國鐵Ⅰ級:概念定義,辭彙來源,地位下降,特別說明,鐵路詳情,術語解析,劃分依據,範

國鐵Ⅰ級、全稱國家鐵路一等級別，是中國鐵路等級中的一種類型，位居國鐵Ⅱ級之前，包括快速鐵路和骨幹普鐵，地位比除了中國高速鐵路級別外的其它鐵路等級都高，屬於一種根據技術劃分的層次。普鐵時代，Ⅰ級是最高級。

基本介紹

中文名：國鐵Ⅰ級
外文名：class I railroad
其它名稱：國家Ⅰ級鐵路、一等級別鐵路
基本釋義：傳統鐵路的最高施建技術標準
地位變化：曾是最高級，後來位居高鐵級之後
包括類型：快速鐵路和骨幹普鐵

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概念定義

國鐵Ⅰ級、全稱國家鐵路一等級別，是大部分鐵路國家規定的最高鐵路等級類型。按國鐵Ⅰ級技術標準規劃設計或施工建設的軌道線路就是國家Ⅰ級鐵路。國家Ⅰ級鐵路是指由國家鐵道部門直接經營管理、擁有強大運輸能力或重大政治效應的鐵路，遠期年客貨運量≥20Mt或在鐵路網中起絕對的骨幹作用。

辭彙來源

公路和鐵路的施工建設都有一定的工程技術標準，科學家、工程師、規劃組和施工隊就要按照指定工程技術標準進行作業，這密切關乎著一段路建成通車後其整體質量和功能效益、以及能否達到最初的設計要求和目的。公路依據技術方面要求劃分了高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五種級別，鐵路亦是如此。國家鐵路從技術角度出發劃分了高速鐵路、Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路、Ⅲ級鐵路和IV級鐵路五等級，又分別簡稱為高鐵級、國鐵Ⅰ級、國鐵Ⅱ級、國鐵Ⅲ級和國鐵IV級，它們都是國家鐵路技術標準，屬於中華人民共和國國標在鐵路領域中的實用。中國鐵路主管部門的多個批文里都有國鐵Ⅰ級或Ⅰ級文字標識。

地位下降

中國交通部門為避免推翻舊標準體系和重建新行業規範帶來的麻煩，就直接在Ⅰ級之前增設高速級、又稱高鐵級。這種新型等級劃分模式早在公路領域中就有運用，高速公路技術引進國內後便在一級公路之前加設高速公路，建立新公路等級類型，鐵路也是如此。高速鐵路進入國內後直接成為獨立的鐵路級別，高於原國鐵Ⅰ級。

特別說明

特別說明：國鐵Ⅰ級不是鐵路、是鐵路級別種類，按國鐵Ⅰ級標準建設的線路是國家Ⅰ級鐵路，不要將國鐵Ⅰ級和國家Ⅰ級鐵路混淆。

PS：“Ⅰ”是羅馬數字、即漢語中的“一”，因“Ⅰ”的字形與鐵路鋼軌的形狀相似且像漢語“工”字、有工人階級之意，所以國家鐵路等級中的數字一般採用羅馬文字。

鐵路詳情

術語解析

國鐵Ⅰ級的全稱是國家鐵路一等級別，有兩個基本要素：一是國鐵性質、即由中央政府主管部門（國務院、國家發展和改革委員會、中國鐵路總公司和國家鐵路局及其下屬18個地方局集團有限公司）經營管理，二是一等性質、即整體級別居高。在交通行業中，路的綜合等級由技術標準、運輸能力和政治地位共同決定，這三者之間雖沒有完全對應的關係，但又緊密相連。

