歷史沿革
台北松山機場創建於
日治時期的1936年,當時稱為“台北飛行場”,且於1936年4月起由日本航空輸送株式會社首開台北經
那霸前往
福岡的定期航班,每周三次往返,之後又陸續開設台北至
曼谷等航班。1938年,日本政府合併日本航空輸送和國際航空,成為大日本航空株式會社。根據1941年之時刻表,
大日本航空已開設台北至
河內、
西貢、曼谷等國際航班。
二次大戰結束後,隨著國民政府在1945年接收台灣,台北飛行場更名為“台北航空站”,改為軍民共用,也曾開設台北至上海航班。1949年松山機場也逐漸擴建,以應付逐漸成長的國際航班。
松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程,但是因其腹地遭
基隆河和市區局限而成效不彰,於是台灣省在1970年代進行的
十大建設里,規劃在鄰近的
桃園縣興建新機場──
中正國際機場(今
台灣桃園國際機場)。1979年,中正國際機場啟用,松山機場轉為服務國際線部份則僅提供特殊
包機、或國內外政要專機起降;但若是國際線班機因故無法降落桃園機場時,除了
高雄小港機場之外,松山機場也是轉降機場選擇之一。2008年7月起開始的兩岸常態包機,松山機場為起降機場之一,“民航局”亦開始對航廈進行整建以增加證照驗查及行李轉盤等設施。
1999年初,為了減低台北市內最高的建築物——
台北101大樓對飛航安全的影響,“民航局”改變了商業航班進出松山機場的飛行路線。不過,考慮到飛機航班進出松山機場的安全,這問題在1999年底時獲得解決,台北101大樓專案向後延伸一段距離,確保在2003年大廈建造完成時依然可以成為世界上最高的建築物。
2012年2月6日,“民航局”公布台北松山機場至韓國首爾
金浦國際機場的直飛航空公司,台灣方面由中華航空與長榮航空取得
航權;2月23日韓國方面公布兩家
廉價航空公司——Eastar Jet(易斯達航空)、T'way航空(德威航空)勝出。隨後經過了一度膠著的航權分配、傳出台灣“民航局”將航權內定給華航長榮等航權不公情事、與原訂3月首航卻延後的結果,在一連串協商進展下,松山金浦航線最終定於2012年4月30日完成雙方互飛,達成5月20日
馬英九再就職前兌現“黃金四角”政見的目標。根據雙方航權協定,為了維持桃園-仁川航線運量穩定,並避免廉價航空以低廉價格對台方航空造成衝擊,這條航線初期雙方僅開放各兩家航空公司經營,每天一方各飛一班,每周來回七班,飛航機種限定兩百人座以下之中小型航機,不採共掛班號營運;台方
中華航空波音B737-800、
長榮航空麥道MD-90客機與韓方德威航空
波音737-800、易斯達航空
波音737-700為此航線主力。當時台灣“民航局”表示這條航線未來可能還有增班空間。
受到松山-金浦航線航權分配爭議影響,2012年7月19日台灣“交通部次長"
葉匡時表示"交通部"已著手進行“國際航權分配及包機審查綱要”修正案,計畫調降松山機場航班門檻,使得松山-金浦航線有了增班餘地,引起其他四家落選台方航空卡位,其中又以復興航空最積極。然到了同年底發現其航線載客率卻僅六成,遠低於對虹橋、羽田航線的八成,原計畫的年底增班談判遂遭擱置,仍維持既有布局。
硬體設施
跑道
大致與基隆河平行,方位10/28,長2605米。(次於新竹機場「3661米」,桃園機場「3658米」,台中機場「3650米」,高雄機場「3150米」,台南機場「3050米」)
可供767與A330等中型廣體客機滿載情況下起降,過去曾經服務過747(747-100)型大型寬體客機
停機坪
松山機場主要有軍用停機坪、民用停機坪,以及直升機停機坪,共有45個民用固定翼機位(加上航廈部分),7個直升機機位,遠東航空飛機大多數停放於松山機場。
滑行道
共6條
登機門
松山機場有12個登機門,其中8個配有空橋供班機乘客上下機
客運大廈
松山機場現有兩座航廈,最早設立的為第一航廈。經多次擴建,於1971年完工後形成現今的建築樣貌。
第二航廈原為國際貨運站,在國際航線遷至桃園國際機場後之後,騰空租給台灣貿易發展會作為松山機場展覽館,在信義計畫區的世貿中心展覽館落成後,於1996年收回停用,做為“民航局”辦公室之用。直到兩岸航線定期化後暫供兩岸航線使用。為了提高服務品質,第二航廈於2010年底開始封閉整修,直到2011年3月29日重新開放,轉為島內航線專用,第一航廈則轉為兩岸,國際航線專用,也將進行進一步整修。
