台北松山機場(IATA代碼：TSA;ICAO代碼：RCSS)，1936年4月建成，位於台灣台北市松山區，別稱松山機場、台北機場，為一軍民合用機場。民用部分的管理及營運單位為台灣當局交通部民用航空局台北國際航空站;軍用部分為空軍松山基地，由台灣當局空軍負責管理。機場坐落在敦化北路末端與基隆河之間，以民權東路與民族東路與市區相隔。
基本介紹
- 中文名：台北松山機場
- 建設日期：1936年4月
概況,航班,島內航線,兩岸直航包機,交通,未來計畫,相關條目,
台北松山機場（英語譯名：Taipei Songshan Airport；IATA代碼：TSA；ICAO代碼：RCSS），是一座位於中國台灣台北市松山區的中型機場，別稱松山機場、台北機場，為一軍民合用機場。民用部分的管理及營運單位為台灣“交通部民用航空局”台北國際航空站；軍用部分為空軍松山基地，由台灣“空軍”負責管理。機場坐落在敦化北路末端與基隆河之間，以民權東路與民族東路與市區相隔。
雖有“國際航空府轎格捆站”之名，但自中正國際機場（現台灣桃園國際機場）啟用後，松山機場已經成為純島內航班的航空站，目前為島內航線輻輳，國際線部份僅提供兩岸包機航班，以及零星的國際線包機、島內外政要專機起降。
概況
台北松山機場的10號跑道頭，外圍(綠草坪)是許多人觀看飛機起降的熱門地點
台北松山機場創建於日治時期，且於1930年代起即開設定期航班。最重要的定期國際班機為當時之歐亞航空公司，以Ju-52型客機，每兩周由柏林經近東、中東、南亞等地飛抵松山機場，並繼續飛往福岡、名古屋、東京等地，然後經原航線飛返柏林。二次大戰結束，當時的“中華民國政府”退踞台灣後改為軍民共用，也曾開設台北至上海航班。“中華民國政府”在1949年退踞到台灣後，松山機場也逐漸擴建，以應付逐漸成長的島內和國際航班。
松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程，但是因為腹地過小而成效不彰；於是在1970年代進行的十大建設里規劃在台北市郊區的桃園縣興建一座新的國際機場──中正國際機場（今 台灣桃園國際機場）。1979年，中正國際機場啟用後，松山機場也隨即改為島內航班專用機場。若是國際線班機因故無法接受降落桃園機場時，除了高雄小港機場之外，有時也會轉向松山機場降落。2008年7月起開始的兩岸常態包機，已將松山機場列入起降機場之一，“民航局”亦開始對航廈進行整建以增加證照查驗及行李轉盤等設施。
1999年初，為了減低台北市內最高的建築物─台北101大樓對飛航安全的影響，“民航局”改變商業航班進出松山機場的飛行路線。不過，考慮到飛機航謎戶煉班進出松山機場的安全，這問題在1999年年底時獲得了解決，台北101大樓專案向後延伸一段距離，確保在2003年大廈建造完成時依然可以成為世界上最高的建築物。
2008年 有鑒於高鐵以及台碑習霉鐵東線傾協式列車通車造成松山機場島內航線航班大減，松山機場使用率大減，目前規劃研議加入韓國首爾金浦機場與日本東京羽田機場以及上海虹橋機場共同組成東北亞大三角航線。以期能殼擊減少目前台灣桃園機場、韓國仁川機場、日本成田機場、上海浦東機場距離市區較遠的問題。目前羽田、金浦、虹橋三地的對飛航班已運行中。
航班
島內航線
兩岸直航包機
廈門航空：廈門、杭州、福州、長沙 中國東方航空：上海、南京、西安 中國南方航空：上海 上海航空：上海 海南航空：北京、大連、海口 四川航空：重慶、成都 深圳航空：深圳 復興航空：杭州、上海、大連 合肥 立榮航空：深圳 長榮航空: 廣州、深圳
交通
台北捷運內湖線 松棵祝甩山機場車站（興建中）
未來計畫