劃分依據

高速鐵路：基礎設施設計速度250km/h、列車運營速度200km/h、客運專線。

一級鐵路：遠期年客貨運量20Mt、國家幹線或區際幹線。

其它鐵路：不滿足高速鐵路、重載鐵路和一級鐵路的最低設計指標。

範圍廣泛

國家Ⅰ級的涵蓋區間非常大，因為早期的鐵路技術落後、線路不多、規模有限，不同鐵路之間的分級更多是根據服務區域大小、政治意義輕重或國防地位高低來判斷的。高鐵時代、技術飛躍，有的Ⅰ級國鐵標準很高、有的Ⅰ級國鐵標準低，幹線鐵路和支線鐵路的交織更為多元化，部分支線成為次幹線，Ⅰ級國鐵覆蓋面變廣泛。國鐵Ⅰ級的綜合等級地位實際上已大幅下滑，一大批普速鐵路、區域甚至市郊鐵路等，都被官方檔案標為Ⅰ級。

多種類型

行政檔次

Ⅰ級國家幹線鐵路類似於一級公路國道，Ⅰ級區際幹線鐵路類似於一級公路省道。

國乾鐵路：中國鐵路網的所有三橫五縱和部分八縱八橫線路在經濟、政治、文化和軍事方面均有極其重要的戰略意義，是骨幹通道。因此，國乾鐵路無論技術標準高低都屬於Ⅰ級，如青藏鐵路、成昆鐵路和京九鐵路等。

區乾鐵路：最初大部分區際鐵路都不是Ⅰ級，後來有的和幹線接軌、有的和其它支線組成新幹線、有的複線或電氣化改造、有的軌道改造提升列車運營速度，就相繼升級成了Ⅰ級。另外，當代中國的區際鐵路只要沒特殊情況就按Ⅰ級標準施建，只不過不同線路之間會存在單線或雙線、電氣化或非電氣化以及不同速度標準的差異。現今中國鐵路電氣化率很高，Ⅰ級國鐵多半是100km/h以上速度級別的電氣化鐵路，如邯黃鐵路。

支線鐵路：聯絡線、延長線和專用線性質的線路也有少數是國家Ⅰ級鐵路，但多數是國家Ⅱ級以下的鐵路。

技術檔次

高標Ⅰ級鐵路好比全封閉且限速高的一級公路，中低標Ⅰ級鐵路就像半封閉或開放式且限速中的一級公路。

高標Ⅰ級：雙線、電氣化、基礎設施設計速度200km/h左右或以上規格的客運專線或客貨共線鐵路，如丹大鐵路和和南廣鐵路。

中標Ⅰ級：單線或雙線、電氣化或非電氣化、基礎設施設計速度160km/h左右或以上規格的客運專線、貨運專線或客貨共線鐵路，如蘭渝鐵路和南疆鐵路（二線）。

低標Ⅰ級：單線、非電氣化或電氣化、基礎設施設計速度120km/h左右或以下規格的貨運專線或客貨共線鐵路，如渝懷鐵路和邯黃鐵路。

特殊檔次

城際鐵路：根據《城際鐵路設計規範》，城際鐵路綜合特性符合國鐵Ⅰ級標準，屬於國家Ⅰ級鐵路。

重載鐵路：根據《重載鐵路設計規範》，重載鐵路綜合特性符合國鐵Ⅰ級標準，屬於國家Ⅰ級鐵路。

高速鐵路：根據《高速鐵路設計規範》，高速鐵路綜合特性超越國鐵Ⅰ級標準，是國家特Ⅰ級鐵路。

鐵路特徵

國鐵Ⅰ級是中國鐵路的鐵路網地位型（角度）的等級定位，常常出現在國家發改委批覆檔案里。

鐵路等級有不同角度的：路網地位型、時速型、線數型、客貨取向型等。高鐵跨越不同類型，時速的、地位的（屬於鐵路骨架網）等。

說明：“國鐵I級”（“I”非“Ⅰ”）複製於發改委網站的批文，是往年國家發改委很多批件對項目鐵路等級（有的稱線路等級）的用字。2015年的複製到此則顯示“國鐵Ⅰ級”（如“2015年4月2日《國家發展和改革委員會關於新建合浦至湛江鐵路可行性研究報告的批覆》發改基礎[2015]627號”）。可能是因為不同年份不同打字員所用輸入法不同。