飛航作業時間
松山機場屬於24小時開放作業機場,惟限於噪音管制,民航運輸班機起降時間為每日 6:00~23:00。
航線航點
運載能力
飛航機型
DH8,FK-50, FK-100, MD82, MD90,ATR72, 737,757,767,787,A320,A321,A330
飛航架次
2005年8月至2006年7月飛次航架次總計91,513架次,較2004年8月至2005年7月同期之架次,減少11.40%
客運量:
2005年8月至2006年7月旅客人次總計6,962,794人次,較2004年8月至2005年7月同期之人次,減少12.62%。
貨運量:
2005年8月至2006年7月貨運量總計14,397公噸,較93年8月至94年7月同期之貨運量,減少0.72%。
作業收入:
2005年度作業收入總計833,644仟元,其中航空收入為397,532,169元,非航空收入為436,132,231元。
交通換乘
市區道路
大眾運輸
存廢爭議
松山機場的遷移,是在
十大建設時代就已經提出。黨外人士
高玉樹在擔任市長時,曾有擴充松山機場的意見(延長跑道、保留噪音隔離區),但“行政院”則接受聯合國顧問的建議,力主將機場遷建至
桃園,而後的都市規劃將應有的噪音隔離區及可供機場擴充的區域給開發了。
陳水扁擔任台北市長時,曾經成立松山機場遷建小組,但是在沒有
高鐵的時代,條件尚未成熟。
馬英九在1998年競選台北市長時,曾把高鐵通車後遷建松山機場以解決周邊噪音問題寫入政見、馬英九當時也譴責陳水扁無法實現遷建松山機場的政見,但在2002年競選連任時改提出松山機場成為兩岸直航機場之構想。2002年、2006年台北市長選舉時,
民主進步黨籍兩位候選人
李應元、
謝長廷認為可以在
桃園機場捷運通車後將松山機場改建公園及滯洪區。2006年台北市長
郝龍斌原支持將松山機場廢除,改建成公園,並將之納入政見,但因泛藍支持者的反彈而撤回,之後在競選期間改以松山機場擔任兩岸直航機場為政見。
存置論
支持保留機場人士認為松山機場的地點是其最大優點,尤其對目的地在台北市區一帶的商業人士而言,是最近、最方便的機場。從松山機場到
台東、各外島和
三通後往中國大陸城市、與往日本東京和韓國首爾市中心的交通便利性,還是無法被取代。松山機場已經分別與韓國首爾
金浦機場、日本東京
羽田機場、以及中國上海
虹橋機場對飛,組成東北亞黃金四角航線,以它們同位於市區內的優勢來吸引來往這四地間的商業旅客。
廢止論
支持廢除的觀點指出松山機場是
台北都會區的大型封印:由於台北市區的成長,松山機場現今位於市中心精華地段,全球僅有少數都市機場有如此嚴重的不良影響。因松山機場而設的建築物限高雖已大幅放寬,但仍會影響
忠孝東路以北大半台北都會區的精華區,松山機場的位置及限建高度讓
士林區、
內湖區通往市中心的交通難以擴充。松山機場起降航線經過人口密集區,因此受到飛機噪音污染及空難風險的人口眾多。
泛綠政營大都支持立即規劃廢除松山機場的相關方案,以方便在
桃園機場捷運通車後廢除松山機場。競選過台北市長的
李應元、
謝長廷都將廢除松山機場列入政見;
林濁水及
沈富雄認為,松山機場的旅客容量及跑道長度不足,無擴建防疫設施及延長營運時間的可能,無法再度成為有競爭力的國際機場;市議員
周柏雅也撰文指出這幾十年來的都市規劃就是走向最好廢除松山機場的情勢,因此維持松山機場危害遠大於獲利。泛藍也有支持廢除的聲音:選區受到松山機場噪音污染的國民黨立委
蔡正元,曾提議遷移松山機場跑道至
淡水,但“交通部”認為此案不如在機場捷運通車後直接廢除松山機場;
親民黨立委
羅淑蕾雖然沒有表示支持廢除松山機場,但也指出“民航局”並沒有給予松山機場噪音受害區居民足夠的補貼;
聯合報系的
經濟日報也建議廢除松山機場,其中一個原因是若將兩岸航線分散到松山機場,不利於桃園機場成為轉機客進出中國大陸的門戶,與亞太營運中心的構想相背;根據維基揭密,
朱立倫也在桃園縣長任內私下告知美國,松山機場只適合作為兩岸機場,應在機場捷運通車後廢除。