m
LLZQ－7 （1/3）
安拉隧道 6770m(2018.12.11 貫通)
拍拉隧道 1707m (2016.12.27 貫通)
嘎木隧道 430m
LLZQ－8 （3/7）
藏日拉隧道 3964m（2019.05.19貫通）
熱當隧道 2070m （2017.09.18 貫通）
東噶山隧道 3722m(2018.11 貫通)
令達拿隧道 2515m
則弄隧道865m (2017.01.03 貫通)
朗鎮2號隧道 2652m（2019.03.23貫通）
朗鎮1號隧道 852m (2017.01.05貫通)
LLZQ－9 (1/4)
巴傑若隧道 2105m (2018.06.12 貫通)
江木拉隧道 8700m
達嘎拉隧道 17324m
祝拉崗隧道 7684m(2018.08.24貫通)
LLZQ－10 (1/4)
拉嘎隧道 8537m
貢多頂隧道 13590m
奔中山一號隧道 9911m
奔中山二號隧道 8799m (2018.08.21貫通）
LLZQ－11 （1/5）
崗木拉山隧道 11660m
色拉丘隧道 2625m （2017.10.12 貫通）
布喀木隧道 9240m
扎繞隧道 4836m
米林隧道 5974m
LLZQ－12 (1/6)
米林隧道 5586m
羅布瓊則隧道 1750m
覺官壩1號隧道 2290m
覺官壩2號隧道 932m
色蘇隧道 1348m (2018.01.04 貫通)
卓木隧道 6845m
重點工程
拉薩段的協榮特大橋及嘎拉山隧道
嘎拉山隧道4373米，工期為34個月。2015年底，該隧道進口已開挖完成95米，出口已開挖完成156米；斜井總長789米，已施工75米。
拉薩交山南的嘎拉山大橋和昌果特大橋
昌果特大橋全長3000多米，共建設樁基586根，2015年底完成樁基建設70餘根，計畫2017年6月份完工。
山南市貢嘎縣雅江特大橋
拉林鐵路貢嘎雅魯藏布江特大橋2015年7月開工建設，途經貢嘎縣吉雄鎮的劉瓊村、吉雄村和扎慶村，計畫建設工期36個月而實際工期縮短6個月，該橋自北向南橫跨雅江，全長5726.54米，是拉林鐵路也是西藏境內最長的鐵路橋。拉林鐵路貢嘎雅江特大橋實現第一跨。
“川藏鐵路工地冰火兩重天”報導：
4月13日《拉林鐵路：綠色施工打造“天路”精品--人民網西藏頻道--人民網》報導：
坐落雅魯藏布江峽谷區的拉林鐵路五標，首要工程為桑珠嶺地道、藏木特大橋。這段工程的困難程度一般人是難以想像的，因為桑珠嶺地道靠近沃卡溫泉，存在著岩爆、高地溫、溫泉流等，地道內溫度極高，最高可達到87.7攝氏度。在地道里施工的工大家頭戴安全帽，身著短袖衫，卻仍是擋不住汗如雨下，但他們照舊堅持工作，只為在估計的時間內完成任務。因為極高的溫度，工大家餓了的時分就會拿一個雞蛋來“煮”了吃，苦中作樂。
4月19日 《西藏拉薩到林芝鐵路建設攻克多個施工難題(圖)_鳳凰資訊》報導：
拉林鐵路建設總指揮部副指揮長兼總工程師王睿說：“到山南這一段一個是隧道，風積沙全是鬆散的，另外橋剛打下去你鑽頭拉上來，底下又合到一起了，橋基就很難施工。高地溫，岩石溫度最高的桑珠嶺隧道89度多。這個地方的岩爆壓力強度非常大，4噸多的台車岩石就能把他炸的飛起來，軟岩的情況下就成了軟岩大變形，90平米斷面，過兩天去看就只有80平米了。”
在拉林鐵路中橋隧總長301公里，橋樑和隧道占到七成多。其中桑珠嶺隧道是拉林鐵路主要工程，這條長約16公里的隧道，存在岩爆、高地溫、溫泉水等不良地質，為I級風險隧道。
林芝市米林縣明則特大橋，總造價約1.79億元，該橋全長3375.55米，共105個墩台。其中，44個墩位於雅魯藏布江中，是施工重難點。
2016年1月底，林芝市米林縣77號墩3號孔樁成功灌注，這是該橋灌注的第一根樁基，拉開了大戰三十天、完成水中墩樁基的序幕。6月2日，西藏拉薩至林芝鐵路明則特大橋在雅魯藏布江水中的44個墩台施工完成，至此大橋105個墩台全部完工。
林芝市米林縣扎繞特大橋在林芝市米林縣扎繞鄉，全長1205.71m，共有352根樁。
建設質量
加強制度建設，確保工程優質