骨幹地位

Ⅰ級國家鐵路（異於地方鐵路）是在全國鐵路網中起骨幹作用的鐵路（自然包括其路段），Ⅱ級的起聯絡、輔助作用。

絕對相對

骨幹有不同級別，有的絕對是骨幹、沒爭議，如京廣鐵路、蘭新鐵路肯定是大骨幹。

有的有相對性、靠掛進大鐵路里去、成為其路段，例如，婁邵鐵路曾是湘黔鐵路的支線、為三級國鐵，因為邵永鐵路和益婁鐵路等多條鐵路的修建，一起構成洛湛鐵路，是中國南北一個骨幹線了，具有一級地位。

有的靠前景設計和爭取，例如，青海-新疆中部的格庫鐵路本身只是國家級半骨幹線，但屬於規劃的骨幹線成庫鐵路之北段，而且北接將來的庫伊鐵路，一起成為成都-格爾木-庫爾勒-伊犁的通向中亞的第二條國際大通道，地位顯赫。

數量膨脹

鐵路少的時代，骨幹、聯線，區別的清清楚楚。Ⅰ級多重要，多牛。

鐵路高速發展的中國現代化中級階段，Ⅰ級鐵路數量大膨脹了：因為大量的Ⅱ級、Ⅲ級鐵路和新建鐵路聯成為大鐵路了，成為骨幹的一部分了。

鐵路名號

曾居第一

中國傳統鐵路時代的等級里，國鐵Ⅰ級是最高級，那時車速都低，沒有高鐵，而且技術大體沒啥區別。

分化降級

中國現代化中級階段，各種鐵路技術狂飆突進，複線化、電氣化、捷運化，Ⅰ級體系大分化，Ⅰ級名號的含金量大大降低了，正如電腦初期，簡易電腦極珍貴，送部電腦多客氣，後來電腦迅速發展，送電腦、未必要，問問啥品牌、啥檔次？高級的才珍貴。

現在，要問哪種Ⅰ級？重要的會註明：國鐵Ⅰ級、雙線、電氣化、快速鐵路。

鐵路標註

高鐵化時代，各種技術大發展，級別大分化，當代標牌型的國鐵Ⅰ級（標牌、標註屬於規定型體系或某部門的標準體系而可能異於人們的日常分類）內部等級多，大致是三個中檔、六個小級：

簡稱是：快鐵檔、電普檔、燃普檔三大檔次。

快速鐵路

快速鐵路（時速160—250，是電氣化鐵路）類型多樣：分客運專線（城際鐵路和市域快鐵）、客貨共線（區際快鐵）。區際快鐵的客貨共線使得它的戰略地位高於只有客運功能的中國高鐵，是21世紀中國鐵路建設的主流，新建鐵路大多數是修建快鐵，舊路擴改一般都是改為快鐵。

快鐵大多數是雙線的；少數的是單線，如，浙江省衢寧鐵路（是某個長鐵路的路段）時速160公里、電氣化、單線，西藏拉林鐵路（為川藏鐵路和滇藏鐵路的共同路段）也是。

囉嗦說法是：某鐵路是國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路，如長白快速鐵路項目某建設公司便如此介紹。

其實，快鐵高鐵都是電氣化鐵路，否則運行不了動車組，時速上不去。

其實嗎，快鐵現階段都屬國Ⅰ：鐵路等級包括技術標準上的等級和社會等級（功能定位），快速鐵路含有技術等級又含有社會等級，在現階段，只在國鐵Ⅰ級範圍建設快鐵，因此它自然有國鐵Ⅰ級的地位。久遠的未來，可能一些國鐵Ⅱ級也能發展快鐵？可能吧，當然不一定，因為技術在發展，平均時速會提高，快鐵高鐵的將來底線會提高，而且，鐵路日益增加，越來越多的鐵路連線成大鐵路而成為路段了。

骨幹普鐵

1）電氣化普通鐵路：分為雙線的、單線的。

2）燃氣型普通鐵路：

分為雙線的；單線的，如，蘇皖兩省北部的宿淮鐵路時速120公里、單線、燃氣（預留電氣化條件）；西藏拉日鐵路（為新藏鐵路的首開工路段）是單線的，2015年進行電氣化改造。