馬英九擔任台北市長時期，曾提出松山機場成為兩岸直航機場之構想。而2002年、2006年台北市長選舉時，民主進步黨籍兩位候選人李應元、謝長廷則認為可改建公園。 2006年台北市長郝龍斌原支持公園改建案，並將之納入政見，但因泛藍支持者的反彈而撤回，之後在競選期間改以松山機場擔任兩岸直航機場為政見。
泛綠幾乎一致支持廢除松山機場，除了競選過台北市長的李應元、謝長廷都將廢除松山機場列入政見外，林濁水的評論及沈富雄的評論都指出，松山機場的旅客容量及跑道長度不足、無擴建防疫設施及延長營運時間的可能，無法成為國際機場。
松山機場被認為對取得兩岸客運直航後的轉機市場沒有幫助，因為來往與大陸的長途旅客只能選舉由桃園國際機場、台中國際機場或高雄小港機場轉機（例如美洲-桃園-中國大陸）。另外松山機場和桃園機場使用的空域會互相影響，松山機場的繼續存在對增進桃園機場的運能和競爭力沒有幫助。
目前松山機場的功能性，在台灣西部幾已經被台灣高鐵取代，往東也將在台鐵太魯閣號普及及台東線電氣化、雙線化後失去競爭力。而且在桃園機場捷運通車後，從台北市中心到桃園機場的時間並不會太長，可以服務離島及台東民眾旅行的需要。
此外，機場的催牛懂臭地點在市中心，噪音污染影響附近居民的生活，建築物限高則影響大半台北都會區的精華區（忠孝東路以北、有放寬意見），松山機場的位置及限建高度更是阻擋台北市內湖區通往市中心的交通。松山機場起降航線在人口密集區也增加附近居民，因意外死傷的風險。
支持保留機場人士則多認為松山機場的地點是其最大優點，尤其對商業人士而言是最近、最方便的機場，從松山機場到台東、各外島、和如果三通後往中國大陸城市的交通便利性，還是無法被取代。而且桃園機場近年來，也面臨當地居民對機場擴建的反對。
相關條目
復興北路車行地下道
2008年 有鑒於高鐵以及台鐵東線傾協式列車通車造成松山機場島內航線航班大減，松山機場使用率大減，目前規劃研議加入韓國首爾金浦機場與日本東京羽田機場以及上海虹橋機場共同組成東北亞大三角航線。以期能減少目前台灣桃園機場、韓國仁川機場、日本成田機場、上海浦東機場距離市區較遠的問題。目前羽田、金浦、虹橋三地的對飛航班已運行中。
航班
島內航線
兩岸直航包機
廈門航空：廈門、杭州、福州、長沙 中國東方航空：上海、南京、西安 中國南方航空：上海 上海航空：上海 海南航空：北京、大連、海口 四川航空：重慶、成都 深圳航空：深圳 復興航空：杭州、上海、大連 合肥 立榮航空：深圳 長榮航空: 廣州、深圳
交通
台北捷運內湖線 松山機場車站（興建中）
未來計畫
馬英九擔任台北市長時期，曾提出松山機場成為兩岸直航機場之構想。而2002年、2006年台北市長選舉時，民主進步黨籍兩位候選人李應元、謝長廷則認為可改建公園。 2006年台北市長郝龍斌原支持公園改建案，並將之納入政見，但因泛藍支持者的反彈而撤回，之後在競選期間改以松山機場擔任兩岸直航機場為政見。
泛綠幾乎一致支持廢除松山機場，除了競選過台北市長的李應元、謝長廷都將廢除松山機場列入政見外，林濁水的評論及沈富雄的評論都指出，松山機場的旅客容量及跑道長度不足、無擴建防疫設施及延長營運時間的可能，無法成為國際機場。
松山機場被認為對取得兩岸客運直航後的轉機市場沒有幫助，因為來往與大陸的長途旅客只能選舉由桃園國際機場、台中國際機場或高雄小港機場轉機（例如美洲-桃園-中國大陸）。另外松山機場和桃園機場使用的空域會互相影響，松山機場的繼續存在對增進桃園機場的運能和競爭力沒有幫助。
目前松山機場的功能性，在台灣西部幾已經被台灣高鐵取代，往東也將在台鐵太魯閣號普及及台東線電氣化、雙線化後失去競爭力。而且在桃園機場捷運通車後，從台北市中心到桃園機場的時間並不會太長，可以服務離島及台東民眾旅行的需要。
相關條目
復興北路車行地下道