2015年底再次報導的《拉日鐵路被曝樁基質量問題 施工單位系葛洲壩集團》，使人們擔心拉林鐵路的工程質量，各級採取措施爭取拉林鐵路的工程質量不出現問題。
加強制度建設，才能克制有的人可能的偷工減料謀取私利的欲望。中國鐵路工程領域不能說沒有問題，但象拉林鐵路這種以檢察力量合作預防職務犯罪的舉措，還是首次，說明國家對確保拉林鐵路質量何等重視。
2016年7月5日《延伸監督預防觸角 助推拉林鐵路建設》報導：近日，陝西省鹹陽市預防職務犯罪重點工程授牌儀式在西藏林芝中鐵一局四公司拉林鐵路項目部舉行。共60餘人參加了“鹹陽市預防職務犯罪重點工程”授牌活動。結合鐵路建設施工的實際情況，找準開展職務犯罪預防工作的切入點和落腳點，切實加強對此項目專項預防工作，確保工程優質，幹部優秀。揭牌儀式結束後，項目部全體管理人員進行廉潔從業宣誓並在誓詞簿上籤字。
2016年8月30日《山南市人民檢察院與五局拉林鐵路工程指揮部開展檢企共建活動》報導：8月29日上午10點，山南市人民檢察院、中鐵五局集團拉林鐵路工程指揮部開展檢企共建活動啟動儀式在山南召開。參加此次活動的主要領導有拉林鐵路建設總指揮部指揮長王建盛，山南市最高人民檢察院鐵檢廳職偵處副處長隆贇，山南市檢察院黨組副檢察長金美，中國中鐵股份有限公司紀檢監察二室主任楊建華，中鐵五局集團公司黨委副書記兼紀委書記曹吉波，以及山南市檢察院領導與現場各標段指揮長、項目經理、黨工委書記、監理等，總計80餘人。中鐵五局拉林鐵路工程指揮部黨工委書記方捷宣讀“預防職務犯罪工作”聯繫配合制度。山南市檢察院副處長隆贇對此次活動提出四點建議，拉林鐵路建設總指揮部指揮長王建盛也對此次活動提出幾點制度建設。
建設者故事
拉林鐵路建設者們在缺氧、風沙大、乾燥、勞動強度大的環境裡艱苦工作，這裡記錄其中的代表人物。
王延福，中國鐵建十二局拉林鐵路六標工程指揮部黨工委書記，2016年他59歲，是拉林鐵路戰線上最老的“鐵道兵”，從事鐵路事業40載。40年，面對孤獨，他心繫鐵路。40年，聚少離多，他深愛家人。40年，風吹雨打，他依然頑強。
王延福臨危受命，出任拉林鐵路六標工程指揮部黨工委書記。
6標段位於雅魯藏布江峽谷區地質斷裂帶，山勢陡峭。
“剛去的時候，沒有道路，沒有施工場地和棄渣位置。連線隧道的峽谷更是山高谷深，水流湍急。”王延福說，“更困難的是，很多同志出現嚴重高原反應。”
缺氧、風沙大、乾燥、勞動強度大……
怎么辦？在王延福心裡，辦法總比困難多。配發高原藥，氧氣袋，思想動員……短短三個月的晝夜施工，硬是在藏木電站大壩右岸山體修建948米的交通隧道並修建了930米的施工便道。
困難還不止這些。防彈衣，頭盔齊上陣！確保了人員安全。
2015年11月28日，加桑公路兩縣分界處發生森林火災。“停工，救火” 王延福沒有絲毫猶豫。動用3台裝載機、2台挖機、1台吊車，帶領100多名工人，就沖了上去。 水槍等專業工具“上陣”，加上人員的齊心協力，一場大火就這樣被“打敗”。
他還號召全體人員，共為拉綏鄉捐款8萬餘元，用於當地民眾脫貧。
職工王小波的母親還被查出患有癌症。王延福說，我們第一時間動員職工捐款3萬餘元，解決了他的燃眉之極。為了讓他安心工作，解決他母親的醫療費用。我們單位還每月給他一些補貼。
在職工心裡，他是一位“想民眾所想，急職工所急”務實的好領導。
高級技術
中國首座免塗裝耐候鋼橋樑
效果圖免塗裝耐候橋“裸露”在自然環境下，外表面會自動形成美觀且免維護的氧化保護層，可起到長期的防腐效果。
拉林鐵路藏木特大橋是川藏鐵路拉林段的重要標誌性工程，主橋橫跨雅魯藏布江大峽谷，採用430m中承式鋼管混凝土拱，拱高112米，鋼樑總重約1.3萬噸，建成後將成為國內跨度最大的鐵路雙線鋼管拱橋。全橋採用高強耐候鋼，全橋免塗裝，是國內第一座真正意義上的免塗裝耐候鋼橋樑，也是國內跨度最大的鋼管混凝土拱橋。
燕山大學組織多個單位參與的“上下游產業鏈”和“產學研用”合作團隊，三年圍繞免塗裝耐候鋼橋，相繼開展了一系列基礎研究和技術研發工作。它的成功建造，將成為我國橋樑史上的又一座重要里程碑，為推動我國自主研發的高性能耐候鋼在免塗裝耐候鋼橋上的套用、縮短與國外同類技術的差距而發揮極重要的示範作用。