另外，快速鐵路的160—250公里劃分不同時速級別，普通鐵路時速100—160公里，分為不同時速等級。

當代的國鐵Ⅰ級包括：一些快速鐵路如長白烏快速鐵路、渝長廈快速鐵路、拉林鐵路等等；一些重要（主要是幹線鐵路）的普通鐵路，例如青藏高原上，青藏鐵路是時速比較慢的普通鐵路，庫格鐵路時速也不高，拉日鐵路時速160公里，它們也屬於國鐵Ⅰ級。

鐵路區分

高鐵線標註高鐵或客專

高鐵的國家發改委批覆檔案，對於鐵路等級（有的如分段建設的寫線路等級）一項，都說明是高速鐵路或客運專線（後面要求執行《高速鐵路設計規範》，因此這種客專是高鐵級客專而非快鐵級），沒有掛名國鐵Ⅰ級。

客專高於客貨共線和貨運專線，從客貨取向角度說等級也可以。

批文有的簡單註明大級別，有的進一步具體化。寫報告的人不同，有的粗一點，有的細一點。

值得了解：另外，中國高鐵一般採用無砟軌道（西銀高鐵例外），快鐵線一般用有砟軌道（蘭新快鐵一些路段例外）。

國家發改委的批文集例

有很多批文的圖片，在詞條幾個地方貼出，可以清清楚楚了解真相。

高鐵在全國鐵路網居主骨架地位，屬於廣義Ⅰ級，高於一般的Ⅰ級，高於標號體系里的Ⅰ級。

類似：普通鐵路上特快列車高於K標型快速列車。普鐵里區分普列、快列、特列、直列。

高鐵時代，它相對降級了，似乎低於高鐵級）——類似特快列車高於快列，不像高速公路高於一級公路（流量技術標準而非骨幹與否）。——實際一級里的超級另立新標號。

高鐵網是骨架中的骨架

高鐵網是鐵路網骨架中的骨架：2015年2月12日，國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會，會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示，預計到2015年末，中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上，以高速鐵路為骨架。而包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網將達4萬公里以上（該年中國鐵路總里程達12萬公里）。——快速鐵路網在鐵路網有骨架地位，而高速鐵路網地位更高，是骨架中的骨架。

所以是超級的或特別的一級：一級里的超級不標註一級，以體現其超級地位，以區別於一般的一級。高速公路也不標註一級公路。

快鐵被廣泛誤解為高鐵

中國開行時速200公里的快速鐵路里程是高速鐵路里程的兩倍以上，大批快鐵（屬國鐵Ⅰ級）被記者和網民廣泛誤稱為高鐵：中國一直規定高鐵為可達時速最低250公里的客運專線（動車組等是達到高速的條件），記者等誤以為高鐵是直接比普鐵、屬於國鐵Ⅰ級，混淆高鐵快鐵，因此把一些標號國Ⅰ的客貨兩用沿海鐵路稱為客專和高鐵，如所謂廈深高鐵、深茂高速鐵路等，稱蘭新二線為高鐵、中國西北進入了高鐵時代（相關詞條里有的網民把國家批文規定里的“國鐵Ⅰ級”、“遠期兼顧貨運”等詞取消，刪除國家批文的報導圖片以隨意亂說），稱海南環島鐵路為高鐵（海南省新鐵路無論是勘探檔案還是可行性報告及國家發改委批文都明確規定它是快速鐵路，而相關詞條里有的網民取消“快速”一詞），稱滬漢蓉一線為高鐵，把2011溫州動車追尾事故（7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故）稱為高鐵事故（其實根本就無關於高鐵，可是原鐵道部把快鐵的調度問題作為高鐵來處理），數不勝數。人們的一些認識不同於國家標準。

有的人圖個高鐵的虛名而不看簡單文字（好像看不懂或不願看懂），如廈深鐵路詞條里技術標準部分清清楚楚寫著客運貨運能力的數據規劃及技術標準部分的建築限界規定滿足開行雙層貨櫃列車，這種客貨共線被人們稱為客運專線。蘭新二線項目批文報導里說過國鐵Ⅰ級、客貨兼顧、西寧哈密段線下標準時速300公里（線上線下都是時速250的中國高鐵底限），被記者等說成蘭新高鐵、中國西北進入了高鐵時代。因為：記者以為高鐵是比普鐵、屬於國鐵Ⅰ級。

有的可能問：贛深高鐵以前的初步方案規定該線擬按國鐵Ⅰ級建設。答：地方官員的認識未必準確，該項目的國家批文註明鐵路等級為客運專線。

快鐵網被篡改為高鐵網

2011年3月18日cctv1台新聞聯播就公布了“國家快速鐵路網”規劃圖（當時沒有公布高鐵規劃圖）。2012年3月《十二五綜合交通運輸體系規劃》，專欄6列出快速鐵路欄目（“等”字說明只列出一部分），當時高鐵沒有作為規劃重點。規劃里同時說及高速鐵路和快速鐵路，規劃十二五末期快速鐵路運營里程達4.5萬公里，包括時速160公里的拉林鐵路，這種時速肯定不屬於高鐵。

後來由於各地高鐵熱潮的出現，裡面很多路線改變為修建高鐵，但很多路線還是快鐵，如蘭新二線、海南環鐵、川藏鐵路等等是規定客貨共線而非客運專線。一些人因為不了解中國高鐵的規定，把大量快鐵誤解為高鐵。

於是，國家2011年3月18日新聞聯播公布的快速鐵路規劃圖，被一些網民篡改為高鐵網，只是取消快速鐵路規劃圖裡的川藏鐵路，另外把經過青藏高原的快速鐵路成寧鐵路畫入高鐵範圍。可是，網民誤造的中國高速鐵路圖，裡面的蘭新二線（蘭新快鐵）國家規劃是年度貨運3.5億噸，海南西環鐵路年度貨運一千萬噸，裡面的沿海鐵路系列大多數都有貨運任務如廈深鐵路年度貨運規劃一千二百萬噸，等等，還是事實，並非客運專線和高鐵。

鐵路現狀

全球情況

全球一般認為，快鐵（中速鐵路）的戰略地位高於高鐵，因為中速鐵路能夠滿足一般區域的需要，而高鐵只能滿足人口密度高的少數地帶的需要。事實上，全球高鐵的數量很少，而且經濟盈利的線路稀有，目前國外高鐵只有日本新幹線盈利。

中國情況

在中國也是，中國高速鐵路規定為只有客運功能，區際快鐵則客貨共線，而貨運是現代經濟的基礎，客貨共線鐵路功能齊備。由於中國鐵路是大國有性質，大多數高鐵的虧損遲早有全國財政的補償（例如媒體報導貴廣高鐵年年虧損二十多億），沒有法國高鐵、德國高鐵那種經營危機，幾乎是全球特例，但還是沒有取代快鐵的主流地位，事實上，快鐵是21世紀中國鐵路建設的主流，新建鐵路大多數是修建快鐵，舊路擴改一般都是改為快鐵（少數的是普鐵級別的改進），所以中國快鐵是高鐵里程的兩倍多。

2011年3月18日cctv1台新聞聯播就公布了“國家快速鐵路網”規劃圖（當時沒有公布高鐵規劃圖），後來由於各地高鐵熱潮的出現（地方上對高鐵建設出資比例低、沒有地方經營壓力而認為本地高鐵越多越好），裡面很多路線改變為修建高鐵，但還有很多路線仍然是建快鐵，如蘭新二線（年度貨運能力規劃為3.5億噸、而廈深鐵路年度貨運能力規劃為一千二百萬噸）、海南環鐵、川藏鐵路等等是規定客貨共線而非客運專線。

專家說法

2016年鐵路行業在客運、貨運及中鐵總自身等諸方面經歷了變動。中國工程院院士、鐵路專家王夢恕在接受時代周報記者採訪時表示：“去年的鐵路供給側改革，還僅僅只是改了一些皮毛。現在推行混改才是真正的要害。如今的鐵路供給側改革，要讓鐵路實現以貨運為主、客運為輔、多些客貨混跑，滿足市場真正的需求”。

國鐵Ⅰ級